Абрамов..ИЧ

По моим скромным соображениям Анализ безопасности и надежности (дальше - Анализ) дело благое и правильное, т.к. качеством (надежностью) можно и нужно управлять. Данный труд предполагает сбор данных, их анализ и выработку на их основе решений и мер для улучшения качества перевозок. При этом, понятное дело очень важно, чтобы информация для анализа собиралась должным образом и обладала свойствами актуальности и полноты, иначе такой документ (в полторы сотни листов) не только не будет отображать реальной картины надежности, но и будет вводить в заблуждение всех, кто связан с принятием решений.
Ознакомившись с очередным Анализом интересуют следующие вопросы:

1. Вот в введении Анализа обычно пишут о том, что “объективность информации о причинах отказов имеет первостепенное значение, что должно стать главной задачей для служб автоматики и телемеханики и дистанций СЦБ” (это о фиксации данных об отказах).
Если я правильно понимаю (со слов фуромчан), то заполняемость карточек отказов (АСУ-Ш, КАС АНТ) оставляет желать лучшего, т.е. далеко не все отказы вводятся в базу, а значит и не учитываются.
Нежелание персонала фиксировать отказы, видимо можно объяснить наличием премиальной системы оплаты труда. Т.к. кол-во отказов обратнопропорционально уровню дохода персонала, то персоналу нелогично заявлять об отказах. Равно как это невыгодно и стоящим выше начальникам ШЧ и дорог, т.к. в рейтинге допустимых отказов по дистанциям и дорогам никому не хочется оказаться крайними или иметь показатели хуже среднесетевых значений.
При этом, получается, что крайними становятся наиболее честные и ответственные, которых впоследствии и будут больше всех дрючить за ненадлежащий уровень.
В общем, здесь имеет место не только единство, но и противоречие между процессом “улучшения” уровня безопасности/надежности и финансовым благосостоянием персонала.
А что если снизить зависимость кол-ва отказов от премии? Наказание рублем конечного исполнителя - это как кнут. Если человека постоянно хлестать, то абсурдно рассчитывать, что у него при этом возникнет желание доблестно исполнять свои профессиональные обязанности.


2. Теперь вопросы по существу. Анализ отказов устройств ЭЦ, интервального регулирования и т.п. ведется с учетом отказов поля, или нет? Не совсем ясны границы.
Например, в число отказов ЭЦ включаются ли проблемы светофорного кабеля или скажем проблемы эл.питания системы?
Кроме этого, не ведется ли двойной счет отказов, когда например отказ схемы контроля стрелки может фиксироваться и в разделе ЭЦ, и в разделе стрелки?

3. Почему в одной из таблиц с данными по нарушению безопасности в столбце “Нарушения безопасности движения:” среди прочего числится “-задержка поезда на 1 час и более”?
Насколько это обосновано - задержку считать нарушением безопасности?

4. Почему при анализе не учитываются отказы 3-й категории (не имеющие последствий в виде крушений, задержек и ухудшения эксплуатационных показателей)?
Ведь если отказ (или предотказ) был вовремя распознан и устранен, то по уму его вклад в общую картину надежности тоже нужно учесть, т.к. отказы 3-й категории потенциально могли бы стать отказами 1,2-й категорий.

Если кто знаком с подробностями ежегодных Анализов – прошу поделиться мыслями на этот счет.