№ 3 за 2013 год
ЭТАП № 5
ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА СО СТАНЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ
При подготовке машинистов необходимо уделить особое внимание следующим вопросам обучения.
Начальные действия локомотивной бригады:
- выполнение регламента «Минутная готовность»;
- проверка машинистом целостности тормозной магистра-пи поезда кратковременной постановкой ручки крана машиниста в первое положение;
- приведение пассажирского поезда в движение с максимальной плавностью, избегая при этом оттяжек и набеганий ва-онов;
- опускание переднего по ходу движения токоприемника.
Разгон пассажирского поезда перед проверкой действия тормозов на эффективность срабатывания на участке пути, определенном приказом начальника дороги. Порядок прозерки действия автотормозов на эффективность срабатывания.
Изучение порядка действий при ведении поезда в слу-iae возникновения нестандартных ситуаций:
нарушение целостности тормозной магистрали; получение сообщения об отсутствии сведений о наличии габарита;
получение информации о неотпуске автотормозов у своего поезда;
мигание прожектора стоящего встречного поезда; получение информации о срабатывании приборов КТСМ, /КСПС;
получение информации о наличии ползунов колесных пар пассажирского вагона. В этом случае предлагается провести збучение кандидатов в машинисты по следующей методике.
Обучение предупреждению образования ползунов ко-песных пар в пассажирских поездах.
До сегодняшнего момента проблемой при вождении пасса-кирских поездов остается возникновение ползунов колесных lap на вагонах после применения экстренных торможений. В пассажирских поездах требуется сформировать такой порядок ззаимодействия локомотивной и поездной бригад, когда выполнение ПТЭ поездной бригадой должно быть поставлено на неукоснительный уровень.
Как пример, можно привести невыполнение поездными бри-адами проверки отпуска тормозов у всех вагонов пассажир-жого поезда после экстренных торможений и стремление ло-гамотивных бригад как можно быстрее продолжить движение. Последствием применения экстренных торможений пассажир-жих поездов по причинам несанкционированного срабатывания приборов безопасности на автостопное торможение, открытия ;топ-крана, экстренного торможения краном машиниста не-)едко является образование ползунов на поверхности катания. Эсновная причина образования ползунов — это преждевременное приведение пассажирского поезда в движение до окончания полного отпуска автотормозов, неполное восстановление зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резер-syapax пассажирских вагонов и как следствие этого — неотход галодок и движение колесных пар юзом.
Для предупреждения юза колесных пар пассажирских вагонов при начале движения поезда после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия:
- выполнить отпуск и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с п. 10.2.1.8 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Отпуск автотормозов после применения экстренного торможения рекомендуется выполнить при максимальном давлении в главных резервуарах;
- провести служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим отпуском положением I ручки крана машиниста № 395 до давления 5,2 кгс/см2;
- в соответствии с п. 10.1.16 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 потребовать от начальника (механика-бригади-ра) поезда выполнить отпуск автотормозов проводниками у каждого вагона. Рекомендуется получить от поездной бригады подтверждение отпуска по радиосвязи машинист — начальник (механик — бригадир) поезда;
- при трогании после стоянки в соответствии с п. 10.2.1.5 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 оценить «свободность» хода поезда;
- при подозрении на неотпуск автотормозов остановить поезд и направить помощника машиниста для проверки отпуска автотормозов по всему составу;
- в случае обнаружения неотпуска автотормозов провести отпуск полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и выхода штока тормозного цилиндра;
- при подозрении движения колесной пары юзом необходимо по ее нагреву определить возможность дальнейшего движения юзом. При этом, если нагрев колеса и тормозных колодок равномерный по всей поверхности, то можно сделать вывод, что колесо вращалось, и режима юза не было. При обнаружении нагрева только в нижней части поверхности колеса пассажирского вагона есть вероятность того, что эту колесную пару клинило. В этом случае поверхность катания необходимо осмотреть с протаскиванием состава на предмет определения наличия ползуна.
Выполнение машинистом данных мероприятий позволит, в основном, исключить случаи повреждений поверхности катания колесных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения.
Регламент «Минутная готовность». Приведение поезда в движение. Необходимость выполнения регламента «Минутная готовность» вызвана большим объемом обязательных операций, нередко выполняемых в сложных погодных условиях, в разное время суток и требующих от машиниста (локомотивной бригады) максимального сосредоточения. Это результат обобщенного опыта наиболее подготовленных и требовательных локомотивных бригад. Его можно сравнить с народной традицией присесть на минутку перед отъездом в дальнюю дорогу, как бы отделяя прошлое от будущего и вспоминая не забыто ли что-то важное...
Регламент «Минутная готовность» должен всегда выполняться по окончании всех операций по подготовке поезда к отправлению и при разрешающем показании светофора или полученном соответствующем разрешении на отправление поезда. Текст для озвучивания следующий: «Радио и приборы безопасности включены, документы на поезд, предупреждения, справка по тормозам получены, зеленый выходной (маршрутный) с такого-то пути, сигналы остановки не подаются». При возникновении каких-либо задержек после устранения регламент «Минутная готовность» всегда должен выполняться сначала.
Убеждение машинистом в целостности тормозной магистрали поезда перед троганием состава. Наиболее доступным способом убеждения в целостности тормозной магистрали пассажирского поезда, не выходя из кабины, является сравнение на основании опыта предыдущих поездок показаний стрелок манометра тормозной магистрали при кратковременной постановке ручки крана машиниста в тормозное положение на 2 — 3 с. На одиночном локомотиве при такой проверке стрелки имеют одинаковые показания, но чем длиннее поезд, тем больше разница в показаниях стрелок манометров.
Такая проверка нужна, в основном, для того, чтобы исключить отправление со станции вообще без тормозов. Изменения состояния плотности тормозной магистрали на 20 % в ту или иную сторону, выявленные при проверке на промежуточной станции, требуют осмотра состояния тормозной магистрали всего поезда.
Требования соблюдения графиковой дисциплины зачастую заставляют машиниста приступать к опробованию автотормозов с неполностью выявленной плотностью тормозной магистрали поезда. Процесс опробования автотормозов в течение последующих 10 — 15 мин после отпуска также не позволит окончательно определить фактически устоявшуюся плотность.
Рекомендуется перед отправлением, если позволяет время, или после отправления до опробования автотормозов дополнительно проверить плотность тормозной магистрали. Зная фактическую величину устоявшейся плотности тормозной магистрали, машинист имеет возможность определить перекрытие концевых кранов при стоянке на промежуточной станции, сравнив показания фактически проверенной плотности при отправлении или в начале движения с проверкой плотности на промежуточной станции.
Навыки трогания поезда с места. Подготовка к троганию поезда с места зависит от:
- профиля пути, на котором стоит поезд;
- профиля впереди лежащего участка;
- погодных условий;
- веса поезда;
- требований графика движения и др.
Желательно, чтобы машинист знал, с каким поездом ему придется иметь дело еще до прицепки к составу. Если это порожняк, то незачем при прицепке подсыпать песок на рельсы, утяжеляя условия троганья. Если это тяжеловесный состав, то из опасений возможности срыва на боксование, желательна для подстраховки, наоборот, предварительная подсыпка песка.
Особенности подготовки и трогание с места на площадке. Для исключения пережога контактного провода из-за плохого контакта между лыжами токоприемников и контактными проводами в результате длительной стоянки на одном месте, особенно в зимнее время, рекомендуется осадить состав на 3 — 5 м назад. Такое осаживание позволит сжать поезд примерно до середины состава, не приводя в движение хвостовые вагоны. Сжатие на большее расстояние необходимо согласовывать с дежурным по станции, так как не исключена возможность выталкивания хвостовых вагонов за предельный столбик. А это уже угроза безопасности движения.
Таким образом, трогание поезда с места будет начинаться при холодных контактных проводах, и для страгивания хвостовой части состава будет использована кинетическая энергия пришедших в движение головных вагонов. На расстоянии 5 — 8 м пройденного пути после троганья электровоз как бы останавливается, упираясь для страгивания с места хвостовой части поезда. Именно в этот момент важно, чтобы ни одна из колесных пар электровоза не сорвалась на боксование, потому что оно приведет к резкому возрастанию противо-ЭДС, а это, в свою очередь, уменьшит величину тока во всех последовательно соединенных тяговых двигателях и, соответственно, силу тяги электровоза.
Наличие песка под колесными парами в момент замедления и прирост тока путем последовательного увеличения позиций КМЭ позволят в один прием и без значительных рывков стронуть весь поезд с места. Дальнейший разгон рекомендуется выполнять включением позиций КМЭ и прироста тока в конце импульса подачи песка (кратковременная подача песка + следующая позиция). Налипший на поверхность бандажа песок улучшает
сцепные свойства между бандажами колесных пар и рельсами и не позволяет сорваться на боксование в момент рывка от прироста тока очередной позиции.
При управлении контроллером машиниста это выглядит так. Замедление после набора первой позиции необходимо только для обеспечения последовательности включения линейных контакторов. На запесоченных рельсах с включением первой позиции электровоз сам себя не везет. Поэтому после включения первой позиции и паузы в 1 — 2 с необходимо последовательно с интервалом в 2 с включить вторую и третью позиции. Почувствовав натяжение автосцепок между электровозом и первым вагоном поезда, последовательно включить 4-ю и 5-ю позиции. Дальнейший эффективный разгон поезда надо выполнять, включив следующую позицию прироста тока, кратковременно подсыпав песок под колесные пары.
При проследовании электровозом стрелочных переводов не рекомендуется подсыпать песок и допускать боксование колесных пар. Например, в соответствии с характеристиками коэффициента полезного действия тяговых двигателей электровозов серии ВЛ10 в нормальных условиях рекомендуется осуществлять разгон при токах в 450 А. В психологии некоторых машинистов укоренилось мнение, что сначала надо включать прирост тока набором позиций, а затем подсыпать песок. Необходимо понять, что предупредить боксование можно только предварительной подачей песка. Остановить раскрутившуюся в результате боксования колесную пару практически невозможно, особенно на параллельном соединении тяговых двигателей.
Чем быстрее, обнаружив боксование колесных пар, машинист отреагирует на это уменьшением на несколько позиций контроллера машиниста с одновременной подачей песка, тем быстрее прекратится боксование. В этом случае появится возможность выхода на ходовую позицию с предварительной кратковременной подачей песка. Ускорить прекращение боксования при следовании в режиме ослабления поля, а также на реостатных позициях также можно резко снизив тягу переводом КМЭ в сторону уменьшения на несколько позиций и одновременной импульсной подсыпкой песка.
Особенности подготовки и трогания на подъеме. Подготовка к взятию с места тяжеловесного поезда, остановленного на подъеме, заключается в следующем. Сначала надо убедиться в подаче песка под все колесные пары. При обнаружении каких-либо недостатков надо их устранить. Включить вентиляторы на высокую скорость. Необходимо, установив реверсивную рукоятку в положение назад, дать несколько позиций для осаживания поезда, одновременно подсыпая песок на рельсы кнопкой электрической пескоподачи. Затормозить поезд ступенью торможения 0,8 кгс/см2, продолжая до полной остановки подсыпать песок.
В справке ВУ45 для длинносоставных поездов отражено время в секундах отпуска хвостового вагона. Необходимо отпустить тормоза и, выждав половину времени, указанного в справке на отпуск хвостового вагона, установить реверсивную рукоятку в положение «Вперед» и включить, не мешкая, КМЭ, плавно доведя силу тяги до максимальных значений допустимого тока (450 — 500 А). Почувствовав замедление, надо увеличить ток трогания до 600 — 650 А.
После приведения поезда в движение, по мере увеличения скорости, необходимо поддерживать ток в зависимости от профиля пути в пределах 500 — 550 А, периодически, для предупреждения срыва колесных пар на боксование, кратковременно подавать песок. Кинетическая энергия вагонов, отпускающих тормоза, волной, идущей от головы в сторону хвоста, будет использована для приведения в движение хвостовой части поезда. Суть в данном случае в том, что необходимо натянуть всю длину поезда, не позволяя скатыванию назад.
Кратковременно подавая песок, предупреждая периодическое срабатывание на боксование колесных пар и действуя при подаче песка с опережением на несколько секунд раньше, а также включая позиции прироста тока сразу после подачи песка, обеспечивают разгон, не допуская срыва на боксование. Вдавленный в поверхность бандажа песок позволяет создать эффективное сцепление на 3 — 5 оборотов колеса.
Отправление поезда по разрешающему показанию маршрутного (выходного) светофора. При отправлении поезда со станции формирования, даже при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, локомотивной бригаде необходимо соблюдать особую бдительность. Движение поезда вплоть до проследования хвостового вагона контролируют работники вагонной службы. Вот почему важно периодически наблюдать за вагонниками, провожающими поезд. Информация о внезапном требовании остановки может быть передана по радиосвязи. Для экстренной остановки разрешающее показание выходного (маршрутного) светофора может быть изменено на запрещающее. Поэтому необходимо наблюдать за показаниями маршрутных и выходных светофоров на пути отправления.
Причинами необходимости внезапной остановки отправившегося поезда может быть сильный стук ползуна колесной пары, движение юзом колесной пары с неотпущенным ручным тормозом, волочение деталей, неубранный из-под группы вагонов тормозной башмак и даже сход колесных пар, допущенный в результате жесткого сцепления, выявление некачественного закрепления груза или открытых дверей вагонов.
Отправление поезда по регистрированному приказу, пригласительному сигналу при запрещающем показании маршрутного (выходного) светофора. Контроль за правильностью приготовленного маршрута следования после отправления. Особенности ведения поезда. Приведение поезда в движение со станции формирования по регистрированному приказу, пригласительному сигналу при запрещающем показании маршрутного (выходного) светофора дополнительно усложняет условия отправления. Необходимо уделять внимание правильности положения стрелочных переводов по маршруту следования. В этом случае для обеспечения большей надежности дежурный по станции может приготовить маршрут следования маневровым порядком и включить маневровые светофоры на разрешающие белые показания.
Отправление поезда по пригласительному светофору, регистрируемому приказу или иному разрешению всегда свидетельствует о наличии неисправности в электрических цепях управления стрелками и сигналами. Поэтому перевести дыхание и успокоиться можно только проследовав хвостовым вагоном последний стрелочный перевод. Машинист в таком случае должен вести поезд с низкой скоростью и с готовностью остановиться, не проезжая обнаруженное препятствие. Только проследовав последнюю стрелку станции, можно увеличить скорость и следовать далее, не превышая 20 км/ч.
Не встретив препятствия для движения далее, надо руководствоваться разрешающими показаниями локомотивного светофора. В случае, если локомотивный светофор горит белым огнем, продолжать движение можно со скоростью не выше 20 км/ч.
Порядок опускания переднего по ходу движения токоприемника. Основная цель подъема двух токоприемников после прицепки электровоза к составу поезда заключается в недопущении пережога контактного провода. Машинисту не представляется возможным определить какое количество тепла выделилось в месте переходного сопротивления между контактным проводом и лыжами токоприемников по причине их возможного перекоса и точечного касания за время наполнения тормозной магистрали поезда сжатым воздухом. Это может быть и 0 °С, а может быть и все 400 °С в условиях образования инея или гололеда.
Как правило, контактный провод в значительной степени прогревается на стоянке до приведения электровоза в движение. Включение тяги с током в 300 — 400 А мгновенно выделяет при стоянке электровоза на месте тепло, недостающее для потери эластичности контактного провода, и он растягивается собственными грузами. Для исключения пережога проводов в условиях инея и гололедообразования рекомендуется перед приведением поезда в движение на 1 — 2 мин опустить токоприемники, чтобы остыли нагретые места контактного провода, затем токоприемники поднять и привести поезд в движение.
Опускание переднего из двух поднятых токоприемника, при включенных разъединителях, не требует выключения тяги. Но нежелательно это делать под мостами и в местах сопряжения анкерных участков контактной сети во избежание захлестывания оставшегося провода поднятым токоприемником.
Разгон поезда перед проверкой действия тормозов на эффективность срабатывания на участке пути, определенном приказом начальника дороги. Узнав о прицепке к порожнему составу, машинист определяет оптимальную схему ведения поезда по участку. Вести поезд придется постоянно в тяге, не злоупотребляя усиленными разгонами, так как сопротивление воздуха при высоких скоростях движения такого поезда приведет только к перерасходу электроэнергии. Минимизировать ее расход возможно, исключив неоправданные и нерасчетливые торможения, сведя до минимума подачу песка под колесные пары и избежав затрат на завышение пробежных норм времени на поездку.
При прицепке к груженому полновесному составу опытный машинист постарается продумать так называемую паровозную схему ведения по участку. Основной ее смысл заключается в следующем. При ведении такого поезда машинист постарается разгоняться на спуске, обеспечивая также и нагон (проследование раньше графика на спуске и площадке) и растягивая время следования на подъемах, избегая лишних торможений и расхода песка.
Такая схема ведения позволяет наиболее рационально использовать кинетическую энергию поезда. К сожалению, она не вписывается в понятия графиковой дисциплины и требует индивидуальных договоренностей между машинистом и поездным диспетчером. Официально эта идея могла бы получить развитие в совместной разработке регистрируемого графика проследования такого поезда по участку, исходя из возможностей пропуска.
Проверку действия тормозов на эффективность можно отнести к сравнению эффективности срабатывания автотормозов в предыдущих поездках с эффектом в данный момент. И чем точнее машинист соблюдает подготовительные параметры, тем более точное представление о качестве работы автотормозов получит при проверке действия на эффективность. Такая проверка машинисту нужна для того, чтобы определить свои возможности ведения поезда по участку, подъезда к запрещающим сигналам и местам, требующим проследования с уменьшенной скоростью, не допуская превышения. Она также нужна для объективной оценки правильности принятых машинистом решений при расшифровке регистрируемых параметров поездки.
В случае возникновения экстремальной ситуации необходимо выдерживать следующие параметры:
- скорость движения при приближении к знаку «Начало торможения» должна соответствовать определенной приказом начальника дороги;
- величина разрядки тормозной магистрали должна соответствовать величине первой ступени торможения, определенной Инструкцией по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
- начало торможения должно быть строго выполнено у знака «Начало торможения» (в случае выполнения ступени торможения до или после знака «Начало торможения» проверка считается фиктивной);
- снижение скорости на 10 км/ч также должно выполняться неукоснительно (преждевременный отпуск тормозов при снижении скорости менее 10 км/ч также относит проверку действия тормозов в разряд фиктивных).
Выполнение отпуска тормозов после снижения скорости на 10 км/ч до проследования знака «Конец торможения» не является нарушением. Отпуск тормозов в короткосоставных поездах до 40 осей, а также у одиночного электровоза рекомендуется выполнять первым положением крана машиниста № 394 с завышением давления до зарядной величины в тормозной магистрали.
Отпуск тормозов в короткосоставных поездах до 200 осей (во избежание перезарядки тормозной магистрали и последующего самопроизвольного срабатывания датчика ТМ) рекомендуется выполнять первым положением крана машиниста № 394 с завышением давления не более чем на 0,3 кгс/см2.
(Продолжение следует)
Инж. Н.К. ВАСИН,
г. Москва
