Экстремалы
Состояние безопасности движения поездов — один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Именно по нему люди судят о практической деятельности ведущей отрасли страны. Малейшие сбои в этом аспекте вызывают широкий общественный резонанс, подрывают доверие к главному перевозчику государства. И подавляющее большинство железнодорожников глубоко сознают личную ответственность за конечные результаты работы.
Однако находятся еще и такие, кому не дороги честь и авторитет отрасли. Расхлябанность и самонадеянность — вот стиль их «работы». Свидетельством тому — конкретные случаи, произошедшие в первом квартале текущего года.
Похмельный синдром
Даже теперь, когда специальная комиссия ОАО «РЖД» расследовала все подробности ЧП на ст. Юшапа Свердловской дороги, а после случившегося прошло около двух месяцев, многие задаются вопросом: как вообще такое могло произойти? Впрочем, все по порядку.
24 марта локомотивная бригада электровоза ВЛ11 из депо Тюмень в составе машиниста С.Н. Брюхова и помощника С.С. Сырчина была отстранена от работы по подозрению в алкогольном опьянении. Причины для этого оказались более чем основательные. Бригада не уложилась в перегонное время на 14 мин, а дежурную по ст. Чупино насторожила невнятная речь машиниста. Было принято решение о приеме поезда на боковой путь ст. Юшала. Медицинскую экспертизу можно было и не проводить: машинист и помощник, что называется, лыка не вязали. О последствиях такой «езды» остается только гадать.
А ведь накануне ничто не предвещало беды.
23 марта локомотивная бригада после домашнего отдыха продолжительностью 63 ч была вызвана на работу.
Предстояло вести грузовой поезд на участке Войновка — Свердловск-Сортировочный. С этой задачей машинист С.Н. Брюхов и помощник С.С. Сырчин справились успешно. После 9-часового отдыха в пункте оборота бригада отправилась с грузовым поездом № 2928 в обратный путь до ст. Тюмень. Буквально через 6 мин состав тормознули у красного входного сигнала ст. Свердловск-Пассажирский. В это время С.С. Сырчин и приобрел спиртные напитки, употреблять которые машинист и помощник начали прямо в кабине электровоза.
На что они надеялись, грубо нарушив трудовую дисциплину? Ведь до этого машинист и помощник работали без малейших замечаний. В колонне их считали надежными и грамотными специалистами...
Через некоторое время в депо Тюмень состоялась конференция трудового коллектива. Подводили итоги работы предприятия. В целом показатели неплохие. Плановые задания перевыполнены по всем основным позициям: ремонтным, эксплуатационным, финансовым. И вот все достижения коллектива перечеркнула эта злополучная история. Последовали жесткие меры. Сняты с работы начальник депо, его заместитель по эксплуатации, машинист-инструктор. Уволены с транспорта и непосредственные виновники.
Конечно, случай из ряда вон выходящий. И кадровые решения закономерны, хотя в кулуарах конференции можно было услышать полярные мнения: они, дескать, натворили, а всем теперь отдуваться. Кстати, в этом ЧП отчетливо просматривается один существенный момент: старший по положению машинист почему-то пошел на поводу у своего помощника. Как потом выяснилось, именно С.С. Сырчин и за спиртным сбегал, и выпить предложил.
А что же С.Н. Брюхов? Как он-то сплоховал? Новичком его не назовешь. Десять лет назад окончил железнодорожное училище. Работал помощником машиниста электровоза. Отслужил в армии. Затем продолжил учебу. Уже почти два года за правым крылом локомотива. Ни одного дисциплинарного взыскания. А тут — ЧП! И вся жизнь насмарку.
За несколько дней до злополучной поездки у него родился сын. Это, собственно, и послужило поводом для выпивки. Помощник предложил отметить событие, а машинист согласился. Этот случай убедительно свидетельствует о том, что С.Н. Брюхов оказался в роли «аутсайдера», главенствовал же в локомотивной бригаде помощник. Вот вам, читатель, и психологическая совместимость!
Настораживает и другой факт. Руководители Свердловской дороги о случившемся своевременно в Департамент локомотивного хозяйства
ОАО «РЖД» почему-то не сообщили. Может, надеялись, пронесет? Крушения не произошло, аварии — тоже. Словом, тишь да гладь. Однако шила в мешке не утаишь. Вот только дадут ли жесткие меры гарантию, что подобное больше не повторится? Нужна кропотливая и повседневная работа с людьми. Здесь есть над чем подумать руководителям и командирам среднего звена. Выпивка на локомотиве — это не досадный промах. Подобные деяния граничат с преступлением. Ведь хмельной «вояж» бригады мог закончиться трагедией...
НЕ УЕДЕТ
29 марта в 8 ч 25 мин на разъезде Засызранский Самарского отделения Куйбышевской дороги локомотивная бригада депо Сызрань в составе машиниста А.В. Край-торова и помощника Р.Т. Рахметова при маневрах на тепловозе 2ТЭ10М-3041 допустила проезд запрещающего показания выходного светофора 45 с последующим взрезом стрелочного перевода № 1.
Расследованием установлено, что при подъезде к входному светофору локомотивная бригада подтвердила полученное от дежурной по станции сообщение о порядке приема тепловоза на 5-й свободный путь станции и план предстоящих маневровых передвижений, предусматривающий заезд в хвост поезда № 2809 для дальнейшего его подталкивания.
Остановившись за светофором 45, машинист и помощник сменили кабину управления тепловозом. Не убедившись в показании выходного светофора 45, горевшего красным огнем, и не получив команду от ДСП на маневры, бригада произвела сброс желто-красного огня локомотивного светофора и привела тепловоз в движение. Следуя по станции, машинист А.В. Крайторов и помощник Р.Т. Рахметов не следили за показанием выходного светофора 45, положением стрелок по маршруту движения тепловоза, не выполняли установленный регламент переговоров, развили скорость 20 км/ч. В результате допущен проезд запрещающего показания светофора со взрезом стрелки.
При расследовании установлено, что для сокрытия проезда запрещающего сигнала машинист разбил линзу красного огня и лампу выходного светофора 45. Автоматическая система диспетчерского контроля зарегистрировала взрез стрелки в 8 ч 25 мин, а в 8 ч 44 мин на пульте-табло ДСП появилась индикация нарушения нормальной работы светофора 45.
Причинами проезда запрещающего показания светофора 45 послужило нарушение машинистом А.В. Крайторовым и помощником Р.Т. Рахметовым пунктов 15.15, 15.24 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации № ЦРБ-756 от 26.05.2000 и раздела 4 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе, утвержденного распоряжением МПС РФ № 876р от 26.09.2003.
Как следует из выводов специальной комиссии, начальник Самарского отделения Куйбышевской дороги В.М. Кутумов на низком уровне контролировал выполнение требований приказов и распоряжений ОАО «РЖД», формально проводил отчеты машинистов-инструкторов, нарушавших сроки выполнения КИП.
Так, в службе локомотивного хозяйства Самарского отделения Куйбышевской дороги за I квартал 2004 г. допущен рост случаев брака в 1,9 раза к уровню 2003 г. (31/16). Причинами создавшегося неудовлетворительного положения с обеспечением безопасности движения поездов явились ухудшение трудовой и технологической дисциплины, низкое качество ремонта и технического обслуживания локомотивов в депо.
Положение с обеспечением безопасности движения в службе локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги в текущем году продолжает ухудшаться. Количество случаев брака увеличилось к уровню 2003 г. в 2,3 раза (30/13), порчи локомотивов с пассажирскими поездами возросли в 2 раза (4/2).
«ИСПОРЧЕННЫЙ ТЕЛЕФОН»
9 апреля в 18 ч 34 мин на ст. Слюдянка I Улан-Удэнского отделения Восточно-Сибирской дороги допущен проезд запрещающего выходного светофора Н19.
Электровоз ВЛ80Р-1844 под управлением машиниста А.М. Шабанова и помощника О.Л. Полякова прибыл на 19-й путь ст. Слюдянка в хвосте поезда № 2918. Затем локомотивная бригада получила по радиосвязи от ДСП Г.А. Кольги план маневровых передвижений, предусматривавший выезд с 19-го пути за маневровый светофор М2 и после смены кабины управления локомотива — заезд на 5-й путь. Однако при передаче команды машинисту Г.А. Кольга допустила ошибку, назвав вместо 19-го 21-й путь, и приготовила маршрут следования с 21-го пути с открытием светофора Н21.
Находясь на 19-м пути станции за 190 м от выходного светофора Н19, машинист повторил план работы, подтвердив полученное от ДСП разрешение о следовании с 21-го пути по открытому сигналу за маневровый светофор М2.
Локомотивная бригада, увидев разрешающее показание светофора Н21 с 21-го пути, приняла его за светофор с 19-го пути и, нарушив установленный регламент переговоров, привела электровоз в движение. При дальнейшем следовании по кодированному участку пути машинист А.М. Шабанов и помощник О.А. Поляков не следили за показанием выходного светофора Н19, горевшего красным огнем, и приготовленным маршрутом. В результате был допущен его проезд и взрез стрелки № 20.
В 18 ч 34 мин на пульте-табло ДСП раздался звонок, свидетельствовавший о взрезе стрелочного перевода. Одна-
ко дежурная по станции Г.А. Кольга не потребовала от машиниста немедленной остановки и направилась к стрелочному переводу № 20 для выяснения обстоятельств.
Второй дежурный по станции С.А. Виноградов, не дождавшись доклада Г.А. Кольги, приготовил маршрут электровозу ВЛ80Р-1844 от сигнала М2 на 5-й путь станции и затем разрешил маневровым порядком проследовать на 9-й путь в голову поезда № 2803, который поехал на ст. Большой Луг. Там электровоз отцепили и при сопровождении машиниста-инструктора возвратили на ст. Слюдянка I.
При проверке депо Слюдянка комиссия Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» установила, что маши-нистами-инструкторами нарушаются сроки КИП, формально организована профилактика нарушений безопасности движения, ими не выявлялись недостатки в выполнении машинистами порядка подъезда к запрещающим сигналам, а также регламента переговоров. Инструктажи локомотивных бригад по вопросам безопасности движения поездов проводятся на низком уровне.
Все мероприятия руководства Восточно-Сибирской дороги, представленные в ОАО «РЖД», разработаны шаблонно, в них нет конкретных решений по стабилизации положения. Во многих депо отсутствует четкая система профилактики нарушений безопасности движения поездов, ослаблен контроль за работой инструкторского состава и техников по расшифровке скоростемерных лент.
И еще одно замечание. На Восточно-Сибирской дороге пункты предрейсового медицинского осмотра (ПРМО) всех депо оснащены автоматизированной системой АСПО КАПД-01-СТ. Однако медперсонал использует эту систему по своему усмотрению. Так, в депо Иркутск-Сортировочный в марте текущего года провели 24 тыс. предрейсовых осмотров локомотивных бригад и только одна тысяча из них проведена с использованием АСПО КАПД-01-СТ, что составляет 4,2 %. Неэффективное применение автоматизированной системы отрицательно сказывается на качестве контроля за состоянием здоровья машинистов и помощников.
В распоряжении, подписанном первым вице-президентом ОАО «РЖД» Х.Ш. Зябировым, руководителям всех рангов предложено:
обеспечить проведение регулярных проверок по соблюдению локомотивными бригадами, ДСП и составителями поездов основных команд и сообщений при выполнении маневровой работы путем прослушивания переговоров по радиостанции и регистраторам служебных переговоров с заслушиванием виновных на производственных совещаниях;
повысить ответственность машинистов-инструкторов за укрепление дисциплины в колоннах с использованием всех прав, предоставленных Положением о машинисте-инструк-торе локомотивных бригад № ЦТ-912 от 01.08.2002 и потребовать от них принятия принципиальных решений по выявляемым нарушениям;
укомплектовать штат психологов и психофизиологов депо в соответствии с требованиями нормативных документов и организовать работу по психофизиологическому сопровождению локомотивных бригад.
Первый квартал текущего года для локомотивного хозяйства можно назвать провальным в обеспечении безопасности движения поездов. Уже допущено восемь проездов запрещающих сигналов. А ведь это на четыре случая больше, чем за весь предыдущий год! Если эту тревожную тенденцию не переломить, то ведущая служба может оказаться в роли «главного стрелочника» и негативно повлиять на конечные результаты работы всей отрасли.
В.А. КРУТОВ,
спец корр. журнала
