Цитата:
Попробую продолжить...
Представим для простоты плеть длиной 400 м. Разобьем её на четыре отрезка по 100 м. Назовем эти отрезки А, Б, В и Г - от А к Г по направлению движения поезда.
Пусть отрезки А и Г - остаются закрепленными в расчетном режиме, т.е. при расчетной температуре закрепления. А отрезки Б и В - представим, что потеряли изначальное закрепление (ослабли болты, износились амортизационные резинки и т.п.).
Известно, что каждый проходящий поезд стремится рельс "угнать" - т.е. переместить по направлению движения.
Тогда отрезок Б - ослабленный в части закрепления - вытянется, удлинится. Мы это увидим по смещению рисок в контрольных сечениях. Станет менее напряженным. Т.е. - у него увеличится "температура закрепления" относительно расчетной. Для этого отрезка - в новых условиях - чтобы произошел "выброс", нужна бОльшая внешняя температура. Но - зимой этот отрезок плети скорее всего "порвет".
С отрезком В - все наоборот. Он, под действием сил проходящего поезда, сжался, стал короче. Мы это также увидим по смещению рисок в контрольных сечениях. И этот отрезок плети стал более напряженным. Т.е. - у него уменьшилась "температура закрепления" относительно раччетной. И теперь для того, чтобы произошел "выброс", достаточно значительно меньшей температуры внешней среды. Что, собственно, и произошло на Забайкальской ж.д.
|
Про отрезки я примерно это и подразумевала.
Путь находится изначально в температурно-напряженном состоянии и растягивающие силы сдерживают силы трения, возникающие в местах закрепления, при ослаблении крепления силы трения становятся меньше и просходит смещение рельса относительно шпал только под действием поезда? Растягивающие силы от температурных напряжений в этом случае не влияют на плеть?
