Столкновение
Несогласованные действия локомотивщиков и движенцев — одна из главных причин ЧП на Юго-Восточной дороге
Крайне неприятный случай произошел утром 10 октября текущего года на перегоне Селезни — Тамбов I Юго-Восточной дороги, где вспомогательный локомотив столкнулся с пассажирским поездом. К счастью, все обошлось без трагических последствий, однако Компании был нанесен значительный материальный и моральный ущерб.
В то утро события развивались по явно незапланированному сценарию. Локомотивная бригада в составе машиниста А.Я. Соловьёва и помощника С.А. Петрова после отдыха в оборотном депо на тепловозе ТЭП70 отправилась со станции Мичуринск-Уральский с пассажирским поездом № 32 сообщением Москва — Тамбов.
При следовании по перегону Селезни — Тамбов I сработало реле заземления 5-го тягового электродвигателя тепловоза ТЭП70. Его пробег после КР-1 на Воронежском тепловозоремонтном заводе составлял всего 13460 км, последнее ТО-2 проводилось 9 октября 2009 г. на ПТОЛ Тамбов. Машинист А.Я. Соловьёв для определения причины неисправности в 7 ч 25 мин остановил поезд на перегоне Селезни — Тамбов I.
В 7 ч 30 мин машинист через дежурную по станции Тамбов I И.А. Озерову потребовал вспомогательный локомотив. При этом А.Я. Соловьёв неправильно указал место остановки поезда, ошибочно назвав 426 км, хотя фактически был на 466 км.
После уточнения нахождения места поезда и подтверждения машинистом ДСП И.А. Озерова доложила поездному диспетчеру Е.Ю. Ломоновой о затребовании вспомогательного локомотива. Последняя в 7 ч 34 мин стала выдавать приказ на закрытие перегона Селезни — Тамбов I для движения всех поездов, кроме вспомогательных, с выдачей бланка ф. ДУ-64 с разрешением следовать до 467 км пк 6, чтобы обеспечить помощь-остановившемуся на 466 км составу.
Грубо нарушив п. 16.49 Правил технической эксплуатации, утвержденных МПС Российской Федерации 26.05.2000 № ЦРБ-756 (далее ПТЭ), в 7 ч 31 мин машинист А.Я. Соловьёв, без разрешения поездного диспетчера и ДСП, привел поезд в движение.
Одновременно он вызвал И.А. Озерову и передал, что отправился с перегона. Однако, как выяснилось позже, приказ на оказание помощи не был в полном объеме передан и оформлен в журнале ф. ДУ-58.
Дальше — больше. В 7 ч 41 мин машинист А.Я. Соловьёв вновь вызвал ДСП Тамбов и сообщил, что вновь остановился из-за неисправности локомотива на 468 км пк 6 и требует вспомогательный локомотив. При этом машинист не выполнил требования п. 16.43 ПТЭ в части передачи информации вслед шедшим поездам, п. 3.13 Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ, т.е. не подал сигнал общей тревоги.
Кроме того, специалисты ОАО «РЖД» установили, что фактически в тот момент голова пассажирского состава находилась на 469 км пк 6, что явилось нарушением требований п. 7.2 Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Получив информацию об остановке пассажирского состава, поездной диспетчер Е.Ю. Ломонова повторно выдала приказ об оказании помощи и закрытии 2-го главного пути перегона Селезни — Тамбов I. Для движения поездов она затем дала команду ДСП И.А. Озеровой готовить к отправлению вспомогательный локомотив ТЭП70 под управлением машиниста В.И. Пятова, прибывшего на станцию Тамбов в 7 ч 16 мин. При этом В.И. Пятову выдали разрешение на занятие перегона и следование до 467 км пк 6, оформленное по первоначальной информации об остановке поезда на 466 км.
Следуя по перегону практически с максимально допустимой скоростью для одиночных локомотивов (90 км/ч) и увидев стоявший поезд, В.И. Пятов применил экстренное торможение, однако из-за юза колесных пар локомотива требуемого эффекта не получил. В итоге со скоростью 30 км/ч он допустил столкновение с локомотивом пассажирского поезда № 32. В результате были повреждены оба тепловоза в объеме ремонта ТР-3 и пять вагонов в объеме текущего ремонта. За медицинской помощью обратились 102 пассажира, 13 из них были госпитализированы.
Расследовавшая ЧП комиссия ОАО «РЖД» пришла к выводу, что причинами столкновения явился целый «букет» грубейших нарушений и несогласованных действий локомотивщиков и движенцев. Прежде всего, вина локомотивной бригады пассажирского тепловоза ТЭП70 заключается в том, что она не выполнила требования п. 16.49 и 16.43 ПТЭ, п. 7.2 Инструкции по движению поездов и маневровой работе от 16.10.2000 № ЦЦ-790, п. 3.13 Инструкции по сигнализации, утвержденной МПС России 26.05.2000 № ЦРБ-757. А ведь достаточно было продолжить движение только после прибытия вспомогательного локомотива. Роковую роль сыграла передача неверной информации о месте остановки поезда. А что помешало машинисту подать сигнал общей тревоги?
Не лучшим образом действовала и дежурная по станции Тамбов I И.А. Озерова, нарушив п. 7.5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе. Говоря проще, она неверно заполнила бланк ф. ДУ-64 о месте остановки поезда.
В соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 25.12.2006 № 163, а также с учетом изменений и дополнений от 05.11.2008 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения поездов, комиссия ОАО «РЖД» классифицировала как столкновение. К учету по ответственности его отнесли за локомотивным эксплуатационным депо Коче-товка Юго-Восточной дороги.
Происшествие получило широкий общественный резонанс, не прибавив авторитета одному из главных перевозчиков страны. Оно стало предметом серьезного разговора на совещании у президента Компании. Многие руководители Юго-Восточной дороги и непосредственные участники ЧП понесли заслуженные наказания. Хорошо бы еще, чтобы на других дорогах сумели извлечь для себя соответствующий урок. Слишком дорого обходятся железнодорожной отрасли такие вот происшествия.
И.В. КИСЕЛЁВ, ревизор по безопасности движения поездов Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»
