Первая дистанция пути
30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. из Санкт-Петербурга в Царское Село по железной дороге отправился первый поезд. Это официальная дата открытия железнодорожного движения в России.
Впрочем, наша страна стала применять металлические полосы или шины, как тогда называли рельсы, ранее Запада. В 1830 г. издатель газеты «Северный Муравей» профессор Щеглов писал: «...в России построена и с успехом действует с 1810 года в Колыванском Округе, на протяжении 1 версты 366 сажен, между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом, чугунная дорога, по которой 1 лошадь везет 3 телеги, в 500 пудов каждая...». Позднее стало известно, что подобные дороги сооружал на Александровском заводе в Олонецке (ныне Петрозаводск) инженер Карцев еще в 1799 г.
Ширина колеи на Царскосельской дороге равнялась 6 футам (1829 мм). Затем было начато строительство первой в мире двухпутной магистрали Санкт-Петербург—Москва с шириной колеи 5 футов (1524 мм). Первые поезда до Колпино пошли в 1847 г. Профессор П.П.Мельников писал: «... мы выступили со своим строительством как раз в тот момент, когда вопрос об унификации колеи еще не был решен, а происходили строительные дебаты за то или другое мнение.
... Сами г.г. Стефансоны (отец и сын) признают, что при учреждении новой дороги, в особенности в стране, где подобных сооружений еще не существует,-они приняли бы ширину от 5 до 6 футов...».
После блестящего обоснования Мельниковым оптимальной ширины колеи строительный комитет единогласно постановил принять для С.-Петербурго-Московской железной дороги ширину колеи 5 футов. С тех пор все железные дороги в нашей стране имели такую ширину.
По С.-Петербург-Варшавской дороге поезда пошли до Гатчино (позднее Гатчина) в 1853 г. В дальнейшем были открыты следующие ветки: С.Петербург—Петергоф и Гатчино—Луга — в 1857 г.; Лиго-во—Красное Село — 1859 г.; Петергоф—Ораниенбаум — 1864 г.; Тосно—Балтийская-Портовая — 1870 г.; Красное село—Гатчино — 1872 г.; Царское село—Дно и Вырица—Поселок — 1904 г.
Конструкция верхнего строения пути на Царскосельской дороге описана в «Историческом очерке разных отраслей железнодорожного дела в России по 1887 г. включительно» (под редакцией Верховского. С.-Пб. 1901 г.):
«В действительности чертежей первоначальной укладки пути Царскосельской железной дороги не сохранилось или нам не удалось их найти, но известно, что первоначальные рельсы лежали на чугунных подушках (стульях), каковые укладывались на каждой шпале.
На прилагаемом рисунке примерно воспроизведен этот способ укладки по найденному куску старого двухголового рельса, с чугунной подушкой и остальными принадлежностями стыка. Промежуточные подушки отличались от стыковых лишь незначительной формой поперечного сечения».
Автор проекта и строитель австрийский инженер Ф.Герстнер в своем труде «О выгодах построения железной дороги из С.-Петербурга в Царское Село и Павловск» (1836 г.) пишет следующее: «По дороге в Царское Село употреблены будут деревянные перекладины в 3-х футах одна от другой. Чтобы по возможности отводить дождевую воду с поверхности насыпи, и в особенности от перекладин, под каждую перекладину и около ее насыпаются каменья и бут; между шинами на дорогу наваливается щебню на 4 дюйма».
В отчете от 24 июня 1839 г., составленном А.Бобринским (компаньоном Герстнера), приводятся интересные факты:
«Длина рельсов различна: 16 англ. фут весом 9 пуд. 16 фун.; 15 англ. фут весом 8 пуд. 35 фун.; и 12 англ. фут весом 7 пуд. 20 фун. (т.е. длина соответственно равна 4,9, 4,6 и 3,7 м — авт.).
Рельсы лежат на деревянных перекладинах или пластинах длиною 10,5 англ. фут, которые добываются распиловкой бревна в один фут в диаметре пополам. Расстояние между пластинами в 3 фута.
К ним прибиты длинными железными гвоздями чугунные подушки, в которых укреплены самые рельсы с помощью клиньев. Пластины лежат на слое щебня, под которым находится слой булыжного камня, покрывающий верхнюю часть насыпи. Толщина обоих слоев 1,5 футов».
Как развивалось конструирование верхнего строения пути в России можно судить по имеющимся чертежам и документам о строительстве Петербург-Московской железной дороги. Профиль рельса уже не двухголовый, а ближе к современному широкоподошвенному. Стали применять подкладки на шпалах и костыльное прикрепление.
В первые годы строительства железных дорог акционерные общества имели право заказывать прокат рельсов по своим проектам. Так появились рельсы массой 24,2 кг/м, 26,8 кг/м и 29,1 кг/м.
Позже в России внедрили единые типы рельсов: IV-a, Ш-а, Il-a и I-а, которые по качеству стали и очертанию профиля не уступали зарубежным и прослужили долгое время, а на отдельных направлениях и станционных путях некоторые из них лежат и до сих пор.
Путейцы Ленинград-Витебского отделения дороги брали на себя первопроходческую роль при внедрении железобетонных шпал и бесстыкового пути. Все новые конструкции проходили эксплуатационную проверку (перед укладкой на главном ходу Москва—Ленинград) на линиях этого отделения. В Гатчине была создана ПМС-75, которая в пятидесятые годы закладывала опытные участки для эксплуатационных испытаний различных видов железобетонных шпал на Нарвском ходу и бесстыкового пути на Варшавском.
В те годы у специалистов Ленинград-Витебского отделения учились работники всех дистанций дороги. Служба пути часто проводила практические семинары с руководителями дистанций пути, путевых машинных станций и 'инженерно-техническими составом этих подразделений.
Как только на отделении была освоена технология укладки новой конструкции пути, МПС решило направлять на эти участки дороги делегации специалистов путевого хозяйства зарубежных стран, где также приступили к внедрению железобетонных шпал и бесстыкового пути.
Г.И.ГЕОРГИЕВ, почетный железнодорожник
