Столкновение на станции Николаев
Столкновение маневровых составов на Одесской дороге произошло в результате нарушения машинистами и работниками станции Николаев ряда нормативных документов, в частности, правил эксплуатации тормозов.
Хроника транспортного события. Это случилось 11.05.2013 г. в 00 ч 40 мин при подаче группы вагонов из парка приема на второй путь станции-порта Николаев-Грузовой тепловозами ЧМЭЗ-7079 и ЧМЭЗ-5044, эксплуатировавшимися двойной тягой с объединенной тормозной магистралью и питательной сетью. Управляя тепловозами, машинисты локомотивного депо Николаев на стрелочном переводе № 101 допустили боковое столкновение своего состава с другим маневровым, осаживаемым по 3-му пути порта.
В результате этого инцидента сошли с рельсов обатепловоза ЧМЭЗ-7079 — с опрокидыванием его на левый бок и ЧМЭЗ-5044 — всеми колесными парами. Также сошли с рельсов восемь вагонов в обоих составах. При служебном расследовании установлено, что этому событию предшествовала цепочка нарушений, допущенных работниками станции, вагонного и локомотивного депо.
Нарушения. Маневровым диспетчером станции Николаев для подачи в порт был сформирован состав из 33 вагонов (установленная норма — 20), что являлось грубым нарушением технологического процесса работы станции и порта. После прицепки двух тепловозов к составу и подключения их к тормозной магистрали (ТМ) машинист вместе с составителем не проверили целостность ТМ и не выполнили сокращенную проверку тормозов. Чтобы фиктивно зафиксировать на ленте опробование автотормозов, машинист выполнил разрядку ТМ и, не выдержав время на проверку срабатывания тормозов в составе, осуществил их отпуск.
В это время составитель уже находился на тепловозе. Машинист, зная, что сокращенное опробование не выполнено, доложил ДСП о готовности к отправлению маневровой передачи в порт. Перед приведением состава в движение машинист, несмотря на требования нормативных документов, не проверил длину состава кратковременной постановкой ручки крана машиниста (РКМ) в положение I.
Следуя по 55-му пути, соединяющему станцию с портом, имеющему максимальный уклон около 20 %о (приведенный — более 10 %о), машинист для проверки действия автотормозов при скорости движения 19 км/ч выполнил разрядку ТМ на величину 0,9 кгс/см2. Однако тормозной эффект отсутствовал — скорость движения состава продолжала увеличиваться, достиг-
нув 21 км/ч. В нарушение Инструкции по эксплуатации тормозов N9 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 дорог Украины вместо экстренного торможения машинист применил отпуск тормозов первым положением РКМ.
При последующем возрастании скорости движения через 100 м (после отпуска тормозов прошло менее минуты — тормоза еще не зарядились) машинист применил полное служебное торможение, выполнив разрядку ТМ понижением давления на 1,6 кгс/ см2. Однако через 200 м скорость возросла до 25 км/ч, после чего машинист выполнил еще одну разрядку на 0,25 кгс/см2. Скорость осталась стабильной и машинист произвел отпуск тормозов.
Проследовав еще 350 м, при скорости 20 км/ч и нахождении состава на 2-м пути порта в непосредственной близости от другого состава, осаживаемого на соседнем пути, машинист применил экстренное торможение. Но и это запоздалое торможение не дало должного эффекта, и через 100 м при скорости 5-7 км/ч произошло боковое столкновение с составом. Следует отметить, что в порту также были нарушены требования нормативных документов о прекращении выполнения маневровой работы при приеме поезда по режущему (пересекающему) маршруту.
После столкновения и осмотра маневровой передачи составитель поездов выявил перекрытие концевых кранов и рассоединение тормозных рукавов между третьим и четвертым вагонами. Это и стало причиной низкой эффективности тормозов состава. В ходе расследования также было установлено, что машинист второго тепловоза не контролировал действия машиниста ведущего локомотива, допустил отправление без опробования тормозов. Когда выяснилось, что они работают неудовлетворительно и тормозной эффект отсутствует, он не предпринял дополнительные меры для остановки маневрового состава, т.е. не применил тормоза тепловоза.
Выводы. Опытные машинисты, имеющие трудовой стаж более 20 лет, I и II классы квалификации, в данном
случае допустили массу нарушений перед оправлением состава и в пути следования. Не выдерживалось время на зарядку тормозов, не была опробована их работа в составе, не проверялась целостность ТМ, не определялось возможное ее укорочение (по времени откачки тормозов, контролем плотности ТМ, переводом РКМ в положение I перед отправлением). Эти нарушения допускались, несмотря на проведенные профилактические работы в депо для предупреждения отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами ТМ после крушения поездов по аналогичным причинам на перегоне Ерал — Симская Куйбышевской дороги в 2011 г.
Машинисты депо Николаев не использовали опыт машинистов депо других дорог, чтобы лично проверить срабатывание тормозов состава в первых 5 — 10 вагонах при их опробовании перед предстоящим отправлением на перегон (участок станции), который имеет значительный уклон. Выявив при проверке действия неудовлетворительную работу тормозов, машинисты не приняли все необходимые меры к остановке состава (не применили экстренное торможение, краны N° 254, песок и на малой скорости — контрток).
Более того, машинист ведущего тепловоза грубо нарушил требования по эксплуатации тормозов: при отсутствии тормозного эффекта он произвел отпуск тормозов и, не зарядив ТМ, снова осуществил ее разрядку, что не дало должного тормозного эффекта. Эти системные нарушения указывают на серьезные недоработки в организации профилактической работы по безопасности движения в депо Николаев (проведение технической учебы и системного контроля, использование данных расшифровки скоростемерных лент и др.).
По результатам разборов этого случая и оценки профилактической работы, проводимой на станции и в депо, многие их руководители и работники привлечены к дисциплинарной ответственности. Причастные к произошедшему машинисты переведены на работу слесарями депо. Материалы столкновения переданы в правоохранительные органы для привлечения виновных к уголовной ответственности. Этот случай еще раз подтвердил, что пренебрежение требованиями нормативных актов, любое нарушение правил эксплуатации тормозов, поспешность в работе, отсутствие контроля за действиями исполнителей приводят к серьезным последствиям как для железной дороги, так и самих нарушителей.
Инж. А.А. ПОСМИТЮХА, г. Киев
