К 60-летию отдела инженерных сооружений
К концу 30-х годов на сети дорог Советского Союза создалась сложная обстановка с искусственными сооружениями: требовалось решительно
улучшить их содержание, капитально отремонтировать многие из них, в массовом порядке усилить или заменить старые металлические пролетные строения. В связи с этим в 1939 г. руководством НКПС и путейским главком был осуществлен ряд организационно -технических мер, направленных на оздоровление мостов и других сооружений, в том числе:
создан отдел мостов и тоннелей в Центральном управлении пути. До этого искусственными сооружениями в главке занимался ряд отделов — технический, производственные (по направлениям) и механизации, подтверждая народную примету — у семи нянек дитя без глаза;
организованы мостовые отделы в службах пути всех дорог;
создан всесоюзный трест «Мосторемтоннель» по ремонту искусственных сооружений с мостопоездами на большинстве дорог. Трест сыграл исключительно большую роль в ремонте мостов и тоннелей в предвоенный период, восстановлении разрушенных сооружений во время Великой Отечественной войны, капитальном переустройстве или ремонте временных и старых дефектных мостов и тоннелей в послевоенный период. Первым начальником треста был Н.С.Шведов;
усилено Мостовое бюро, сориентированное на решение конкретных задач оздоровления мостового хозяйства. Возглавлял его в 1939 г. С.О.Джигит.
К сожалению, некоторые последующие решения руководства МПС, в частности необоснованная ликвидация в 1967 г. специализированного треста «Мосторемтоннель», не способствовали оздоровлению мостового хозяйства.
В этом году отделу мостов и тоннелей ЦП НКПС (ныне — инженерных сооружений Департамента пути и сооружений МПС России) исполняется 60 лет. Первоначально в отделе трудились 18 чел. (при штате 25 чел.), он состоял из производственного, технического и тоннельного секторов. Первым начальником отдела был А.М.Черкесов, заместителем — Н.БЛялин. В подразделении работали КЯ.Семенов, Н. В. Федосеева, П.ИАвдеев, НД Добровольский, С.П.Орлов, Е.Е.Кокорев, САГродзенский, В.С.Засосов, B.Н.Шалина, КД.Савин, О.С.Шебякин, П.М.Зелевич, А. П.Загорский и др. Большую помощь сотрудникам оказывал старший ревизор управления Н.Ф.Косорез. В дальнейшем персональный состав отдела периодически обновлялся; в связи с изменением штатного расписания главка менялись его наименование, структура и численность (всегда в сторону уменьшения). В разное время отделом руководили: ПАТесля-Тесленко, П.С.Зубицкий, С.П.Орлов, Б.Н.Пермин, Б.В.Игнатов, В.Г.Давьщов, АП.Яриз, А.В. Бушин, а сейчас — В.В.Батюня (некоторые одновременно были заместителями начальника главка). Длительное время в подразделении проработали: З.П. Маркова, З.ГЛашкова, В.П.Гайлевич, СОДжигит, И.И.Меринов, ААКузьмин, ГА Чибизов, ВА Семенов, В.В.Соколов, C.Е.Соколов, ААДрюков, Н.КИлясова, И.И.Прокопье-ва, ИАГоловкина и др. Каждый из них внес свою лепту в дело улучшения содержания искусственных сооружений и земляного полотна, которым отдел начал заниматься с 1956 г. по поручению руководства главка.
В 60-летней деятельности отдела инженерных сооружений можно выделить следующие этапы: предвоенный, Великой Отечественной войны, послевоенный — капитальное восстановление разрушенного мостового хозяйства (около 10 лет), планового оздоровления искусственных сооружений и земляного полотна в пределах СССР (до 1993 г.), то же в пределах Российской Федерации (после 1993 г.).
Предвоенный этап был коротким. Отдел начал подготовку перспективных и годовых планов оздоровления мостового хозяйства, наладил оперативную работу с мостовыми отделами дорог, трестом «Мосторемтоннель», Мостовым бюро, другими управлениями и отделами НКПС, а также подчиненными им проектными и строительными организациями (Трансмостпроект, Лентрансмост, Мостотрест и др.). Сразу после присоединения в 1939 г. Западной Украины и Белоруссии многие сотрудники отдела длительное время трудились в бригадах НКПС на обследовании искусственных сооружений в этих регионах и разрабатывали мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, пропуска ледохода и паводка. Большинство ^мостов там были разрушены (некоторые еще в гражданскую войну) и восстановлены по временной или краткосрочной схеме (на высоких шпальных опорах). В соответствии с предложениями бригад неотложные работы на наиболее дефектных мостах на главнейших направлениях начались уже в 1940 г., в том числе силами организованных в Бресте и Львове мостопоездов треста «Мосторемтоннель».
В 1940 г. после вхождения прибалтийских государств в Советский Союз отдел организовал обследование искусственных сооружений на дорогах этих республик силами мостоиспытательных станций. Здесь на главных направлениях все сооружения были капитальными. Однако для пропуска наших локомотивов и вагонов потребовалась проверка грузоподъемности и габаритности многих мостов.
Во время войны работники отдела отдавали все силы содержанию мостового хозяйства в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность и непрерывность движения поездов. В ноябре-декабре 1941 г. большая часть сотрудников находилась в эвакуации (г. Куйбышев) вместе с главком, где продолжала интенсивную работу. Из многообразной деятельности отдела в военное время необходимо выделить следующие направления.
Отдел разрабатывал и проводил в жизнь мероприятия по повышению живучести и восстановлению мостов, включая подготовку технической документации по искусственным сооружениям сети дорог в удобной форме (карты-схемы) для принятия оперативных решений. Из осуществленных мер по повышению живучести мостов следует отметить превращение консольных пролетных строений моста через р. Волгу у Саратова в неразрезные, обеспечивающие большую сохранность сооружения при бомбежках.
Отдел обеспечивал исправное состояние искусственных сооружений тыловой сети дорог, как в военное время, так и в первые послевоенные годы в условиях недостатка средств, материалов и рабочей силы для своевременного капитального ремонта, в том числе окраски металлических мостов. Большое значение придавалось текущему содержанию, профилактике образования дефектов. Отдел поддержал и распространил среди мостовиков сети инициативу мостового мастера Шадринской дистанции пути Южно-Уральской дороги Е.И.Мальцевой, направленную на улучшение текущего содержания сооружений. Она организовала выполнение работ по декадным графикам и впервые ввела балльную оценку состояния и качества содержания сооружений, получившую в дальнейшем широкое распространение. За новаторскую работу Мальцевой вместе с другими передовиками-железнодорожниками была присуждена Сталинская премия.
Сотрудники отдела организовывали содержание искусственных сооружений на восстановленных участках, вплоть до их капитального переустройства. Ограниченные денежные средства и материальные ресурсы направлялись в первую очередь на восстановленные железные дороги в связи с необходимостью вести усиленный надзор, выполнять большие объемы работ текущего содержания, устранять недоделки, включая защиту мостов от ледохода, подкреплять и усиливать отдельные элементы и узлы, обеспечивать безопасный пропуск ледохода и паводка и проводить другие мероприятия, направленные на поддержание бесперебойного движения поездов с участковыми скоростями. Отмена ограничений скоростей движения поездов по мостам на участках, лимитирующих пропускную способность, стала важнейшей задачей отдела. Надлежащее содержание разнообразных по конструкции и различных по состоянию временных сооружений во многом зависело от инициативности и ответственности мостовых мастеров и всех членов мостовых бригад. Одним из новаторов, опыт которого получил распространение на сети дорог, был мостовой мастер Константиновоградской дистанции пути Южной дороги Г.И.Ёрж. Он по-новому организовал работу мостовой бригады, возложив на мостовых слесарей ответственность за содержание в исправности конкретных объектов, ввел декадные графики, наладил в бригадных мастерских изготовление поковок и других изделий для ремонта мостов, использовал многочисленные самодельные инструменты и приспособления, облегчающие труд. Все это способствовало повышению производительности труда и улучшению содержания сооружений.
Отдел организовывал быстрое открытие движения поездов после разрушения или повреждения мостов тыловой сети вражеской авиацией, вышедшими из габарита грузами. Часто элементы металлических пролетных строений с ездой понизу повреждались орудиями танков, перевозимых в тыл для ремонта, из-за ненадежного закрепления башен от поворота. Во многих случаях сотрудники отдела принимали непосредственное участие в восстановительных работах.
Отдел ежегодно разрабатывал и проводил мероприятия по подготовке и обеспечению безопасного пропуска ледохода и паводка на мостах сети дорог, особенно на восстановленных участках, включая прифронтовую зону. Все сотрудники отдела участвовали в пропуске паводка на дорогах.
Заметна роль отдела в разработке норм проектирования временных и краткосрочных мостов и труб в военное время. При этом удалось добиться исправления ошибочных рекомендаций «Основных технических требований восстановления железных дорог» 1942 г. (ОТТ—42) в части расчетной нагрузки для мостов (Н6 с «половинной» динамикой), при которой не обеспечивалась нормальная длительная эксплуатация восстановленных линий из-за недостаточной грузоподъемности мостов для пропуска обращающихся поездных нагрузок, как правило, без ограничения скорости. В вышедших позднее «Технических указаниях по проектированию восстановления мостов» 1943 г. (ТУ—43) по предложению отдела расчетная нагрузка была принята в виде поезда из двух паровозов ФД с вагонами (7 тс/м) и с учетом нормального динамического воздействия. Введение ТУ-43 обеспечило исправную работу временных мостов вплоть до капитального переустройства (многие из них прослужили более 15 лет). Нередко временные пролетные строения использовались на капитальных мостах.
Отдел предложил конструкцию пролетных строений для временных мостов. В начале войны восстановительные организации НКПС ориентировались на применение деревянных ферм Гау и деревометаллических пролетных строений (с металлическими поясами и деревянной решеткой). Была составлена проектная документация, создана под Самарой крупная база, начато широкое изготовление ферм Гау. Отдел доказал неправомерность такого решения. Уже в 1942 г. по проекту, разработанному по предложению его сотрудников, мостопоезд Московско-Курской дороги из ограниченного проката военного времени (двутавровые балки и уголки) изготовил опытное экономичное металлическое пролетное строение пролетом 23 м. В 1943 г. Мостовое бюро составило проекты серии таких пролетных строений пролетами 18—27 м. Позднее проекты аналогичных конструкций разработала Проектстальконструкция Наркомстроя. Обе эти конструкции получили массовое распространение и фактически обеспечили успех восстановительных работ на сети дорог. Что касается ферм Гау и деревометаллических пролетных строений, установленных во время войны на ряде мостов, то после нескольких тяжелых аварий вследствие разрыва нижних поясов ферм такие пролетные строения по решению МПС были заменены на металлические, а дальнейшее применение их запрещено. Основной причиной разрыва поясов ферм Гау (в стыках) было использование леса повышенной влажности, а поясов деревометаллических конструкций (в узлах) — применение сварки на сложных прокатных профилях.
Отдел вел подготовку нормативно-технической документации по восстановлению и эксплуатации искусственных сооружений наряду с разработкой оперативных и отдельных технических указаний по некоторым вопросам содержания и ремонта искусственных сооружений, в том числе временно восстановленных. В 1942 г. была переиздана «Инструкция по содержанию искусственных сооружений» 1938 г., откорректированная с учетом военного времени, разработано «Руководство по восстановлению мостов. Часть 1. Малые мосты и трубы», изданное ГУВВР НКПС. В нем учли опыт восстановительных работ на дорогах, освобожденных после разгрома немцев под Москвой и на других фронтах, а также предвоенный опыт содержания восстановленных сооружений в Западной Украине и Белоруссии. В начале 1946 г. вышла подготовленная работниками отдела книга «Эксплуатация восстановленных мостов», ставшая настольным пособием для путейцев, а в 1948 г. — брошюра «Передовые методы текущего содержания мостов», содержавшая опыт работы мостовых мастеров-новаторов Е.И.Мальцевой и Г.И.Ёржа (автор П.М.Зелевич).
Группа сотрудников отдела во главе с начальником А.М.Черкесовым во время Сталинградской эпопеи участвовала по решению Государственного комитета обороны (ГКО) СССР в востановлении большого моста через р. Дон под Сталинградом. Начальником строительства был назначен начальник Центрального управления пути В.С. Гаврилова, на объекте зедей-ствовали: мостопоезд № 29 треста «Мосторемтон-нель», Киевский мостоотряд № 1, несколько подразделений желдорвойск, путьрем и связьрем. Работы вели в сложных условиях: долгое время строительство было полностью отрезано от действующих линий, стояла суровая зима, часто налетала вражеская авиация. Во время очередной бомбежки, когда восстановили практически все, гитлеровцы снова разрушили мост на большом протяжении. При налете погиб первый начальник мостового отдела главка А.М.Черкесов, исполнявший на стройке обязанности начальника производственного отдела. Несмотря на большие объемы разрушения и людские потери, мост повторно восстановили в кратчайшие сроки. А.М.Черкесова похоронили с воинскими почестями на хуторе Ложки вблизи моста. Позднее в связи со строительством Цимлянского водохранилища его останки перенесли и захоронили на центральной площади хутора, выведенного из зоны затопления. Там же покоятся останки начальника мостопоезда № 29 А.А.Васильева, так же погибшего во время налета. В 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР А.М.Черкесову и А.А.Васильеву посмертно присвоено звание Героя Социалистического труда. Донской мост стал первым крупным сооружением, временно восстановленным в Великую Отечественную войну. Опыт строительства нашел отражение в подготовленной работниками отдела — участниками стройки книги «Восстановление большого моста».
Во время войны на сети дорог было разрушено свыше 16 тыс. искусственных сооружений, в том числе все большие мосты через реки Днепр, Припять, Дон, Южный Буг, Западную Двину и другие. Большинство из них временно восстановили, в основном под один путь. Часть второстепенных линий не восстанавливали. Наряду с возрождением разрушенного хозяйства железных дорог в военное время построили около 10 тыс. км новых линий (Волжская Рокада, Котлас—Воркута и др.) с большим количеством временных мостов и труб, которые так же требовалось перестроить на капитальные, многие неотложно.
Капитальное переустройство временных сооружений на восстановленных дорогах началось еще во время войны и было в основном завершено в течение 10 лет после ее окончания. На новостройках военного времени временные мосты и трубы заменили капитальными позднее, во многих случаях улучшив план и профиль линий. В послевоенный период в короткие сроки вместо временных построили уникальные железобетонные совмещенные мосты через Новый и Старый Днепр в Запорожье, металлический совмещенный разводной мост в Днепропетровске, двухпутный мост в Киеве (Дарницкий) и многие другие выдающиеся сооружения. При этом использовали новые прогрессивные конструкции и технологии. Большие трудности вызвало капитальное восстановление 46 разрушенных тоннелей общей протяженностью свыше 23 км, главным образом на Северо-Кавказской и Львовской дорогах. Это объяснялось отсутствием высокопроизводительной строительной техники и сложностью ведения работ под поездами. Но все же строители ГУЖВ и треста «Мосторемтоннель» успешно справились с поставленной задачей.
Сразу после окончания войны для ликвидации «узкого места» в пропускной способности одной из важнейших магистралей возвели мост под второй путь через р. Волгу у Сызрани. При этом впервые опоры его построили на месте ледорезов существующего сооружения. В дальнейшем эта технология широко использовалась, как при строительстве мостов под второй путь, так и при замене устаревших пролетных строений новыми в целях минимального стеснения движения поездов и удешевления строительства.
При капитальном переустройстве временно восстановленных и строительстве новых мостов в послевоенный период ежегодно выполняли огромные объемы работ. Достаточно сказать, что в отдельные годы мостовые заводы Наркомстроя и НКПС поставляли, а строители монтировали свыше 50 тыс. т металлических пролетных строений мостов. Для сравнения: в восьмидесятые годы МПС с трудом добилось поставки 15 тыс. т металлоконструкций в год для замены дефектных пролетных строений мостов. Все это время сотрудники отдела напряженно трудились над разработкой ежегодных планов, подготовкой проектной документации, обеспечением строек металлическими пролетными строениями и другими конструкциями, контролировали ход работ. Следует особо отметить совместную творческую деятельность во время войны и в послевоенные годы мостового отдела и соответствующих отделов, проектных, строительных и научно-исследовательских организаций других главков НКПС, что в большой степени способствовало успешному восстановлению разрушенного мостового хозяйства. После образования Минтрансстроя стали проявляться местнические интересы, мешающие общему делу. Правда на исполнительском уровне нормальные рабочие отношения с проектными, строительными и научными организациями МТС в основном сохранились.
По выполнении основных работ капитального восстановления мостового хозяйства, разрушенного во время войны, стало возможным плановое оздоровление искусственных сооружений и земляного полотна на всех дорогах сети. Из большого количества мероприятий, осуществленных на этом этапе, следует отметить следующие.
Завершено капитальное восстановление искусственных сооружений и переустройство временных на линиях, построенных во время войны и позднее.
Началась плановая замена металлических пролетных строений старых мостов. К этому времени многие сооружения, прослужившие более 60 лет, из-за дефектности пролетных строений (сильная коррозия, развитие усталостных трещин и др.) стали небезопасны для движения поездов. При выполнении этих работ пришлось преодолевать большие трудности с поставкой новых металлических'пролетных строений в нужном количестве. Необходимость увеличения темпов замены пролетных строений доказывали крупные специалисты-мостовики и научно-исследовательские организации, об этом писали и средства массовой информации. Только к началу восьмидесятых годов удалось добиться поставки новых пролетных строений в минимально требуемом объеме. Были оздоровлены мосты через р. Обь у Новосибирска, р. Иртыш у Омека, р. Каму у Перми, р. Болду в Астрахани и другие крупные сооружения, а также многие средние мосты с дефектными пролетными строениями длиной 18—34 м с ездой поверху, что позволило при небольших затратах металла и стоимости работ ликвидировать немалое количество опасных мест.
Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта еще в пятидесятые годы начали сооружать путепроводы вместо переездов. Строительство вели как за счет МПС, так и местных организаций. Ограниченность в финансовых средствах и материальных ресурсах не позволила построить необходимое число путепроводов, с тех пор их возвели около 700. Кроме того, осуществлялся отвод автодорог (в основном местного значения) под близлежащие мосты с закрытием переездов. Однако вследствие большого количества последних задача развязки движения поездов и автотранспорта в разных уровнях далека от разрешения.
По предложению старшего ревизора главка Н.Ф.Косореза на эксплуатируемых, а также при изготовлении и монтаже новых металлических пролетных строений начали применять высокопрочные болты. Отдел организовал соответствующие научно-исследовательские (НИИМостов) и опытные работы. Следовало выбрать подходящую высокопрочную сталь их числа недорогих, выплавляемых в нашей стране; отработать режим закалки болтов; наладить массовое заводское изготовление, создать ручные и пневматические ключи для натяжения болтов, отработать технологию их постановки и контроля за натяжением.
Внедрение высокопрочных болтов стало поистине революционным. Повысилась эффективность и производительность труда при замене дефектных заклепок болтами, ремонте и усилении пролетных строений, стали возможными новые прогрессивные способы их усиления по выносливости (предложение МИИТа), отпала необходимость в тяжелом (особенно под поездами) труде клепальщиков. Были созданы новые типы пролетных строений со сварными элементами заводского изготовления и монтажным соединением на высокопрочных болтах, тем самым успешно разрешились длительные споры о применении сварки на больших мостах. Первое в нашей стране опытное пролетное строение длиной 48 м с монтажными высокопрочными болтами вместо заклепок установили в 1960 г. при капитальном ремонте моста через р. Тезу на Северной дороге. Наблюдения за ним (НИИМос-тов) полностью подтвердили ожидаемые результаты.
Совершенствовалось мостовое полотно на металлических мостах. В довоенное время применяли деревянные брусья различного сечения (в зависимости от расстояния между балками). Боковые тротуары устраивали на длинных брусьях, что помимо повышенного расхода древесины вызывало большие трудности при их замене. Поэтому уже в первые послевоенные годы на новых пролетных строениях по инициативе отдела стали устраивать раздельные (не связанные с мостовыми брусьями) тротуары с деревянным, а позднее с железобетонным настилом. Брусья же использовали только короткие стандартного сечения. На эксплуатируемых мостах раздельные тротуары начали широко внедрять в шестидесятые годы при очередной смене мостовых брусьев по типовым решениям, разработанным Мостовым проектным бюро. В связи со все возрастающей дефицитностью брусьев, особенно больших сечений, отдел внедрил мероприятия, позволившие использовать брусья только нормального сечения. Расширилась укладка металлических поперечин, а также безбалластных железобетонных плит по предложению НИИМостов. Безбалластные железобетонные плиты защищают лежащие ниже металлические конструкции от интенсивного загрязнения от проходящих поездов и коррозии металла, поэтому их стали широко применять, в том числе при строительстве больших мостов через р. Амур у Комсомольска, р. Оку у Мурома и др. К сожалению, до настоящего времени не удалось преодолеть все трудности создания надежной долговечной конструкции такого мостового полотна.
К мерам по совершенствованию мостового полотна относится также замена контррельсов и охранных брусьев на контруголки и охранные уголки, которые более надежны, объединяют мостовые брусья, металлические поперечины и железобетонные плиты в единую конструкцию.
Много внимания отдел уделял повышению уровня механизации мостовых работ. В довоенное время ремонт на мостах и в тоннелях практически не был механизирован. После войны в соответствии с выделяемыми ресурсами отдел ежегодно снабжал дороги общестроительными средствами механизации, пригодными для использования на искусственных сооружениях (бетономешалки, растворомешалки, передвижные компрессорные станции, насосы и др.). В начале пятидесятых годов по предложению отдела был разработан проект (Мостовое проектное бюро) и построен балочно-консольный кран для замены пролетных строений. Первоначально он имел ручные лебедки подъема, позднее его электрифицировали. Кран позволял значительно сократить продолжительность «окон». Выгодно отличала его также небольшая нагрузка на ось в рабочем состоянии. Кран использовали на Московской дороге. В восьмидесятые годы был разработан проект и начато изготовление и поставка дорогам (правда в ограниченном количестве) мосторемонтных летучек, оснащенных соответствующими механизмами, оборудованием и инструментом. Однако до сих пор уровень механизации работ на мостах остается явно недостаточным. В то же время имеющиеся в мостовых бригадах бетономешалки, компрессоры и другие механизмы часто используются нерационально. Следует подумать об изменении организации ремонтных работ на мостах или создании на дорогах специальных баз для снабжения дистанций механизмами по мере надобности.
Постоянной заботой отдела было обеспечение искусственных сооружений эксплуатационными обустройствами, которым раньше не уделялось должного внимания. При этом учитывалась необходимость повышения безопасности осмотра и производства работ с учетом повышения интенсивности и скоростей движения поездов, увеличения производительности труда с применением специального оборудования и механизмов, обеспечения сохранности сооружений. С этой целью, в частности, увеличены количество и размеры убежищ на мостах и ниш в тоннелях для укрытия людей при проходе поездов и размещения оборудования и механизмов при ремонтных работах, созданы смотровые приспособления для пролетных строений и опор новых мостов, делающие более удобным и безопасным осмотр сооружений и их содержание. Такие смотровые приспособления устраивали также на эксплуатируемых мостах с пролетными строениями, требующими усиленного надзора и текущего ремонта, предусмотрены служебно-бытовые помещения и, при необходимости, — мастерские для обслуживания больших мостов и тоннелей, компрессорные станции и воздухопроводы для пневматической очистки мостов от загрязнения и перед их окраской, внедрены контрольно-габаритные устройства (КГУ) для предупреждения повреждения сооружений вышедшими из габарита грузами. Многие эксплуатационные обустройства предложили мостовые мастера-новаторы.
Отдел возглавлял разработку и периодический пересмотр с участием научно-исследовательских организаций (ВНИИЖТа, НИИМостов, кафедр мостов МИИТа, ЛИИЖТа и НИИЖТа) и Мостового проектного бюро (позднее института «Гипротранспуть») руководящих документов по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна. Эти документы перерабатывались с учетом изменения состояния и условий эксплуатации сооружений (рост поездных нагрузок, интенсивности и скоростей движения поездов, «старение» сооружений, появление новых конструкций, в том числе для условий вечной мерзлоты, совершенствование технологии содержания и ремонта, уточнение расчетов и др.). Всего за прошедшие годы со времени организации отдела было разработано более 20 руководящих документов, в том числе инструкции по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна, правила и указания по выполнению основных работ содержания и ремонта сооружений, руководства по определению грузоподъемности металлических и железобетонных пролетных строений. Инструкция по содержанию искусственных сооружений перерабатывалась за это время пять раз, Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов -~ три раза.
Отдел активно участвовал в разработке и согласовании нормативных документов на проектирование и строительство искусственных сооружений и земляного полотна, в том числе СНиП и ВСН Минтрансст-роя. При этом отстаивались требования, обеспечивающие должную прочность, надежность и долговечность сооружений и отдельных конструкций, нормальную удобную эксплуатацию с минимальными затратами. Эти требования предъявлялись также к разработке типовых проектов. Жесткость, проявленная отделом в этом направлении, позволила избежать многих серьезных повреждений и сбоев движения поездов. В частности, в начале шестидесятых годов по предложению отдела путейский главк разрешил применять модный в то время бетон с добавками солей, твердеющий на морозе, только в отдельных частях бетонных опор мостов и фундаментах труб. В итоге никаких неприятностей от использования «холодного» бетона с железнодорожными мостами не происходило. Между тем в автодорожных мостах случаи опасных повреждений были. Ярчайшим примером является Лужниковский метромост через р. Москву, при строительстве которого широко использовались хлористые соли. Вскоре после ввода его в постоянную эксплуатацию началось интенсивное ржавление арматуры, образовались большие трещины, бетон стал разрушаться, что привело к выходу из строя уникального дорогостоящего сооружения задолго до истечения нормативного срока его службы (не менее 80 лет).
Несмотря на сокращение количества дорог в связи с распадом СССР, на сети остается значительное число мостов с металлическими пролетными строениями старых лет постройки, возведенных по нормам 1907 г. и более ранним. В настоящее время масса таких пролетных строений более 200 тыс. т, а срок их службы превышает нормативный (60 лет) в 1,5 раза. Особенно много их на Куйбышевской, Горьковской и Забайкальской магистралях. Учитывая это, отдел принимает все меры для увеличения объемов замены старых металлических пролетных строений новыми. Сейчас темпы достигли 15 тыс. т в год, хотя финансовое положение отрасли тяжелое.
Для сокращения эксплуатационных затрат рргпа-ботаны конструкции металлических пролетных строений из атмосферостойкой стали, не требующие их окраски. Отдел заботится об увеличении объемов изготовления таких конструкций.
Под руководством отдела освоено производство и организована поставка дорогам железобетонных плит безбалластного мостового полотна, благодаря чему сократилась потребность в деревянных мостовых брусьях и увеличились межремонтные сроки.
С целью повышения уровня и качества содержания сооружений разработана и внедряется автоматизированная информационная система данных об искусственных сооружениях (АИС ИССО), позволяющая повысить достоверность и качество информации, автоматизировать процесс вычисления балльной оценки содержания сооружений, условий пропуска тяжелых и негабаритных грузов по мостам, а также автоматизировать планирование работ текущего содержания и ремонта.
Много внимания отдел уделяет разработке и внедрению прогрессивных материалов, повышающих надежность земляного полотна. Большое распространение получили нетканые синтетические и полимерные материалы, дающие возможность повысить несущую способность основной площадки земляного полотна, устранить образование просадок и пучин. Под постоянным контролем ремонт водоотводов и усиление деформирующихся насыпей.
Весь комплекс мероприятий направлен на значительное сокращение количества действующих предупреждений об ограничении скоростей движения поездов из-за недостаточно хорошего технического состояния инженерных сооружений, увеличение этих скоростей, повышение надежности и долговечности ИССО, а также безопасности движения. Эти задачи и будут в дальнейшем главными для сотрудников отдела инженерных сооружений Департамента пути и сооружений МПС России.
Работу мостового отдела нельзя отделить от деятельности мостоиспытательных и других обследовательских станций, являющихся его первыми помощниками.
Для обследования и испытания мостов, определения их грузоподъемности, обобщения опыта эксплуатации различных конструкций, а также оценки эффективности содержания сооружений еще до организации мостового отдела при Мостовом бюро имелись три мостоиспытательные станции: Московская (начальник И.Н.Никонов), Саратовская (начальник А.В.Меркулов) и Киевская (начальник К.Я. Квитко). В 1940 г. в связи с серьезными повреждениями подводных частей опор на ряде мостов по инициативе отдела была создана мостообследовательская водолазная станция (начальник П.И.Авдеев). Уже во время войны она помогла обнаружить и устранить дефекты во многих опорах временных и постоянных мостов. В дальнейшем с приобретением более совершенного оборудования водолазная станция совместно со строительными организациями стала выполнять ремонтные работы, недоступные обычным строителям. В начале 50-х годов была образована тоннельнообследовательская станция (начальник А.И.Кудрявцев), оснащенная первой в мире оптической установкой для измерения габарита тоннелей, что сделало возможным систематический контроль за состоянием их обделки. Тоннельная станция способствовала улучшению содержания тоннелей, которым до этого не уделялось должного внимания. Для усиления надзора за содержанием мостов с учетом развития сети дорог появились мостоиспытательные станции в Новосибирске, Хабаровске и Ташкенте. К сожалению, сейчас все обследовательские станции практически не занимаются изучением опыта эксплуатации многочисленных новых конструкций, сооружений, разработкой рекомендаций по их дальнейшему применению, а также анализом дефектов сооружений, что с успехом выполняли первые мостоиспытательные станции. Сейчас на дорогах Российской Федерации работают три центральных мостостанции, водолазная и тоннельная станции.
О.С.ШЕБЯКИН, А.А.ДРЮКОВ
