Развитие связи Горьковской (Нижегородской) дороги
Строительство Московско-Нижегородской линии началось в 1857 г К тому времени в России уже эксплуатировалась первая железная дорога Петербург-Москва и сложилась практика организации безопасного движения поездов. Основным способом передачи информации был признан телеграфный.
Дежурный соседней станции телеграммой подтверждал прибытие отправленного поезда и давал согласие на отправление следующего. Телеграфная связь между станциями осуществлялась по проводам воздушной линии с помощью телеграфных аппаратов Морзе. На крюках с изоляторами подвешивались четыре железных провода диаметром 4 мм. Три провода предназначались для телеграфной связи, один для сигнализации. Первый провод использовался исключительно для связи станций по отправлению и приему поездов и назывался поездным проводом. Второй - связывал между собой главные станции, на которых находились основные паровозные депо. По третьему проводу осуществлялась общая связь между станциями Москва, Владимир, Ковров, Нижний Новгород. Четвертый, сигнальный, использовался для передачи звуковых сигналов колокола от одной станции к другой. Сигнальный колокол работал под действием электрического тока, посылаемого по проводу с помощью индуктора, установленного в помещении дежурного по станции.
В 1876 г. американец Г. Белл впервые осуществил телефонную связь, применив в качестве передатчика и приемника один и тот же прибор, названный телефоном. В нем не было звонка, вызов абонента производился с помощью свистка. Дальность линии связи составляла 500 м.
В 1882 г. фирма «SIEMENS & HALSKE» в Петербурге начала выпускать телефонные аппараты с трубкой и угольным микрофоном, крепящимся на корпусе аппарата, звонком и индуктором переменного тока для вызова абонента. Питание к микрофону поступало от батареи, устанавливаемой рядом, по этому признаку он назывался телефонным аппаратом МБ.
Только в 1882-1889 гг. появилась промышленная аппаратура телефонной связи: телефонные аппараты и станции, которые можно было использовать на железнодорожных станциях для организации движения поездов. В 1885 г. в Нижнем Новгороде была оборудована городская телефонная станция на 50 номеров, проложен первый в России подземный кабель из 10 жил и подвешен на столбах воздушный кабель, изготовленный фирмой «SIEMENS & HALSKE».
В 1896 г. профессор П.Д. Вой-норовский разработал теорию передачи телефонных сигналов по проводам линии связи между Петербургом и Москвой протяженностью более 600 км, а в 1898 г. она была построена. На крюках подвешивались две пары двухпроводных медных проводов диаметром 4 мм с расстоянием между ними 60 см. Одна цепь скрещивалась через 16 столбов, другая - через 32, при 16 столбах на один километр линии.
В 1910 г. управление Московско-Курской-Нижегородской-Муромской дороги приняло решение об усилении устройств связи между станциями и на станциях - между дежурным по станции и различными ее службами. Уже через три года на 25 работников или два километра дороги приходился один телефонный аппарат. Развитие связи в это время проходило за счет устройств стрелочной, межстанционной и постанционной связи с использованием телефонов МБ. На один провод параллельно включалось 3-4 станции и 10-15 телефонных аппаратов, установленных в будках и казармах работников пути.
С момента начала строительства и вплоть до 1894 г. Нижегородская дорога была частной и принадлежала «Главному обществу Российских железных дорог», находящемуся в Петербурге. Затем Нижегородская и Муромская дороги были выкуплены у частной компании и стали государственными. Они вошли в состав Московско-Курской-Нижегородской-Муромской железной дороги с управлением в Москве.
На линии Москва - Нижний Новгород - Муром был один участок связи. Его возглавлял контролер-механик. Движение поездов осуществлялось с помощью телеграфной связи.
Аппаратура связи и сигнализации в дореволюционное время для железных дорог России поставлялась немецкими и английскими фирмами. Развитие и техническая эксплуатация устройств связи и сигнализации во многом определялись квалификацией кадров. Однако подготовка инженеров, техников с уклоном связи и сигнализации в то время в России не велась. Работы по монтажу этих устройств и их эксплуатация выполнялись, как правило, практиками.
Хозяйство связи и сигнализации вплоть до 1918 г. не выделялось в самостоятельную службу, оно было в составе службы движения. Это отрицательно сказывалось на его развитии.
31 мая 1918 г. ВЦИК утвердил «Положение об управлении железнодорожными путями». Было принято решение об организации электротехнических служб на дорогах и передаче в их ведение всех устройств связи и электроснабжения. На Московско-Курс-кой-Нижегородской-Муромской дороге образовались участки связи с бухгалтерией и делопроизводством.
В ноябре 1918 г. на железнодорожном транспорте было введено военное положение. Все работники считались призванными на военную службу и оставались на своих должностях. В годы гражданской войны не хватало квалифицированных кадров, отсутствовала аппаратура связи, не было запчастей и материалов. Однако в этих сложных условиях работники делали все, чтобы обеспечить телефонной и телеграфной связью железнодорожные перевозки.
Заметное техническое развитие связи началось с 1921 г. Однопроводная телефонная связь переводится на двухпроводную. На станции Нижний Новгород вместо однопроводного телефонного коммутатора устанавливается двухпроводный на 100 номеров типа МБ. Это позволило значительно улучшить качество телефонной связи.
В1923 г. издается приказ НКПС о переводе диспетчерского управления движением поездов на телефонную связь. Было признано, что для обработки телеграфной корреспонденции достаточно иметь два провода: первый - циркулярный, связанный со всеми станциями, и второй - для связи с основными узлами. В 1924 г. началась подвеска проводов на телефонной линии для организации поездной диспетчерской и межстанционной связей. Нижегородское отделение движения руководило работой на участке Нижний Новгород - Петушки.
Начиная с 1925 г., для соединения проводов воздушных линий внедряется электросварка, вместо применявшихся ранее скруток и «британских» паек. Такая технология улучшила качество телефонной связи. НКПС были установлены «Основные положения для перехода с телеграфа на телефон при телефонизации связи на транспорте».
Основное внимание уделялось ремонту и модернизации существующих устройств. Однопроводные гибкие тяги переводились на двухпроводные, устанавливались компенсаторы, где их не было. Совершенствовалась ночная сигнализация семафоров и дисков.
В 1930 г. на железных дорогах прошла реорганизация. Дорогу разделили на эксплуатационные районы. Управление стало именоваться дирекцией, а начальник
- директором. В Нижнем Новгороде был создан четвертый эксплуатационный район. В него входили отделы движения, паровозный, пути и связи. Отдел связи состоял из двух групп - связи и сигнализации.
В 1933 г. принято постановление ЦК ВКП(б) и СНК «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта». Согласно этому постановлению служба связи и электротехники была переименована в службу сигнализации и связи. На Нижегородском направлении было три дистанции: Владимирская, Нижегородская и Шахунская. Они входили в состав службы сигнализации и связи Московско-Курской железной дороги.
На всесоюзном совещании работников сигнализации и связи железных дорог, состоявшемся в 1936 г., были намечены пути совершенствования технологических процессов содержания и ремонта устройств сигнализации и связи. Все это было закреплено в приказе НКПС № 90 от 9 июня 1936 г. В этом же году была создана дорожная лаборатория сигнализации и связи. Первым ее начальником был назначен Е.Н. Тихонюк.
Для организации телефонной связи управления дороги в Горьком оборудовали две станции. На вокзале вместо имевшихся там коммутаторов ЦБх2 смонтировали новую телефонную станцию с пятью коммутаторами ЦБЗх2 и одним междугородным. В дистанциях началась подвеска проводов связи ДГП. С окончанием этих работ управление получило качественную телефонную связь с отделами движения, крупными станциями и депо.
В начале 1941 г. телеграфную станцию перевели в отделение дороги, смонтировали аппараты Бодо. Чтобы повысить эффективность использования маневровых локомотивов, ускорить роспуск составов, маневровые паровозы оборудовали односторонней радиосвязью на радиостанциях УКВ. С этой целью у маневрового диспетчера были установлены телефонный аппарат и передатчик УКВ, а на паровозе - приемник УКВ.
Великая Отечественная война предъявила железнодорожному транспорту новые дополнительные требования, в корне изменив условия его работы. С первых дней войны многие квалифицированные работники дистанций ушли на фронт. Главной заменой им стали женщины, девушки, окончившие школу подростки. К началу зимы 1941 г. Горьковская дорога стала прифронтовой, доступной для вражеской авиации. Работникам дистанций пришлось маскировать семафоры и другие сигналы на станциях и перегонах, готовить аварийно-восстановительные летучки связи для ремонта линий.
Связисты дороги оборудовали устройствами связи строящийся на Горьковском узле в 1942 г. бронепоезд «Козьма Минин». Для повышения качества телеграфной связи, ее надежности в 1943 г. НКПС выделил дороге новую аппаратуру Бодо-дуплекс на реле ТРМ.
Самого высокого процента выполнения графика движения поездов Горьковская дорога достигла в 1944-1945 гг. В этом есть определенная заслуга связистов, внесших весомый вклад в дело общей победы над гитлеровской Германией.
В 1946 г. отделы движения (ДН) были преобразованы в отделения дороги (НОД). Для обслуживания устройств связи на участках Горький-Казанский - Соловейка, Кудьма - Металлист была создана Горький-Казанская дистанция связи. Начальником ее был назначен Б.Н. Великжанин. Принятый участок был оборудован электрожезловой системой. Через год на станциях участка Владимир - Тумская начали оборудовать маршрутно-контрольные устройства системы Наталевича. Одновременно с этим в пределах всех дистанций началась перекладка существующих линий и подвеска медных проводов.
В 1948 г. впервые на сортировочных станциях Горький, Лянгасово начали применять станционную радиосвязь, оборудованную радиостанциями типа ЖР-1 для связи маневрового диспетчера с машинистами маневровых паровозов. Внедрение станционной радиосвязи позволило существенно ускорить обработку и формирование поездов, а в дальнейшем прочно вошло в технологию работы станций.
Большое значение в улучшении содержания воздушных линий и повышении качества связи имело применение термитно-муфельной сварки стальных проводов. Этот способ пришел на смену электросварке и не требовал передвижения вдоль линии громоздких электросварочных агрегатов, был прост и удобен в работе.
В период 1946-1950 гг. создается новая аппаратура избирательной диспетчерской связи типа СПД-2, СПД-5 с кнопочным вызывным устройством вместо индивидуальных вызывных ключей. В 1949 г. была разработана и начала внедряться при строительстве автоблокировки автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа - АЛСН с автостопом. С 1950 г. на участках с автоблокировкой внедряются устройства диспетчерского контроля. В связи с использованием новой техники в 1952 г. на железных дорогах сети пересматривается «Инструкция по сигнализации на железных дорогах СССР».
По приказу МПС от 5 мая 1955 г. Горький-Казанская дистанция сигнализации и связи была ликвидирована, а участок, обслуживаемый ею, передан Горьковской дистанции. За послевоенный период отечественная промышленность освоила выпуск многих средств связи, в том числе автоматических телефонных станций, аппаратуры избирательной телефонной, многоканальной связи для уплотнения цветных стальных цепей воздушных и кабельных линий, железнодорожных радиостанций. Поэтому одной из важных задач связистов стало внедрение этой новой техники в технологию управления перевозочным процессом дороги.
Впервые на сети железных дорог в 1956 г. в пределах Горьковского отделения была организована поездная радиосвязь. Год спустя на дорогу поступает отечественная аппаратура уплотнения В-3, работающая в диапазоне частот 6-27 кГц, без передачи в линию несущей частоты, для цветных цепей воздушных линий связи. На дорогу стали поступать первые радиостанции ЖР-5, заменившие ЖР-1, для связи маневрового диспетчера с машинистом маневрового локомотива.
В конце 50-х годов на дорогах проведено укрупнение отделений дороги. С этого времени дистанции сигнализации и связи стали работать в двойном подчинении - отделению дороги и службе. Вскоре Горьковскую и Казанскую дороги объединили в одну - Горьковскую.
По плану развития народного хозяйства на 1959-1965 гг. предстояло перевести на электротягу все основные магистрали страны. ЦНИИ МПС разработал специальный железнодорожный кабель связи, промышленное производство которого началось в 1958 г. Основным защитным элементом этого кабеля от магнитного влияния стало повышение электропроводности его свинцовой оболочки.
Проектирование и строительство электротяги переменного тока началось на сети дорог в 1960 г. Модернизация устройств сигнализации и связи, проводимая при строительстве, поставила перед связистами сложные задачи. Основу реконструкции составлял магистральный кабель, а также монтаж и наладка аппаратуры поездной радиосвязи. Для внутристанционной связи на всех станциях предусматривалась установка специально разработанной для кабельных линий аппаратуры КАСС-19Э для малых и КАСС-50Э для крупных станций. В эксплуатацию вступали радиостанции нового поколения ЖР-3.
В 1966 г. в порядке эксперимента Горьковская и Свердловская дороги первыми на сети начали внедрять новую систему планирования и экономического стимулирования. Для дистанций сигнализации и связи в качестве плановых показателей были введены: план эксплуатационных расходов, общий фонд зарплаты по основной деятельности, программа основных ремонтных работ, проводимых за счет амортизационных отчислений, балльная оценка качества технического содержания устройств СЦБ и связи, общая сумма прибыли и рентабельность.
За 1966-1970 гг. коллективы дистанций сигнализации и связи своими силами оборудовали 27 станций устройствами электрической централизации, 86 обслуживаемых переездов автошлагбаумами, 21 ручную телефонную станцию заменили автоматическими, вновь открыли 489 телефонных каналов, из них 263 оборудовали аппаратурой дальнего автоматического набора.
Первые типовые технологии содержания и ремонта устройств СЦБ были разработаны в 1966 г., устройств телефонной связи - в 1967 г., устройств радиорелейных линий и радиосвязи - в 1968 г. Эти нормативы в дальнейшем легли в основу разработки расчета технического штата и правил эксплуатации устройств на дистанциях сигнализации и связи. Высоких результатов в этом движении добились коллективы Кировской и Горький-Московской дистанций.
В 1975 г. замена ручных телефонных станций на дороге в основном завершилась. Станционная радиосвязь переводилась на новые радиостанции ЖР-5М, а позднее на ЖР-У. В 1970-1975 гг. по титулу строительства вторых путей создается двухкабельная линия связи.
В 1977 г. Главным управлением сигнализации и связи организуются на сети четыре базовые дистанции. На этих дистанциях велась отработка индустриальных методов эксплуатации устройств СЦБ, радио и связи. В этом же году на дороге начали применяться машины EC-ЭВМ. Созданная на Горьковской дороге широкая сеть передачи данных является результатом многолетних усилий связистов службы сигнализации и связи, вычислительного центра
и дистанций сигнализации и связи по развитию линий и каналов телефонной и телеграфной связи, телеграфных автоматических станций.
С 1978 г. начали устанавливать радиостанции ЖР-УК. Широкое применение на дороге нашла громкоговорящая технологическая связь, построенная по принципу проводного радиовещания. Введение электротяги на переменном токе в 80-х годах вызвало полную модернизацию линейных и станционных устройств связи, СЦБ и радиосвязи.
В середине 90-х годов в дистанциях проводятся работы по вводу в действие волоконно-оптических линий связи. Все дороги России переходят от морально и физически устаревших аналоговых сетей к современным системам связи на основе волоконно-оптических линий передачи информации и цифрового коммутационного оборудования. В результате модернизации общетехнологической связи дорога получила 75 тыс. номеров АТС в цифровом исполнении, что соответствует 100 % задействованной емкости телефонных станций.
В 2003 г. происходит реформирование Министерства путей сообщения в Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». В следствие этого появились два хозяйства - связи и автоматики и телемеханики. На следующем этапе реформирования российских дорог образуются филиалы ОАО «РЖД». Одним из них становится Центральная станция связи. В современную структуру ЦСС входят 17 дирекций связи и 73 региональных центра связи.
За свою более чем столетнюю историю железнодорожная связь прошла все этапы технического развития - от телеграфных аппаратов Морзе и телефонов МБ до современной и мощной цифровой аппаратуры. Изменялись структура дорог, технология работы, правила эксплуатации, но связисты всегда обеспечивали и продолжают обеспечивать перевозочный процесс качественной бесперебойной связью. И так будет всегда.
С.А. ПАНКРАТОВ, старший электромеханик связи участка Чаглово - Соловейко Горьковского РЦС
