Новая модель подготовки машинистов локомотивов
Для выработки новых подходов к профессиональной подготовке локомотивных бригад согласно распоряжению от 24.01.2011 № 81 р первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова в 2011 г. на базе Саратовской дорожной технической школы была организована подготовка машинистов по новой экспериментальной программе. В настоящее время экспериментальная программа начинает внедряться уже на семи дорогах сети. Каковы же основные идеи, содержащиеся в новой модели подготовки машиниста, и что показал проведенный в Саратове эксперимент?
За период с февраля по декабрь 2011 г. на курсы подготовки по экспериментальным программам было направлено 111 человек, из них закончили полный курс 76: в том числе 44 получили профессию «машинист тепловоза» и 32 — профессию «машинист электровоза». Было сформировано пять групп, продолжительность обучения каждой группы составила 34 недели.
В соответствии с действующими нормативными документами традиционная модель подготовки машиниста локомотива из числа лиц с полным общим образованием предполагает обучение действующих помощников машиниста. В свою очередь, их необходимо готовить из числа действующих слесарей по ремонту подвижного состава. Таким образом, для того чтобы получить нового машиниста, надо вначале подготовить слесаря, обеспечить его рабочим местом в ремонтном депо до наработки соответствующей квалификации. Затем необходимо его направить на обучение по профессии «помощник машиниста». Далее надо дождаться пока после обучения он наработает стаж в должности помощника машиниста и только после этого возможно направление на подготовку по профессии «машинист». В результате общий срок подготовки машиниста без учета обкатки, при самом оптимистичном прогнозе, составляет порядка 41 месяца.
При этом следует отметить, что когда работник закончит обучение по профессии помощник машиниста и приступит к самостоятельной работе, его объем знаний будет не полным. Ведь он обучался только на помощника, поскольку подготовка на машиниста у него еще впереди. Безусловно, по логике, значительно лучше было бы, если он уже приобрел полный объем знаний, пусть даже и не имея прав управления.
Новая модель обучения машиниста (рис. 1) предполагает однократную подготовку сразу на машиниста с промежуточным присвоением профессии «помощника машиниста». На начальном этапе в течение пяти месяцев предполагается обучение по профессии «помощник машиниста», а затем сразу подготовка по профессии «машинист» на один вид тяги в течение еще трех месяцев. Таким образом, общий срок подготовки машиниста составляет порядка восьми месяцев.
По результатам квалификационного экзамена обучаемые получают профессию машиниста, но не получают права управления из-за отсутствия требуемого стажа. В дальнейшем планируется их самостоятельная работа помощником машиниста, но при таком подходе помощник машиниста уже не будет «недоученным», в его багаже имеется весь объем знаний, необходимый машинисту. Период самостоятельной работы в должности помощник машиниста может быть, как и сейчас, два года. Однако V группа допуска по электробезопасности, необходимая машинистам электровоза, у данного контингента будет уже через один год. Таким образом, в рамках выполнения пилотного проекта возможно проведение экзамена на право управления уже после года самостоятельной работы в должности «помощник машиниста». Решение данного вопроса находится в компетенции дирекции тяги.
По завершении периода наработки стажа в должности помощника машиниста данный работник снова направляется в техническую школу на курсы целевого назначения сроком не более двух недель. Это необходимо для актуализации ранее полученных теоретических знаний. После курсов можно сдавать экзамен на право управления в комиссии региональной дирекции тяги. В результате общий срок подготовки машиниста с правами управления уменьшается в два раза и составляет порядка 21 месяца.
Итак, годами сложившиеся системы подготовки машинистов в новых условиях оказываются уже не столь эффективными (более затратными), как раньше и требуют пересмотра. Каковы же основные причины пересмотра традиционной системы подготовки машиниста?
Прежде всего, реформирование локомотивного хозяйства, в частности, разделение депо на ремонтные и эксплуатационные, создает объективные сложности для комплектования учебных групп подготовки помощника машиниста из числа слесарей с III слесарным разрядом, как того требуют действующие нормативные документы. Создание локомотивов нового поколения с более высокой степенью надежности работы оборудования и внедрением новой системы сервисного обслуживания снизило долю оперативно-ремонтных работ, выполняемых локомотивной бригадой.
Наряду с этим, сейчас повышена степень оснащенности центров подготовки новым учебным оборудованием, прежде всего, тренажерами. Это позволяет формировать базовые компетенции локомотивных бригад в стенах учебного заведения. И, наконец, не соответствующая новым условиям эксплуатации подвижного состава ориентированность учебного плана на теоретическое обучение должна быть пересмотрена. Часть изучаемых вопросов в профессиональной деятельности остается невостребованной, как, например, рассмотрение вопросов ремонта подвижного состава, излишне детализированное изучение узлов и деталей локомотива. Также низок процент часов на производственное обучение от общего количества часов, хотя при подготовке современного рабочего их доля в практическом обучении должна достигать 50 %.
Новая модель подготовки локомотивных бригад и соответствующая этой модели программа (рис. 2) построены на следующих принципах:
- создание условий для подготовки машиниста из числа лиц на базе полного общего образования, без присвоения III слесарного разряда;
- создание условий для однократной подготовки сразу на машиниста;
акцент подготовки на формирование базовых компетенций машиниста по безопасному управлению локомотивом при ведении поезда в соответствии с требованиями должностной инструкции;
- обеспечение присвоения требуемых групп допуска по электробезопасности во время обучения;
- снижение требований к изучению конструкции локомотива в излишне детализированном виде, а также правил ремонта;
- максимально возможное там, где это эффективно, исключение дублирования учебных предметов;
- повышение доли часов практического и производственного обучения;
- нормативно обоснованное снижение сроков подготовки и затрат на обучение;
- снижение периода адаптации на предприятии после получения профессии.
Для удовлетворения этим требованиям в школе были проанализированы системы подготовки работников, непосредственно управляющих транспортным средством, в том числе и в других отраслях транспорта. В результате была разработана программа, которая после ряда согласований утверждена 08.10.2010 г. вице-президентом А.В. Воротилкиным. Основная идея данной программы заключается в том, что у обучаемого в школе формируются базовые компетенции машиниста. Эти знания на производственном обучении только «шлифуются». Первоначальное их формирование осуществляется именно в стенах учебного заведения силами профессиональных преподавателей, имеющих опыт производственной работы. Обучаемый вначале проходит полный курс теоретической подготовки, затем начинается отдельный самостоятельный блок практической подготовки по формированию базовых компетенций машиниста, и только после этого уже идет завершающий блок производственного обучения на предприятии.
В рамках экспериментальной модели подготовки упор сделан на должностные обязанности локомотивных бригад (трудовые функции, фактически реализуемые бригадой при работе). В соответствии с программой помощник машиниста не изучает вопросы управления локомотивом. В свою очередь, машинист не изучает вопросы конструкции оборудования, которые ранее изучал при подготовке на помощника, поскольку между профессиями больше нет двухлетнего разрыва. Кроме того, из обучения полностью исключены вопросы ремонта, а доля часов практического обучения увеличена до 50 %.
В соответствии с профессиограммой деятельности машиниста можно выделить четыре его базовые профессиональные функции (компетенции):
- по ведению поезда;
- по управлению системами и агрегатами ТПС;
- по ведению переговоров с помощником машиниста, ДСП и ДНЦ;
- по действиям в нештатных ситуациях.
Формируются данные группы навыков в соответствии с программой в школе, после изучения всего теоретического курса, непосредственно перед производственным обучением. Длительность практического блока составляет две недели.
Основные дидактические блоки экспериментальной программы (рис. 3) включают в себя: общетехнический курс помощника машиниста, на котором в первые 4 недели изучаются три предмета: «Общий курс железных дорог», «Электробезопасность» и «Охрана труда». Затем идет практика в эксплуатационном депо с присвоением II группы допуска по электробезопасности и ознакомлением с эксплуатационным депо, поскольку обучаемые не имеют фактического стажа работы на железнодорожном транспорте.
После возвращения в школу начинаются изучение четырех предметов специального курса помощника машиниста и поездная практика дублером в течение двух месяцев для присвоения III группы допуска по электробезопасности. После практики сдается квалификационный экзамен по профессии «помощник машиниста».
Успешно прошедшие испытания приступают к изучению четырех предметов специального курса машиниста, которые ранее не изучались. После этого группа разбивается на подгруппы и начинается практическое обучение на базе школы, так называемый практикум. Его цель — формирование требуемых компетенций машиниста на базе полученных теоретических знаний. Занятия проводятся на тренажерах школы и на локомотиве в базовом депо. После практикума обучаемые направляются в депо, где работают дублерами машиниста. По возвращении с производства сдается квалификационный экзамен по профессии, который не совмещается с экзаменом на право управления, как при традиционной модели подготовки.
По опыту подготовки персонала, осуществляющего непосредственное управление транспортными объектами в других отраслях, организация тренинга на тренажерах-симуляторах осуществляется исключительно в форме проведения индивидуальных занятий. Для этого необходимо уйти от привычной лекционной формы преподавания к обучению в подгруппах. В учебных планах действующих программ такая форма занятий не предусмотрена, если не считать так называемые индивидуальные занятия. Их проведение планируется после уроков, когда познавательная способность обучаемых минимальна, что не может не отражаться на эффективности данных занятий.
В экспериментальной программе впервые отдельно предусмотрено проведение тренинга на тренажерах и локомотиве по 80 ч на каждую подгруппу (2 недели) в основное рабочее время. Именно для этого после проведения итогового контроля знаний по предметам специального курса машиниста учебная группа разбивается на четыре подгруппы по числу формируемых компетенций и далее занятия проводятся с подгруппами по 4 человека по отдельному графику.
На формирование каждой компетенции отводится по 20 ч практических занятий на подгруппу (рис. 4), при этом навык:
- управления локомотивом — отрабатывается на локомотивных тренажерах;
- технического обслуживания — осуществляется на локомотиве в базовом депо;
- ведения регламента переговоров — получают на специальном тренажере «Торвест-персонал»;
- действий в нестандартной ситуации
— изучают с использованием всей имеющейся базы на тренажерах школы, учебном полигоне и в аудитории.
Сравнение диаграмм распределения оценок по восьми базовым упражнениям на тренажере групп, обучаемых по традиционной и экспериментальной моделям, показывает более высокие результаты работы обучаемых по экспериментальной программе (процент положительных оценок увеличился на 22 единицы). Высокие результаты практикума удалось добиться, прежде всего, за счет увеличения часов индивидуальной работы на тренажере в 5 раз в основное учебное время в сравнении с традиционной подготовкой (4 ч после занятий).
Другой положительный пример такой организации тренажерной подготовки — выявление потенциально неспособного контингента для работы машинистом, а также возможность более жесткого проведения контроля итоговой поездки. Именно этим и объясняется то, что количество неудовлетворительных оценок, полученных обучаемыми при пёрвичной попытке проведения контрольной поездки, в группах обучаемых по экспериментальной модели выше, чем в группах обучаемых по традиционной программе.
Результаты данной работы превысили первоначальные ожидания. И если выводы о степени сформированности требуемых компетенций машиниста объективно может сделать лишь дирекция заказчика во время производственной обкатки не ранее чем через год, то выводы по фактической успеваемости обучаемых однозначно говорят об эффективности этого блока рабочей программы.
Подводя итоги эксперимента, можно сказать, что профессиональная подготовка машиниста из числа лиц с полным общим образованием, прошедших профессиональный отбор и не имеющих практического опыта работы на предприятиях железнодорожного транспорта за 34 недели (9 месяцев), возможна при условии сохранения направления реформирования локомотивного комплекса и не предъявления глубоких требований к машинисту как к «ремонтнику».
Для снижения потерь обучаемых наряду с усилением системы отбора при направлении на курсы проведены мероприятия по корректировке учебного плана, в частности, срок подготовки машиниста увеличен на 3 недели и составляет 37 недель. Увеличено количество часов на изучение предмета «Конструкция локомотива», формирование навыка действия в нестандартной ситуации и управления локомотивом. Сделана корректировка учебного плана по переносу предмета «Охрана труда» из общетехнического блока помощника машиниста в специальный блок, что позволит обучаемым более осознанно подходить к изучению этого предмета, меньше зубрить и больше понимать.
Наряду с этим необходимо создать нормативно обоснованные и безопасные условия, позволяющие обучаемому осуществлять фактическое управление локомотивом в период производственной практики под наблюдением инструктора, иначе формирование компетенций по управлению локомотивом на тренажере просто не имеет смысла.
Также важно обеспечить наличие в учебном центре соответствующего количества тренажеров и тренажерных комплексов для возможности организации формирования компетенций машиниста во время практикума. Кроме того, надо создать новый тренажер по отработке навыка регламента переговоров. Пока такого тренажера не существует.
Необходимо также пересмотреть приказы МПС № 39Ц и 23Ц, ряд положений которых устарели.
Все приведенные материалы позволяют сделать выводы лишь о степени успеваемости обучаемых при подготовке по экспериментальной программе, однако насколько эффективной будет их профессиональная деятельность можно узнать только по результатам самостоятельной работы за первый год в должности машиниста.
А.Ю. НИКОЛАЕВ, начальник Саратовской дорожной технической школы Приволжской дороги
