ЭТАП № 6 ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗОВ
Проверка действия автотормозов на эффективность срабатывания длинносоставного поезда. Тормозной эффект получен в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения». Порядок убеждения в полном отпуске тормозов поезда и последовательность включения тяги. Развив скорость, определенную приказом начальника дороги, приблизительно за один километр от знака «Начало торможения» машинист приступает к плавному уменьшению силы тяги электровоза. Это делается потому, что при резком выключении тяги последуют нежелательные прямые и обратные реакции в поезде, что может привести к самопроизвольному срабатыванию тормозов.
Последовательность действий при этом следующая. Поочередно убирают ступени ослабления поля. Устанавливают рукоятку КМЭ на средину реостатных позиций СП-соединения. Затем, выполнив переход на реостатные позиции С-соединения, убедившись в развороте группового переключателя и быстро выполнив набор ходовой 20-й позиции, также быстро включают глубокую ступень ослабления поля, сохраняя при этом максимум тяги после перехода на С-соединение.
Затем, плавно поочередно выключив ступени ослабления поля, переключают рукоятку КМЭ на середину реостатных позиций С-соединения и, выждав некоторое время, выключают КМЭ, установив на нулевую позицию. При этом надо непрерывно анализировать как отзывается поезд на действия уменьшения тяги и адекватно реагировать.
Переход из состояния тяги на П-соединении в режим выбега машинист должен выполнять не быстрее чем за одну минуту. Поравнявшись со знаком «Начало торможения», надо выполнить разрядку тормозной магистрали ступенью 0,6 кгс/см2 с последующим доведением положением VA до 0,8 кгс/см2. Выполнив ступень торможения, во избежание реакций в поезде рекомендуется отключить действие локомотивного тормоза постановкой ручки крана машиниста 254 в положение I. В этом случае незаторможенный электровоз будет стремиться растянуть состав, и в случае срабатывания хвостовой части поезда на полное служебное торможение рывка (резкой оттяжки) не произойдет, как это нередко случается в том случае, если бы поезд предварительно собирался локомотивным тормозом.
Убедившись в снижении скорости на 10 км/ч в результате торможения между знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», машинист выполняет отпуск тормозов завышением давления в тормозной магистрали положением I ручки крана машиниста до 6,2 — 6,5 кгс/см2. Одновременно с переводом ручки крана машиниста из первого во второе положение машинист фиксирует величину продолжения снижения скорости до начала подталкивания набегающих в результате отпуска тормозов хвостовых вагонов и прекращения интенсивного снижения скорости.
Определение величины снижения скорости после отпуска тормозов позволит точно управлять поездом при ограничениях на участках. Включать тягу рекомендуется только убедившись в прекращении интенсивного снижения скорости и после характерного подталкивания отпустивших тормоза хвостовых вагонов. Включение тяги после отпуска тормозов необходимо обеспечивать плавно.
Однако надо понимать, что при скорости 20 км/ч после отпустивших тормозов эффект от включения тяги можно почувство-
вать только набрав 13 — 15 позиции. Именно на этих позициях необходимо остановиться и выждать некоторое время, чтобы почувствовать, как по одному вагону натягивается поезд. Только почувствовав натяжение, можно эффективно наращивать силу тяги, используя глубокое ослабление магнитного поля, затем переход на СП-соединение, далее — глубокое ослабление магнитного поля и переход на П-соединение.
При разгоне, по возможности, надо соблюдать меру, понимая, что максимально выполнимый коэффициент полезного действия может быть при токах в 450 — 500 А. Для минимального увеличения сопротивления движению поезда песок рекомендуется кратковременно подсыпать перед приростом тока. Однако, сообразуясь с профилем пути, машинист может на короткое время выполнить максимальное усилие тяги на благоприятном профиле пути, не считаясь с соображениями экономии электроэнергии.
При проверке действия автотормозов на эффективность срабатывания тормозной эффект наблюдается в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения», но после завышения давления при отпуске тормозов поезд продолжает следовать с замедлением, как в режиме торможения, вплоть до полной остановки. Порядок убеждения в полном отпуске тормозов поезда и последовательность включения тяги. Произведя все действия, описанные в начале данного материала после первого подзаголовка, машинист, убедившись в снижении скорости на 10 км/ч в результате торможения между знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», выполняет отпуск тормозов завышением давления в тормозной магистрали первым положением ручки крана машиниста до 6,2 — 6,5 кгс/см2.
Одновременно с переводом ручки крана машиниста из первого во второе положение машинист фиксирует величину продолжения снижения скорости до начала подталкивания набегающих в результате отпуска тормозов хвостовых вагонов и прекращения интенсивного снижения скорости. Однако подталкивания не происходит, а поезд, несмотря на эффективный отпуск тормозов, продолжает следовать в режиме торможения с замедлением до полной остановки.
Самой распространенной в таких случаях ошибкой является включение машинистом тяги электровоза. Второй по значимости ошибкой после остановки поезда, следующего в режиме замедления после отпуска тормозов, являются осаживание и попытка стронуть его с места рывком. Нередко такие действия приводят к обрыву поезда. А причина в том, что отпускная волна воздуха, направленная краном машиниста до хвоста поезда, прошла путь только на две третьих части состава и ушла в атмосферу, нейтрализованная сработавшим только на дополнительную разрядку воздухораспределителем. В этом случае хвостовой части поезда ничего не остается, кроме как продолжать следование в режиме полного служебного торможения до полной остановки.
В данном случае отпуск тормозов произойдет через 15 мин после остановки и откачки тормозной магистрали поезда, несмотря на утечку, созданную дополнительной разрядкой одного из воздухораспределителей. Бессмысленно осаживать такой поезд для того, чтобы взять его с места рывком, в худшем случае обрыв обеспечен.
Другой способ ускоренного отпуска тормозов (сразу после остановки) на перегоне — создание искусственной разрядки тормозной магистрали почти до нуля (это позволит свести до минимума продвижение воздуха при отпуске тормозов и сократит стоянку до трех минут) и затем эффективный отпуск тормозов, в том числе постановкой срабатывание только на дополнительную разрядку одного из воздухораспределителей в хвостовой части поезда укажет уменьшение времени при проверке плотности тормозной магистрали после ступени торможения при положении IV ручки крана машиниста.
Перед машинистом в таком случае стоят два противоположных решения. Первое — согласовать с диспетчером возможность довести поезд до станции назначения, избегая применения автотормозов (ведь тормозами поезд обеспечен).
Если первое решение не приемлемо, то, по согласованию с диспетчером на одной из впереди лежащих станций надо заказать контрольную проверку действия тормозов (придется на слух при осмотре всех вагонов хвостовой половины поезда искать неисправный воздухораспределитель вагона, срабатывающий только на продолжительную дополнительную разрядку тормозной магистрали).
При проверке действия автотормозов на эффективность срабатывания тормозной эффект снижения скорости на 10 км/ч получен после проследования знака «Конец торможения». Порядок действий. Знак «Конец торможения» устанавливается на расстоянии, соответствующем минимально допустимой обеспеченности грузового состава автотормозами по 28 тс на каждые 100 т массы поезда. Поэтому при благоприятных погодных условиях в случае неполучения тормозного эффекта в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» машинист должен в дальнейшем вести поезд со скоростью не свыше 50 км/ч, доложив поездному диспетчеру о неудовлетворительных результатах проверки действия автотормозов. Также необходимо заказать контрольную пробу тормозов на ближайшей станции, располагающей вместимостью путей для данного поезда.
При сильных снегопадах и заносах приемоотправочных путей снегом в случае выявления недостаточного тормозного эффекта при проверке тормозов в месте, определенном приказом начальника дороги, машинист должен доложить поездному диспетчеру о недостаточном тормозном нажатии. Предполагая, что причина в снеге, набившемся под тормозные колодки поезда, при благоприятной поездной обстановке, развив скорость на удобном профиле пути, можно вновь проверить действие тормозов. При получении удовлетворительного тормозного эффекта машинист ведет поезд до станции назначения. При повторном выявлении недостаточного тормозного эффекта надо заказать контрольную пробу тормозов.
При проверке действия автотормозов на эффективность срабатывания тормозной эффект снижения скорости в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» получен на 2 — 3 км/ч. В случае отсутствия тормозного эффекта после ступени торможения и приближения к знаку «Конец торможения» надо немедленно применить экстренное торможение краном машиниста № 394 и принять все меры к остановке поезда. Закрепив состав локомотивным краном машиниста № 254 и уложив под колесные пары груженых вагонов со стороны спуска все имеющиеся на электровозе тормозные башмаки, машинист должен осмотреть состав поезда.
Двигаясь от головы в сторону хвоста, необходимо убедиться в соединении концевых рукавов и открытии концевых кранов, периодически проверяя проходимость воздуха через рукава тормозной магистрали, кратковременно перекрывая, а затем открывая кран на более удаленном от локомотива вагоне. Шум выходящего воздуха через контрольное 6-миллиметровое отверстие укажет на то, что закупорки между проверяемыми вагонами нет (так же, как при проверке проходимости между локомотивом и первым вагоном). Одновременно необходимо обращать внимание на открытое положение кранов, соединяющих тормозную магистраль с воздухораспределителями.
Дойдя до конца состава, надо убедиться в наличии воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона. Данный осмотр поезда необходим для того, чтобы максимально обеспечить безопасный вывод состава на ближайшую станцию для комиссионной проверки состояния автотормозов. Обнаружив перекрытие кранов между вагонами, их надо открыть. В дальнейшем необходимо убедиться в наличии воздуха в хвостовом вагоне и выполнить сокращенное опробование автотормозов с проверкой их действия у каждого вагона, расположенного за перекрытыми кранами. Убедившись в удовлетворительной работе автотормозов, развить скорость до 50 км/ч и проверить их действие на эффективность. По согласованию с поездным диспетчером вывести поезд на ближайшую станцию, обеспечивающую вместимость состава для комиссионной проверки автотормозов.
Обнаружив закупорку в соединении рукавов между вагонами (зимой это может быть лед) при открытых концевых кранах или в трубопроводе одного из вагонов, по согласованию с поездным диспетчером надо затребовать вспомогательный локомотив с хвоста состава или при наличии спуска в сторону впереди лежащей станции вывести на нее поезд для комиссионной проверки тормозного оборудования поезда.
Проверка действия тормозов на эффективность при следовании одиночным локомотивом или со вторым локомотивом, следующим на двойную тягу (без поезда). Основным предназначением проверки действия автотормозов на эффективность у одиночно следующего или нескольких электровозов с локомотивными бригадами является выявление способности остановиться при внезапном перекрытии светофоров на запрещающее показание или в случае потери управляющей способности машинистом (уснул, умер...) головного локомотива. Именно для этого воздухораспределитель головного или одиночного электровоза включается на груженый режим, а воздухораспределители последующих в сплотке локомотивов — на средний режим.
Основное предназначение проверки действия автотормозов на эффективность заключается не в отметке регистратором параметров выполненной проверки (некоторые пытаются при проверке дополнить эффективности локомотивным тормозом, и это очень плохо), а в убеждении эффективного срабатывания. При проверке действия автотормозов на эффективность в пути следования одиночным локомотивом машинист должен приучить себя раз и навсегда строго выполнять установленные параметры: всегда постоянная скорость начала торможения, постоянная величина разрядки ТМ при проверке, четкое соблюдение снижения скорости на 10 км/ч при ступени торможения, контроль продолжения дополнительного снижения скорости до перехода в фазу равномерного движения с момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение. Это позволит ему наиболее четко определяться с состоянием автотормозов на очередном электровозе (в очередном поезде).
Особенностью проверки действия автотормозов при следовании локомотива со сплоткой без вагонов является разрешение Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 выполнять проверку в любом удобном месте по достижении соответствующей скорости. Выполнив ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали 0,7 кгс/см2, машинисту необходимо убедиться не только в срабатывании автотормозов своего локомотива, но и прицепленных сзади по ощутимой реакции. Если машинист не удовлетворен результатами эффективности действия автотормозов при проверке, он должен повторить ее для определения причин повторно, с более глубокой разрядкой тормозной магистрали.
Некоторые машинисты, обнаружив слишком эффективное действие автотормозов при проверке, уменьшают величину давления в тормозных цилиндрах кратковременной постановкой ручки крана машиниста № 254 в положение !. Это опасное заблуждение. В случае внезапно возникшей необходимости применения экстренного торможения (люди на пути), увеличения тормозного эффекта не последует, так как установкой в положение I ручки крана машиниста № 254 была отключена возможность дополнительного увеличения тормозного эффекта. Машинист в такой момент просто не в состоянии сориентироваться, и тормозной путь значительно превысит допустимые нормы.
Проверка действия тормозов на эффективность в месте, определенном приказом начальника дороги, при следовании с пассажирскими вагонами, пересылаемыми к месту базирования, длинносоставным поездом (до 40 вагонов). Управление длинносоставным поездом с пассажирскими вагонами требует особого повышенного внимания во всех элементах ведения поезда по причине того, что их не так часто приходится водить. Кроме того, они сопровождаются несколькими проводниками, а за их сигналами, помимо поезда, необходимо вести наблюдение. Никогда не следует приводить поезд с пассажирскими вагонами немедленно в движение после любого вида торможения и отпуска (чаще всего ползуны образуются из-за не отпустивших автотормозов в результате поспешного троганья). Все требования по управлению тягой при вождении дпинносоставных грузовых поездов полностью подходят для управления пассажирскими вагонами.
Как правило, масса длинносоставного поезда из пассажирских вагонов не превышает 3000 т. Учитывая конструктивные особенности грузовых электровозов, разгоняться необходимо, максимально используя возможности ступеней ослабления поля. При следовании к участку, определенному приказом начальника дороги как место для проверки эффективности действия автотормозов, машинист должен развить необходимую скорость и выключить тягу.
Для соблюдения плавности уменьшения силы тяги перед торможением надо перейти на реостатные позиции низшего соединения, затем по окончании разворота групповых переключателей выйти на ходовую позицию с быстрым включением всех ступеней ослабления поля. Выждав время на прекращение реакций поезда на уменьшение силы тяги, необходимо поочередно выключать ступени ослабления поля. И таким образом действовать до полного выключения тяги.
Не имеет смысла при следовании на высоких скоростях выдерживать время на первых 10-ти позициях (выдержав время на 10-й позиции, можно сразу перевести рукоятку КМЭ на нулевую). Поравнявшись со знаком «Начало торможения», машинист должен выполнить ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на величину 0,6 кгс/см2. При такой величине разрядки тормозной магистрали электровозный тормоз, из-за конструктивных особенностей, в действие не придет (для срабатывания локомотивного тормоза необходима ступень торможения с разрядкой 0,7 — 0,8 кгс/см2). Начало тормозного эффекта машинист почувствует по характерной оттяжке поезда, сопровождающейся снижением скорости.
Выполнив снижение скорости на 10 км/ч на расстоянии, определенном между знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», машинист отпускает тормоза с завышением давления в тормозной магистрали первым положением ручки крана машиниста № 394 до 5,6 кгс/см2. При управлении автотормозами длинносоставных пассажирских поездов не рекомендуется частое применение автоматических тормозов, также нежелательно применение локомотивного тормоза для регулирования и снижения скорости.
При приближении к месту проверки действия автотормозов машинист не имел возможности развить необходимую скорость по причине следования по удалению за другим поездом. Считается, что проверка действия автотормозов при следовании на запрещающее показание светофора недопустима. Главная здесь причина — отвлечение внимания на проверку от наблюдения за расстоянием до светофора с запрещающим показанием. Считается, что невозможно качественно выполнить проверку из-за опасности проезда светофора с запрещающим показанием. Машинист должен обеспечить требуемое торможение при проверке эффективности действия автотормозов как минимум при желтом показании проходного светофора с готовностью применить экстренное торможение при отсутствии необходимого эффекта.
В случае невозможности проверки действия автотормозов на эффективность в установленном приказом начальника дороги месте ее переносят на следующее место, определенное местными инструкциями. Развив к данному месту необходимую скорость, машинист выполняет ступень торможения и определяет расстояние снижения скорости на 10 км/ч, ориентируясь по количеству проследованных опор контактной сети (расстояние между двумя последовательно расположенными опорами равно приблизительно 75 м).
Убедившись в достаточной эффективности тормозного нажатия, можно вести поезд до станции назначения. При сдаче маршрута поездки машинист предоставляет объяснение о причинах и обстоятельствах переноса проверки эффективности действия автотормозов в другое место.
(Продолжение следует)
Инж. Н.К. ВАСИН, г. Москва
