Учись предупреждать ползуны, машинист!
Рекомендации, подготовленные на основе опыта вождения пассажирских поездов на дорогах России и Украины
Вероятность возникновения ползунов на колесных парах пассажирских поездов возрастает в осенне-зимний период. Ползуны — серьезное явление, ограничивающее комфорт пассажиров и графиковое проследование поездов, ухудшающее условия безопасности движения. На основе опыта эксплуатации автотормозов на дорогах Украины и России подготовлены рекомендации, позволяющие предупреждать заклинивание колесных пар пассажирских поездов.
Причины заклинивания колесных пар вагонов. Заклинивание колесных пар (юз) подвижного состава возникает в том случае, если суммарная сила трения тормозных колодок о колесо превышает силу сцепления колес с рельсом. Чаще всего такой дисбаланс сил происходит при малых скоростях движения. Обычно когда проектируют тормозные системы, максимальную тормозную силу принимают на 20 — 30 % меньше, чем силу сцепления колеса с рельсом. Однако при эксплуатации подвижного состава может произойти понижение коэффициента сцепления или увеличение тормозной силы.
Причины, приводящие к юзу, можно подразделить на четыре группы.
© Нарушения в содержании тормозного оборудования пассажирских вагонов; низкая чувствительность к отпуску некоторых воздухораспределителей; отказы авторегуляторов. Нерасчетный выход штоков тормозных цилиндров — ТЦ (большой может вызвать замедленный отпуск тормозов и изгиб штока, малый — уменьшение рабочего объема тормозного цилиндра и, соответственно, увеличение давления в нем при полном служебном или экстренном торможении); установка композиционных колодок на вагон, для которого они не предусмотрены.
Кроме того, причиной юза могут быть: замерзание трубопроводов, тормозных цилиндров и других приборов; большие утечки воздуха из тормозной сети, которые приводят к увеличению тормозной силы и замедленному отпуску тормозов, а в некоторых случаях — к самопроизвольному срабатыванию воздухораспределителей; эксплуатация колесных пар с наварами на поверхности катания более 2 мм.
Вероятность заклинивания колесной пары и последующего ее юза возрастает в случаях самопроизвольного срабатывания ускорителя экстренного торможения в пассажирском вагоне, пробоя диода электровоздухораспределителя (ЭВР), попадания в цепь ЭПТ напряжения от постороннего источника и др.
© Факторы, влияющие на изменение соотношения тормозных сил и сил сцепления: загрязнение рельсов и колесных пар, кратковременная разгрузка колеса в кривых, на стыках и стрелочных переводах, а также примерзание колодок к поверхности катания колес при длительной стоянке поезда зимой в заторможенном состоянии.
® Неисправности тормозных приборов локомотивов.
© Неправильное управление тормозами поезда.
Ситуации, при которых может происходить заклинивание колесных пар. Если на колесной паре вагона имеются ползуны, то поезд надо в дальнейшем вести на автоматических тормозах — пользование ЭПТ не допустимо. О наличии ползуна и его величине работник вагонного хозяйства должен сделать отметку в справке формы ВУ-45.
При малом выходе штока ТЦ (100 мм и менее) в вагоне пассажирского поезда, из-за неправильной регулировки тормозной рычажной передачи (ТРП) или неисправности авторегулятора, давление в ТЦ при зарядном давлении в тормозной магистрали 5 кгс/см2 может возрастать при экстренном торможении или полном служебном до 4,6 кгс/см2. Это повышенное давление вызовет увеличение тормозной силы, реакции в поезде и разгрузку отдельных колесных пар.
В результате может произойти заклинивание колесных пар, имеющих повышенное нажатие или в которых произошла кратковременная разгрузка (по причинам реакций в поезде, ударов на стыках, стрелочных переводах или в кривой). Если перезарядка тормозной магистрали достигнет давления до 8 кгс/см2, а выход штока тормозного цилиндра составляет 80 мм, то в случае применения ЭТ или ПСТ давление в ТЦ может возрасти до 7 кгс/см2.
Если поезд оборудован композиционными тормозными колодками, то заклинивание колесных пар может возникнуть в зоне высоких скоростей, когда применяют ЭТ или ПСТ, а также в случае срыва стоп-крана, рассоединения рукавов или срабатывания ЭПК. В приведенной ситуации создается опасность значительного повреждения колесных пар. Причиной юза в режиме торможения может послужить разгрузка колесных пар одного из вагонов вследствие неисправности воздухораспределителя (ВР) или ЭВР, что приведет к набеганию и оттяжке вагонов. Кроме того, разгрузка колесной пары может произойти от вертикальных ударов о верхнее строение пути.
Необходимо помнить, что темп наполнения ТЦ вагона до одного и того же давления в режиме торможения ЭПТ в два раза выше по сравнению с автоматическими тормозами. Величина ползуна зависит от скорости движения, состояния поверхности рельсов, твердости металла колеса и величины нагрузки на ось. При критичном значении даже одного из этих факторов на расстоянии 500
— 1000 м может образоваться ползун величиной от одного до трех миллиметров.
Особенности управления тормозами в пассажирском поезде. Известно, например, что воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому полное служебное или экстренное торможение (в том числе по причине срыва стоп-крана) в случае завышенного зарядного давления в ТМ будет вызывать заклинивание колесных пар.
При отпуске тормозов установкой ручки крана машиниста (РКМ) в положение II или после кратковременной ее выдержки в положении I темп повышения давления в магистрали будет недостаточным для перемещения всех магистральных поршней воздухораспределителей в отпускное положение, особенно зимой или в поездах большой длины с низкой плотностью тормозной сети. В результате при малых скоростях, а также при трогании поезда (после непродолжительной остановки) у вагона с неотпустившим тормозом может произойти заклинивание колесных пар.
Объясняется отмеченное явление тем фактором, что при скорости близкой к нулю коэффициент трения (а, значит, и тормозная сила) возрастает на большую величину, чем коэффициент сцепления. Поэтому машинисту для полного отпуска и зарядки автотормозов необходимо выдерживать заданное время от момента установки ручки крана машиниста в положение I до приведения поезда в движение.
Использование первой ступени торможения с глубокой разрядкой магистрали также увеличивает вероятность появления юза в случае загрязнения головок рельсов или колесных пар по кругу катания. Поэтому когда поезд следует по участку с сильно загрязненными рельсами, при плохих погодных условиях необходимо увеличивать тормозную силу постепенно. Для этого при управлении автотормозами первую ступень торможения надо выполнять с минимально допустимым снижением давления в тормозной магистрали.
Когда управляют электропневматическим тормозом, первоначальное повышение давления в ТЦ должно составить 0,5 — 0,8 кгс/см2. Затем после очистки колесных пар от грязи при необходимости можно увеличивать тормозную силу. Если локомотив оборудован электрическим тормозом, то рекомендуется выдерживать рукоятку тормозного контроллера на низких позициях.
Если в пассажирском поезде при регулировочном пневматическом торможении использовать для перекрыши положение III ручки крана машиниста и следовать так более 60 с, то давление в магистрали может понизиться на величину, соответствующую полному служебному торможению. Это увеличенное давление в ТЦ при одновременном действии других неблагоприятных факторов (например, при загрязненных рельсах, кратковременной разгрузке колесной пары на стыке) может вызвать юз.
К таким же последствиям приводит увеличение давления в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов более установленного (4,3 кгс/см2). Так происходит, когда неоднократно используют ЭПТ без разрядки магистрали и устанавливают ручку крана машиниста в положение перекрыши с питанием, при котором давление в запасных резервуарах восстанавливается до зарядного уровня.
Основным нарушением правил управления пневматическими тормозами, приводящему к их неотпуску и последующему заклиниванию колесных пар, является отпуск тормозов без предварительного создания необходимого давления в тормозной магистрали (ТМ). При недостаточной выдержке ручки крана машиниста в положении I или отпуске тормозов положением II темп повышения давления в ТМ может быть недостаточным для надежного перемещения магистрального поршня в отпускное положение тех воздухораспределителей, которые имеют пониженную плотность уплотнительных колец. Это может служить одной из причин неот-пуска тормозов.
Следует помнить, что при наличии давления в тормозном цилиндре более 2,5 кгс/см2, скорости движения поезда менее 30 км/ч и появлении неблагоприятных условий (грязные рельсы, кратковременная разгрузка колес на стыках, следование в кривой и др.) возникает опасность заклинивания и образования ползунов на колесных парах вагонов. Поэтому при низких скоростях давление в ТЦ должно быть, как правило, не более величины первой ступени, для чего при ЭПТ применяют ступенчатый отпуск, а при пневматических тормозах — разрядку ТМ величиной первой ступени.
Основные приемы вождения поездов на ЭПТ. Чтобы предупредить заклинивание колесных пар вагонов при управлении ЭПТ, необходимо придерживаться следующих правил:
S перед каждым торможением ЭПТ (для выявления неисправных электровоздухораспределителей № 305) следует задерживать ручку крана машиниста на 2 — Зев положении IV. Если при этом наблюдаются реакции в поезде, значит, пробит диод ЭВР и происходит самопроизвольное торможение поезда. В создавшейся ситуации следует*отключить ЭПТ и перейти на управление пневматическими тормозами;
^ при регулировочных торможениях ЭПТ независимо от времени следования на тормозах в качестве перекрыши необходимо использовать положение III ручки крана машиниста. При этом также сработают на торможение воздухораспределители № 292 тех вагонов, в которых не работает ЭПТ, что позволит улучшить плавность торможения поезда.
Если требуется продолжительное торможение, а давление в ТМ упало до 4,5 кгс/см2 (за счет пополнения ЗР вагонов), то далее ручку крана машиниста следует перевести в положение IV. Здесь надо напомнить, что при управлении пневматическими тормозами, чтобы медленнее, чем в положении III, понижалось давление в ТМ (а, значит, предупреждалось значительное повышение давления в ТЦ), как перекрышу используют положение IV ручки крана машиниста (кроме случаев последнего торможения при остановке у запрещающего сигнала);
■/ при каждом торможении на ЭПТ первую ступень необходимо выполнять наполнением ТЦ сжатым воздухом величиной не более
1 — 1,5 кгс/см2;
■/ после осуществленного торможения полный отпуск ЭПТ следует выполнять постановкой РКМ в положение I с завышением давления в УР на 0,2 кгс/см2 больше зарядного. Следует отметить, что невыполнение требований инструкций по эксплуатации тормозов на дорогах России № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (п. 10.2.2.7) и Украины № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (п. 10.2.2.7, 10.2.2.8) о необходимости завышать давление воздуха в УР при полном отпуске ЭПТ до 5,2
— 5,4 кгс/см2, может привести к неотпуску тормозов поезда, следовавшего на ЭПТ, если будут неисправны ЭВР отдельных вагонов.
В таком пассажирском составе может сложиться ситуация, когда при торможении ЭПТ на некоторых вагонах вместо электро-пневматического тормоза сработает пневматический. На вагоне, на котором по какой-то причине не сработал ЭВР из-за падения давления в ТМ поезда (необходимого для зарядки запасных резервуаров), произойдет срабатывание воздухораспределителя № 292. И если машинист при торможении ЭПТ не установил ручку поездного крана в положение III (оставил в положении IV), то зарядное давление в УР и предотпускное давление в ТМ могут быть почти одинаковыми.
Если осуществлять при этом отпуск ЭПТ положением I ручки крана машиниста только до зарядного давления ТМ, то его может оказаться недостаточно для полного отпуска тормоза пассажирского вагона, на котором сработал только пневматический тормоз. Это может стать причиной его неотпуска, а затем появления на колесных парах ползунов и наваров. Поэтому при полном отпуске ЭПТ необходимо положением I ручки крана машиниста завышать давление в УР на 0,2 — 0,3 кгс/см2 больше зарядного;
S если в процессе ступенчатого отпуска тормозов остановка поезда осуществлена с давлением в ТЦ менее 0,8 кгс/см2, то машинист далее (для надежного отпуска тормозов и надежного перемещения тормозной рычажной передачи) обязан выполнить электропневматическое торможение с наполнением ТЦ до давления 1,5 — 1,8 кгс/см2, а затем — полный отпуск ЭПТ;
■/ в зимнее время, чтобы избежать примерзания тормозных колодок к поверхности катания колес вагонов, отпуск автоматических и электропневматических тормозов осуществлять, если это возможно, сразу после остановки поезда. С этой же целью в пунктах смены локомотивов (прежде чем они будут отцепляться) разрядку ТМ на величину 1,5 — 1,7 кгс/см2 выполнять после не менее одноминутной выдержки тормозов в отпущенном состоянии;
s избегать длительных торможений с относительно низким давлением в ТЦ. Придерживаться оптимального режима торможения и отпуска ЭПТ: ступенчатое повышение давления в ТЦ и по мере снижения скорости — ступенчатый отпуск тормозов с последующим полным отпуском положением I ручки крана машиниста;
s не допускать эксплуатации ЭПТ, если при проверке действия тормозов выявлены продольно-динамические реакции в поезде и неудовлетворительная работа электропневматических тормозов (резкое торможение, слабая эффективность, медленный отпуск);
S если в процессе торможения машинист выявил юз колесных пар (происходят специфический свист от трения колес с рельсами, искрение и дым в месте контакта колеса с рельсом), то надо немедленно осуществить полный отпуск тормозов положением
I ручки крана машиниста. В случае необходимости повторно выполнить торможение. Не допускается применять песок для вывода колесных пар из состояния юза до момента отпуска тормозов.
Порядок действий при несанкционированном завышении давления в ТМ. Это завышение может стать следствием неисправности крана машиниста или оставления (непреднамеренного смещения) ручки крана в положении I (нечеткая постановка ручки в поездном положении II). Следование поезда при повышенном (более 5,3 — 5,5 кгс/см2) давлении в ТМ поезда опасно, так как при срыве стоп-крана или применении экстренного торможения давление в ТЦ вагонов будет значительно выше допустимого и, как следствие, произойдет заклинивание колесных пар во всех вагонах пассажирского поезда.
При выявлении завышения давления в ТМ до 5,5 кгс/см2 следует перевести ручку крана машиниста в положение IV. Если завышение давления прекратилось, то можно следовать далее, оставив ручку крана в положении IV до восстановления зарядного давления. Если же в положении IV давление в ТМ (УР) продолжает расти или не происходит его снижения, то при управлении пневматическими тормозами надо выполнить торможение поезда минимальным снижением давления в УР на 0,3 — 0,4 кгс/см2. После остановки поезда надлежит восстановить зарядное давление. Следовать далее с завышенным давлением запрещается.
Когда поезд будет приведен в движение, машинисту надо оценить свободность хода методом «наката» согласно рекомендациям по минимизации образования ползунов на колесных парах пассажирских вагонов (Россия) и п. 10.2.1.5 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (Украина). При подозрении на заторможенность поезда остановить его и направить помощника машиниста для проверки отпуска тормозов каждого вагона поезда. В случае обнаружения неотпуска тормозов выполнить их отпуск полным выпуском воздуха из запасного резервуара (ЗР) с проверкой отхода колодок от колесных пар и убедиться в отсутствии выхода штока ТЦ. При подозрении на движение колесной пары юзом необходимо осуществить протяжку состава и осмотреть колесные пары этого вагона.
Перезарядка ТМ поезда давлением более 5,5 кгс/см2 устраняется после его остановки, что уже было отмечено выше. После остановки поезда и восстановления зарядного давления ТМ путем перетор-маживания машинист должен направить своего помощника в хвост поезда для проверки отпуска тормозов всех вагонов. Если тормоза некоторых вагонов не отпустили, помощнику машиниста следует отпустить их вручную, выпустив воздух из ЗР через выпускной клапан. После зарядки тормозов поезда машинист должен выполнить контрольное торможение с разрядкой ТМ на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а затем — отпуск тормозов положением I ручки поездного крана. После этого помощнику необходимо проверить отпуск тормозов каждого вагона при следовании от хвоста поезда до локомотива.
Переход с завышенного давления на нормальное зарядное выполняется только на стоянке поезда следующим образом. Если допущена перезарядка ТМ до давления 5,6 — 6,0 кгс/см2, то надо осуществить полное служебное торможение с разрядкой до
4 кгс/см2 и через 15 — 20 с отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3 — 5,4 кгс/см2. Данная величина давления будет на 0,2 — 0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в ЗР у вагона, имеющего наименьший выход штока (а, значит, наибольшее давление в ТЦ).
При перезарядке ТМ от 6,1 до 7,0 кгс/см2 следует также выполнить торможение снижением давления до 5,0 кгс/см2 и через 15 — 20 с отпустить тормоза повышением давления до 6,2 — 6,3 кгс/см2. Через 1 — 1,5 мин снова сделать торможение снижением давления в УР до 4,0 кгс/см2 и отпустить тормоза повышением давления до 5,3 — 5,4 кгс/см2.
В случае перезарядки ТМ поезда до 8,0 кгс/см2 (в пределах 7,1
— 8,0 кгс/см2) необходимо выполнить три торможения, каждый раз снижая давление на 2,0 кгс/см2 с повышением давления при отпуске через 1 — 1,5 мин на 1,2 кгс/см2. То есть, при перезарядке ТМ для ликвидации завышенного давления необходимо снизить его в один-три приема ступенью 2,0 кгс/см2 с последующим повышением давления на 1,2 — 1,3 кгс/см2.
При всех видах перезарядки ТМ помощник машиниста должен пойти в хвост поезда и после окончания перехода на зарядное давление проверить отпуск тормозов каждого вагона.
Есть еще один вариант завышения давления, вызывающий негативные явления: величина перезарядки ТМ может превысить давление включения компрессора. В этом случае машинист должен учитывать, что при падении давления в ГР менее величины перезарядки в поезде могут срабатывать тормоза.
Действия машиниста после применения экстренного торможения. Одной из причин возникновения ползунов на колесных парах в пассажирском поезде может быть невыдержка времени на отпуск и зарядку тормозов, приведение поезда в движение до окончания полного отпуска тормозов. Как показывает практика, наиболее опасный фактор (с точки зрения неотпуска тормозов) — применение экстренного торможения. Здесь встречаются наиболее частые ошибки локомотивной бригады и проводников вагонов: поспешность, неправильный отпуск тормозов, отсутствие контроля в полном отпуске тормозов каждого вагона.
Сделав экстренное торможение, локомотивной бригаде необходимо выполнить следующие действия:
^ осуществить отпуск и зарядку автотормозов поезда согласно требованиям п. 10.2.1.8. Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (Россия) и п. 10.2.1.8 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (Украина). Важно после окончания зарядки УР завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в положении I до давления в уравнительном резервуаре 5,5 кгс/см2. Рекомендуется отпуск после применения ЭТ выполнять при максимальном давлении в главных резервуарах локомотива;
после зарядки ТМ (а это по времени должно быть для поездов нормальной длины не менее 4 мин летом или 6 мин в зимнее время) выполнить служебное торможение снижением давления в УР на величину 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим (после выдержки РКМ в положении IV в течение 5 — 1 с) отпуском тормозов положением I ручки крана машиниста до давления 5,0 — 5,2 кгс/см2;
согласно положениям инструкций по эксплуатации тормозов подвижного состава, действующим на дорогах России и Украины, машинисту надо потребовать от начальника поезда проверки отпуска тормозов проводниками в каждом вагоне. Необходимо по радиосвязи получить от начальника поезда подтверждение об отпуске тормозов;
после выдержки времени стоянки для зарядки и отпуска тормозов в процессе приведения поезда в движение убедиться в свободности хода поезда способом «наката». При подозрении на неотпуск тормозов — остановить поезд и направить помощника машиниста для проверки отпуска тормозов в каждом вагоне состава.
Предупреждение повреждений колесных пар при неблагоприятных погодных условиях. Повреждения колесных пар (ползуны, навары) могут возникать даже при исправной работе тормозного оборудования локомотива и вагонов, а также правильном управлении тормозами согласно действующим нормативным документам. Пониженное сцепление колес с рельсами может происходить на участках пути с загрязненными рельсами (перевозимыми нефтепродуктами, торфом, листьями деревьев, образовавшимися росой или изморозью, каплями воды в начале дождя, когда рельсы еще не промыты, остатками от наезда на животных). В таких условиях колесные пары пассажирских вагонов могут идти юзом даже при давлении в ТЦ от 2,0 кгс/см2.
В отмеченной ситуации машинисту необходимо перед применением тормозов любой ступенью или наполнением сжатым воздухом ТЦ предварительно приводить в действие песочницу. Напомним требования инструкции по эксплуатации тормозов о том, что независимо от погодных условий и состояния рельсов, подача песка обязательно осуществляется в тех случаях, когда пневматическое торможение производится разрядкой ТМ более чем на 1,0 кгс/см2 или применяется ЭПТ с давлением в ТЦ более 2,5 кгс/см2.
При следовании поезда по кривым малого радиуса (500 м и менее) в плохих погодных условиях надо, если это возможно, не применять тормоза или осуществлять торможение с минимальным наполнением ТЦ вагонов. В случае торможения в кривых участках пути локомотивная бригада должна через открытые боковые окна контролировать состояние колесных пар вагонов. При выявлении юза машинист обязан немедленно сделать отпуск тормозов (если при этом не выполнено ЭТ или отпуск не ставит под угрозу безопасность движения) положением I ручки крана машиниста с последующим (при необходимости) повторным торможением и применением песка.
При следовании пассажирского поезда после прохода дефектоскопной тележки или вагона (локомотива)-рельсосмазывателя перед местами, требующими понижения скорости движения, тормоза следует применять заранее, не допуская большого давления в тормозных цилиндрах вагонов и локомотива. «Проблемные» участки определяются в местах, где чаще всего происходит боксование колесных пар, по разным причинам загрязнены рельсы пылью, смазкой, листьями, что характерно в период октября — ноября.
Лучше избегать торможения в таких местах. Если «проблемный» участок необходимо проследовать с ограничением скорости движения, то машинист заранее должен осуществить торможение или сброс тяговой нагрузки. О наличии таких мест по приезду в депо необходимо отмечать в книге замечаний.
Действия при самоторможении или неотпуске тормозов. При получении сообщения об искрении в поезде (а это может быть волочение деталей вагона, заклинивание колесной пары) машинист обязан сразу же остановить поезд и выяснить причину. Для более быстрого и полного выявления причины искрения поезд может протягиваться. В этом случае помощник машиниста, стоя на обочине, визуально и по шуму, издаваемому неисправным вагоном, может определить характер неисправности.
Чтобы избежать возможного схода вагона при волочении деталей, нельзя протягивать состав, находящийся на стрелках, а также при заклинивании колесной пары. Следование вагона с падением деталей на путь (волочением), наличием большого ползуна и заклиненной колесной парой приводит к его сходу на стрелочном переводе.
При обнаружении неотпущенного тормоза вагона следует особое внимание обратить на состояние тормозных башмаков, поверхность катания колесных пар, рычажной передачи и положение ручного тормоза. Если неисправен тормоз вагона, необходимо выключить воздухораспределитель, а затем выпустить воздух из тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда шток не уходит в тормозной цилиндр, нужно вывернуть пробку на крышке цилиндра. Если и в этом случае не происходит отпуск тормоза, то нужно разъединить тормозную рычажную передачу путем удаления валика на горизонтальном рычаге. Освободившуюся тягу рычажной передачи необходимо надежно закрепить.
В случае выявления неотпуска на вагоне, оборудованном воздухораспределителем системы КЕ, его тормоза выключают. Для этого ручку разобщительного крана на кузове вагона ставят в горизонтальное положение, в результате чего запасные резервуары сообщаются с атмосферой. Для отпуска тормоза выпускают воздух из рабочей камеры воздухораспределителя через выпускной клапан. Если выпускной клапан с поводком, то последний надо держать до полного выхода воздуха, а если полуавтоматический (на планке имеется надпись «Autom»), то достаточно на 1 — 2 с его отжать.
Отключение неисправного тормоза на пассажирских вагонах с дисковыми тормозами (приписки ОАО «РЖД» и «Укрзализны-ци») выполняется обычным порядком (перекрытием одного крана к ВР), но лишь в случае, когда неисправность имеется только на одной тележке. Конструкцией вагона предусмотрена возможность отключить только одну тележку, перекрыв для этого кран к реле-повторителю неисправной тележки. Далее через спускной клапан выпускают воздух из ЗР и ТЦ. По манометру (или по двум манометрам тележек) убеждаются в том, что давление в ТЦ отсутствует, а сигнализаторы отпуска каждой тележки — не горят (они установлены на боковой стенке под кузовом вагона).
Если вагоны оборудованы стояночным тормозом и есть необходимость разблокировать его, то для этого на торце ТЦ (с удлиненным корпусом) необходимо закрутить разблокирующие болты. Это обеспечит сжатие пружины стояночного тормоза. Следует знать, что ТЦ со стояночным тормозом установлены только на двух колесных парах вагона.
После выключения тормоза необходимо внимательно осмотреть поверхность катания колес в процессе передвижения поезда. Когда отключали тормоз вагона, выполняли экстренное торможение, сокращенное опробование тормозов (стоянка поезда превысила 20 мин), а также после перехода с завышенного давления в ТМ на нормальное, машинист затем должен убедиться в свободности хода и в полном отпуске тормозов методом «наката». Достигнув скорости 5 км/ч, следует сбросить нагрузку и по замедлению поезда косвенно определить состояние тормозов. Практика показала, что даже неотпуск тормоза у одного вагона можно почувствовать и, следовательно, остановиться для выяснения причины.
Л. Е. РУДАКОВ, заместитель начальника службы безопасности движения Дирекции тяги ОАО «РЖД»,
А.А. ПОСМИТЮХА, инженер государственного Научно-исследовательского центра «Укрзализныци»
