УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Порядок выключения одного из неисправных токоприемников на электровозе крышевым разъединителем и на панели управления. В пути следования локомотивная бригада заметила сильную вспышку на крыше второй секции электровоза с последующим отключением напряжения в контактной сети, сопровождающуюся сильным хлопком (локомотивная бригада при визуальном осмотре не обнаружила каких-либо повреждений токоприемников). В этом случае локомотивная бригада, убедившись в отсутствии видимых признаков поломки токоприемников, должна действовать в соответствии с принятым на сети дорог регламентом. Однако необходимо помнить, что при наличии короткого замыкания в крышевом оборудовании и подъеме токоприемников на стоянке не исключен пережог контактного провода, а, значит, и длительная задержка неизбежна.
Причиной снятия напряжения в контактной сети нередко является повреждение виллитового разрядника, сопровождающееся сильным хлопком (характерно для летнего времени в период гроз). Виллитовый разрядник на электровозах серий ЧС2 и ЧС7 подсоединен к токонесущей шине крышевого разъединителя со стороны токоприемника № 2. Выполнив операции по опусканию токоприемников, необходимо переключателем управления разъе-денителями отключить крышевое оборудование второго токоприемника. Очень важно при выключении разъединителя уложиться в отведенное регламентом время (не позднее истечения отведенных машинисту двух минут).
В пути следования возникла необходимость выключения действия пневматических тормозов одной из тележек электровоза. Целью выключения является достижение управляемости без использования поврежденного оборудования. Причиной необходимости выключения может быть излом тормозной колодки, дутье по тормозному цилиндру, ярко выраженный сдвиг бандажа или другое обстоятельство, требующее следования с частично отключенными автотормозами. Для этого, закрепив электровоз (применив ручной тормоз или тормозные башмаки) и полностью отпустив автотормоза, необходимо перекрыть кран на визуально определяемом к требуемой тележке трубопроводе, расположенном на пневматической панели.
По отсутствию воздуха (при нажатии на отпускные клапана в кабине машиниста, показанию манометров ТЦ, негорящему положению сигнальной лампы давления в ТЦ, визуальном убеждении в отходе колодок, отсутствия выходов тормозных колодок) надо убедиться в отпуске тормоза выключаемой тележки. Правильность выключения проверяется торможением краном машиниста № 254.
О проделанной работе надо сделать запись в бортовом журнале ТУ-152. Сокращение работоспособности автотормозов с выключением одной тележки после проверки действия на эффективность требует следования одиночного электровоза с пониженной скоростью не выше 60 км/ч. При следовании с поездом дополнительных ограничений скорости не требуется.
В пути следования возникла необходимость выключения из пневматической схемы и электрических цепей управления одного из токоприемников. Цель данного действия — исключить ошибочное включение оборудования с основного пульта управления. Причиной необходимости такого выключения может быть визуально определенное повреждение лыжи и рам токоприемника, потеря эластичности при взаимодействии с контактным проводом, расплавление электроизоляционного рукава, соединя-
ющего подводящий трубопровод на крыше с цилиндром привода токоприемника, и др. Выполняется это выключением соответствующего тумблера включения токоприемника и разъединителя с одновременным перекрытием разобщительного краника к вентилю токоприемника. Выключенное положение проверяется кратковременным нажатием на грибок клапана токоприемника и отсутствием шипения воздуха при этом.
В пути следования возникла необходимость определения места короткого замыкания после отключения БВ с выпаданием блинкера 201 при работающих вспомогательных машинах. Перед восстановлением БВ необходимо выключить все вспомогательные машины и убедиться в выключенном положении на пультах помощника машиниста в обеих кабинах тумблеров подключения отопления кабин (особенно это важно в зимнее время. Чтобы не замерзал кран машиниста, приходится обогревать заднюю кабину, а при срабатывании защиты БВ от КЗ об этом не все вспоминают). Отключение БВ сразу после восстановления (исходя из того, что все вспомогательные машины выключены) укажет на наличие возможного КЗ в общей плюсовой шине электромагнитных контакторов вспомогательных машин, в том числе в соединительном межкузовном кабеле. Однако, исходя из того, что наибольшая вероятность повреждения может быть в подвижном месте, важно убедиться, не приварились ли силовые контакты одного из электромагнитных контакторов. Электромагнитная катушка контактора обесточена, но из-за протекания значительного электрического тока (в десятки раз превышающего номинальные величины) медь губок силовых контактов расплавилась (произошло залипание).
Убедиться в разомкнутом положении силовых контактов электромагнитных контакторов обеих секций возможно после остановки поезда на благоприятном профиле (при необходимости закрепления состава поезда) и визуальном осмотре. Якорь на подвижной стойке будет в притянутом положении по сравнению с рядом расположенными контакторами. Непритянутый якорь и свободное без механических заеданий перемещение подвижной стойки проверяемого контактора, а также отсутствие внешних признаков повреждений укажут на его исправное состояние. Как правило, приваривание силовых губок (особенно характерно для контакторов включения электрических печей) укажет на участок короткого замыкания.
В случае отсутствия срабатывания защиты при выключенных вспомогательных машинах и электрических печах отопления кабин по степени важности необходимо сосредоточить внимание на проверке состояния силовых электрических цепей электродвигателей компрессоров. Надо включить компрессоры, предварительно установив по возможности визуальное наблюдение за одним из них. Состояние силовых электрических цепей вентиляторов обстановка позволяет проверять в последнюю очередь, исходя из профиля пути, условий возможности запроситься на боковой путь. Опять же, перед включением вентиляторов желательно установить визуальное наблюдение за одним из их электродвигателей. Характерные хлопок, дым и запах позволят определить участок повреждения.
В пути следования возникла необходимость выключения одного из электродвигателей компрессора. Выявление постороннего шума при работе, отключение защиты БВ, разрегулировка и срабатывание предохранительного клапана при включении могут вызвать необходимость выключения одного из электродвигателей компрессоров. Выявленный при визуальном наблюдении либо методом «тыка» один из неисправных компрессоров выключается на пульте управления.
В пути следования возникла необходимость выключения одного из электродвигателей мотор-вентилляторов.
Выявление постороннего шума, задымление электродвигателей мотор-вентиляторов, отключение защиты БВ с выпаданием блин-кера 201 по причине КЗ в электродвигателе MB могут вызвать необходимость выключения работы одного из мотор-вентиляторов. Выявление визуальным осмотром неисправного мотор-вентилятора проводят в момент включения. Отключение неисправного мотор-вентилятора на электровозах ЧС2 выполняют отключением соответствующих кабелей в коннекторной коробке, на электровозах ЧС7 — переключателем 200.
В пути следования возникла необходимость выключения из пневматической схемы главных резервуаров одной из секций электровоза. Причиной для выключения главных резервуаров одной из секций электровоза может быть повреждение самих резервуаров или соединительных трубопроводов, в зимнее время их заморозка, разрушение обратного или предохранительного клапанов с неустранимыми сильными утечками воздуха. Выполняется отключение перекрытием кранов главных резервуаров и открытием аварийного крана. При отключении ГР необходимо перейти на управление мотор-компрессорами вручную. На электровозах ЧС2 в момент отпуска мотор-компрессоры надо включать вручную.
В пути следования возникла необходимость выключения из схемы электрических цепей управления одного генератора. Причиной необходимости переключения может быть задымление или посторонний шум одного из генераторов, загорание лампы РОТ, свидетельствующее об отсутствии тока зарядки аккумуляторной батареи. Залогом успешного переключения в нестандартной ситуации может быть приобретение навыков переключения в нормальных условиях при приемке локомотива перед каждой поездкой. Выключив на пульте управления вентиляторы на РЩ, надо переключить рубильник генератора на исправный. После этого на пульте управления включить вентиляторы на высокую скорость.
В пути следования после применения рекуперации и при проверке перехода в моторный режим цепь первой позиции не собирается. Причиной несбора первой позиции при проверке после обратного перехода из режима рекуперации в моторный режим может быть нарушение последовательности операций перехода либо обрыв в цепях управления тормозными переключателями из-за пыли. Явление нередкое и зависит от многих факторов. Необходимо после вынужденной остановки и обеспечения мер безопасности нажатием на грибки тормозных переключателей установить их в моторный режим. Положение моторного режима тормозных переключателей необходимо предварительно запомнить визуально по положению крайних силовых контактов или блокировочного барабана (также запомнив положение блок-контактов).
В пути следования возникла необходимость прозвонки силовой схемы электрических цепей тяговых двигателей и пусковых резисторов на предмет выявления короткого замыкания.
Причиной возникновения необходимости выполнения прозвонки силовой схемы тяговых двигателей являются признаки короткого замыкания в пусковых резисторах или тяговых двигателях с отключением БВ1. При повторном после отключения защиты БВ1 наборе КМЭ на высоких скоростях следования (свыше 50 км/ч) защита может отключать только на реостатных позициях СП-соединения. По мере уменьшения скорости и позиции порог отключения БВ1 также будет снижаться. Объясняется это тем, что на высоких скоростях ток небаланса регулировки дифреле не достигает своего предела в 100 А по причине частичного ограничения величины тока противо-ЭДС. После остановки и соблюдения мер безопасности необходимо контакты аварийных пересоединений всех тяговых двигателей в обеих секциях установить в среднее положение.
Поднявтокоприемники и включив БВ1 (проверив включенное положение АЛСН и наличие давления в тормозной магистрали) надо установить рукоятку КМЭ на первую позицию. При установленных контактах аварийного отключения тяговых двигателей в среднее положение отключение защиты на 1 — 2 позициях укажет на КЗ в пусковых резисторах первого кузова. Переход на СП-соединение и отключение защиты укажет на КЗ в пусковых резисторах второго кузова (однако необходимо визуально осмотреть состояние контакторов группового переключателя). Слабым местом всех электропневматических контакторов электровоза ВЛ10 является потеря эластичности притирающих пружин из-за неплотности прилегания силовых контактов и по этой причине перегрева. Если на С-соединении и при переходе на СП-соединение защита не отключила, предполагаем, что КЗ возникло в тяговых двигателях.
В пути следования возникла необходимость сбора заводских аварийных схем по выводу из работы поврежденных тяговых двигателей электровоза BJ110. Обеспечив соблюдение мер безопасности, установив контакты 1 — 2 ТД в аварийное положение, а все остальные в нормальное положение, включаем 1 — 2 позиции КМЭ. Появление тока на амперметрах (на амперметре 3 — 4 ТД при управлении из первой кабины) укажет на то, что КЗ устранено. В случае отключения защиты надо установить контакты 1 — 2 ТД в нормальное положение, а 3 — 4 ТД в аварийное (контакты переключать, не нарушая взаимодействия специально установленных изоляционных пластин). Появление тока на амперметрах (на амперметре 1 — 2 ТД в случае управления из первой кабины) укажет на устранение КЗ. В случае отключения защиты надо установить контакты 5 — 6 ТД в аварийное положение. Появление тока на амперметрах (на амперметре 7 — 8 ТД в случае управления из второй кабины) укажет на устранение неисправности. Отключение защиты потребует установки контакторов аварийного переключения 5 — 6 ТД в нормальное положение, а 7 — 8 ТД — в аварийное. Особенностью управления локомотивом является тот факт, что на С-соединении электровоз везет шестью ТД, а на СП-соединении — только четырьмя ТД, на П-соединении — шестью ТД. Для наиболее полного использования тяговых усилий перед переходом рекомендуется применять ступени ослабления поля.
В пути следования получена информация о том, что сбита контрольная планка на переезде. Порядок осмотра состава поезда локомотивной бригадой. О том, что в поезде обнаружено волочение деталей информация машинисту через ДСП поступает от датчиков УКСПС и от дежурных по переездам. Поиск причин всегда нужно начинать с осмотра ходовой части электровоза и возможно следующего в холодном состоянии локомотива. Слабым местом на грузовых электровозах являются низко висящие и не подвешенные рукава тормозной и напорной магистралей, оторвавшиеся из-за некачественной сварки рукава песочных труб, оборванные цепочки или тяги продувки главных резервуаров. Только убедившись в отсутствии замечаний к ходовой части электровоза, необходимо приступать к осмотру состояния поезда.
После прицепки к составу или после одного из торможений в пути следования кран машиниста вышел из повиновения. И в первом, и во втором положениях слышен громкий шум выпускаемого воздуха, давление в тормозной магистрали поддерживается не более 4,5 кгс/см2. Причина такого поведения крана машиниста № 394 — выдавливание прокладки между нижней и средней частями. В случае события при прицепке к составу лучше заказать замену электровоза. В пути следования может быть несколько вариантов: первый из них — заказать вспомогательный локомотив; второй — поменять кабину управления для скорейшего освобождения перегона; третий — взять верхнюю и среднюю части крана из задней кабины вместе с резиновой прокладкой и установить в первую по ходу движения кабину. При наличии практического опыта это займет не более 10 мин, без учета времени на проверку действия тормозов.
В пути следования при движении со скоростью свыше 40 км/ч при включенных АЛСН и БВ1 обнаружился несбор силовой схемы тяговых двигателей. По срабатыванию электроклапанов пескоподачи и нагружающих устройств проверено, что предохранитель ВУ питания КМЭ исправен. Порядок проверки целостности силовой схемы тяговых двигателей при движении. Можно перечислить свыше 10-ти причин внезапного отсутствия тока при постановке рукоятки КМЭ на первую позицию. Однако при исправности предохранителя ВУ (проверено нажатием на электрическую кнопку «Песок»), наличия напряжения в контактной сети и скорости движения необходимо воспользоваться благоприятной ситуацией и проверить электрические цепи в движении (поломки наиболее вероятно происходят в подвижных узлах и деталях). Исходя из того, что переход на СП-соединение можно в экстремальных ситуациях выполнять при минимальной скорости 10 км/ч, а на П-соединение при минимальной скорости 25 км/ч, необходимо, фиксируя набор на каждой позиции, выполнить набор на С-соединение. Если тока нет, то на СП-соединение, при отсутствии тока и в этом случае — на П-соединение (при наличии достаточной скорости рекомендуется применить ослабление поля).
В пути следования при движении на пульте помощника машиниста обнаружилось загорание лампы (одной из ламп на электровозах с БРН) контроля зарядки аккумуляторной батареи и питания электрических цепей управления электровозом. Порядок переключения на питание аккумуляторной батареи и цепей управления от второго генератора на высокой скорости работы вентиляторов. Причиной, вызвавшей необходимость переключения вентиляторов на высокую скорость работы, может быть загорание контрольной лампы РОТ (одной из контрольных ламп) на пульте рабочего места помощника машиниста. Это может быть и остановка вентиляторов, и перегорание плавких предохранителей в одной из цепей возбуждения генератора или силовых цепях якоря генератора. Необходимо переключить вентиляторы на высокую скорость, убедиться в погасании ранее загоревшейся контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки аккумуляторной батареи. Если контрольная лампа не погасла (ток зарядки не появился), необходимо выключить вентиляторы, переключить на РЩ контакты на второй генератор и вновь включить высокую скорость. Убедиться в погасании контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки.
На РЩ электровоза ЧС2 произошел пробой диода одного из ГТУ. Такая неисправность проявляется только при выключении мотор-вентиляторов, когда генераторы тока управления перестают вырабатывать электрический ток, и генераторы начинают работать в режиме двигателей, вращая якоря мотор-вентиляторов. При этом перегорает минусовой 60 А предохранитель аккумуляторной батареи 814 на РЩ. Для выхода из положения необходимо дождаться полной остановки мотор-вентиляторов, вновь поставить предохранитель 60 А и включить выключатель батареи, по сигнальной лампе на РЩ определить неисправный диод и снять соответствующий 100 А предохранитель ГТУ. Продолжить движение на одном ГТУ.
Далее более подробно рассмотрим в качестве примера порядок действий при изучении методики устранения неисправностей на пассажирском электровозе ЧС7.
Проверка наличия напряжения в КС. Киловольтметр в рабочей кабине не показывает напряжения в КС. Включить мотор-ком-прессор задней секции на ручной пуск. Включение МК укажет на наличие напряжения в КС.
Заправка электровоза без аккумуляторной батареи в условиях депо:
- заземлить электровоз одним из заземлителей вручную;
- с помощью отвертки открыть двери ВВК секций 1 и 2; ф убедиться в нахождении ПШ на низкий скорости (шток вышел);
- аварийные переключатели 200-1, 200-2 перевести в положение «ВЭ»;
- после закрытия дверей ВВК убедиться в отключенном положении заземлителей 005-1, 005-2 и включенном положении разъединителей 003-1, 003-2 (по секторам);
- на пульте управления включить кнопки токоприемников, ВУ;
- кнопку 418 поставить в положение «МС»;
- ручным насосом в задней секции (или передней) накачать воздух во вспомогательный резервуар токоприемника;
- нажать на грибок вентиля токоприемника задней (или передней) секции до появления напряжения в цепях управления от ГТУ;
- восстановить блинкерные сигнализаторы;
- включить БВ и мотор-компрессор передней (или задней) секции.
При достижении давления воздуха в ГР 4 кгс/см2 включить другие БВ и МК.
Действия машиниста при срабатывании блинкерных реле.
208, 217 — восстановить тепловые реле. Восстановить блинкер. При повторном срабатывании ТР 208 восстановить тепловое реле и блинкер, неисправный МК не включать. При повторном срабатывании ТР 217 восстановить тепловое реле и блинкер. Исключить из работы MB неисправной секции изъятием или принудительным отключением РВ 422. ТЭД неисправной секции отключить переключателем 312.
025, 026 — восстановить блинкер и продолжить движение, не допуская перегрузки ТЭД током свыше 800 А.
015 — осмотреть ВВК на наличие дыма. Восстановить блинкер, включить БВ и дать первую позицию. Повторное отключение БВ 021-1 с первой позиции укажет на КЗ в силовой цепи ТЭД. Переключателем 312 отключить секцию 1 и дать первую позицию. Электровоз поехал — КЗ на секции 1.
Сработала защита — КЗ на секции 2.
При отключении защиты не с первой позиции с выпадением блин-кера 015 причиной является неполное короткое замыкание в конце силовой цепи тяговых двигателей. При повторном после отключения защиты БВ1 наборе КМЭ на высоких скоростях следования (свыше
50 км/ч) защита может отключать только на реостатных позициях СП-соединения. По мере уменьшения скорости и позиции порог отключения БВ1 также будет снижаться. Объясняется это тем, что на высоких скоростях ток небаланса регулировки дифреле не достигает своего предела в 100 А по причине частичного ограничения величины тока противо-ЭДС. После остановки и соблюдения мер безопасности надо поочередным отключением двигателей и опробованием в движении выявить неисправный тяговый двигатель.
Переключатель 312 вернуть в «НЭ». Поочередным переключением АД в аварийное положение (вниз) на неисправной секции определить пару ТЭД с КЗ.
БВ 021-1 или 021-2 отключает в момент включения током уставки или с выпадением блинкеров 015, 201, 700. Для быстрого приведения поезда в движение: перекрыть кран 1017 к БВ неисправной секции; переключателем 312 отключить неисправную секцию.
На удобном участке дополнительно собрать аварийную схему автономной работы мотор-вентиляторов исправной секции.
Для запуска MB секции № 1: удалить предохранитель 216-1, сместить контакт 226-1 влево, MB запускать только на высокую скорость.
Для запуска MB секции № 2: удалить предохранители 216-1, 209-1, в свободный держатель 209-2 поставить предохранитель на 40 А. Переставить шину 223-2 в аварийное положение — вертикально. MB запускать только на высокую скорость.
Собрать аварийную схему автономной работы секции № 2.
Повреждение контактора 057-2 или 059-2. Собрать аварийную схему автономной работы секции № 1.
При повреждениях остальных линейных контакторов вывести их из работы отключением неисправной секции переключателем 312.
067, 068 — восстановить блинкер. Включить БВ. Дать первую позицию:
а) БВ отключило через 6 с после набора первой позиции без признаков боксования. Необходимо убедиться в открытии всасывающих и выхлопных жалюзи на обеих секциях по выходу штоков пневмоприводов. Одна из жалюзи закрыта — открыть ее принудительно. Все жалюзи открыты — удалить реле 361 неисправной секции или включить принудительно, продолжать движение;
б) БВ отключаете позиции 1, 2, 3, 4... с признаками боксования:
S убедиться в исправности карданных приводов и тяговых редукторов;
5 якоря РБ 067 и 068 неисправной секции расклинить в отключенном положении (все 4).
112 — кратковременно опустить рабочий токоприемник (скорость не более 70 км/ч) и восстановить блинкер.
843, 844:
а) при нажатии кнопки 836 блинкер восстанавливается. При наборе первой позиции срабатывает через 6 с. Поочередным выводом ТЭД на неисправной секции отключить неисправный двигатель охлаждения ПТС;
б) при нажатии кнопки 836 блинкер не восстанавливается:
° удалить реле 829 неисправной секции;
° блинкер восстановился, продолжать движение;
в) блинкер не восстановился:
- отключить неисправную секцию переключателем 312.
Для включения БВ неисправной секции поставить перемычку 283—411.
808 — принудительно включить реле 808 неисправной секции (клин ставить слева).
700 — восстановить блинкер. Включать электроотопление после выяснения причины у ПЭМ и осмотра ВВК.
201 — выполнить прозвонку высоким напряжением силовой цепи вспомогательных машин следующим образом:
6 защита срабатывает при включении МК — следовать на исправном МК;
& защита срабатывает при включении MB на низкую скорость. Для повторной проверки включать только на низкую скорость.
Не включая MB, выводим поезд на станцию. С помощью переключателя 200-1-2 поочередно выводим двигатели MB, при этом MB включать только на низкую скорость.
Если после окончания прозвонки защита продолжает срабатывать, это укажет на КЗ в общих цепях секции 1 или секции 2.
(Продолжение следует)
Инж. Н.К. ВАСИН, г. Москва
