strelochnik

Я когда-то сохранил себе статью про этот случай. Где взял - уже не помню. Извиняюсь, текст править не буду(много переносов), просто скопирую...

---------------------------------------------

Минская трагедия 1977

По свидетельству очевидцев, электричка стояла у перрона дольше, чем обычно
требовалось для высадки и посадки людей. Эти несколько лишних минут поделили
пассажиров двух последних вагонов на везучих, калек и погибших...

Так, что же произошло в тот жаркий день 2 мая 1977 года на остановочном
пункте <Крыжовка> недалеко от Минска, и главное - почему? Задаваясь этим
вопросом мы не случайно акцентируем внимание на слове <жаркий>, потому как
необычно теплая погода (27-30°С) погода, как ни парадоксально, и стала
предпосылкой тех роковых обстоятельств, кото-рые, связавшись в цепочку,
припали к трагедии.

Москалев Олег Николаевич, полковник в отставке. В прошлом - начальник штаба
УВД Миноблисполкома:

- Тот праздникам день я провел на даче у друзей в Зеленом, После обеда
собирался в Минск. Друзья уговаривали остаться. Я - ни в какую На электричку
едва успел, вскочи в последний вагон, а там - духотища и теснота. <Пройду,
думаю, вперед, посвободнее, да и, знакомых, глядишь, встречу. В компании
время коротать веселее. Обошел три вагона, но никого не встретил, за то на
свободное место набрел. Присел, а тут и Крыжовка. На перроне толпа
приличная. Ват, думаю, давка будет.

Прошло несколько минут, перрон опустел, а электричка все стоит. Сижу и
гадаю: может, неисправность какая? И вдруг страшный, ошеломляющий удар
сзади. Меня бросает на противоположное сиденье. Чувствую резкую боль в ноге.
В вагоне начинается паника. Подтягиваюсь к окну и пытаюсь выглянуть наружу -
ничего не видно. Тут двери вагона расползаются, и народ - горохом на улицу.
Я, естественно, за всеми. Боли не чувствую, хотя здорово расшиб колено. Я
старый милиционер, не один год на оперативно-следственной работе. Всякого
навидался. Но, такого!.. Вместо хвостовых вагонов электрички - груда
искореженного металла, и венчает ее покосившийся на бок тепловоз. Из-под
обломков - крики и вопли. Так кричат погибающие люди.

По долгу службы я не имел права поддаваться эмоциям. Как человеку
обыкновенному, мне бы в тот день оказаться где-нибудь в другом месте, но
волею судьбы начальник штаба УВД Миноблисполкома оказался там, где надо.
Структура, которой я командовал, должна была первой узнавать обо всем, что
случается на подведомственной ей территории, и за тем предпринимать
соответствующие действия. Короче, надо было немедленно проинформировать о
случившемся штаб. По экстренной связи связался с дежурным офицером, Доложил
обо всем и отдал рас-поряжения, касающиеся оперативной группы, по-жарных и
<скорой помощи>. Затем двинул назад, к электричке. Там уже крепкие парни из
числа пасса-жиров пытались наладить спасательные работы. Они вытаскивали
из-под искореженных вагонов ок-ровавленные тела. Спрашиваю: какая нужна
по-мощь? <Колеса давай, начальник>, - крикнул кто-то. Я бросился к шоссе. И
вовремя - по нему как раз проезжала милицейская машина. Долго объяснять не
пришлось. Мы перекрыли доргу и стали завора-чивать машины к месту аварии.
Многие частники не желали брать раненых, Это ж какое войлочное серд-це надо
иметь, чтобы заявлять: они мне сиденья из-мажут! Некоторые пытались по
откосам проскочить. Но эти попытки мы довольно жестко пресекали... В это
время на станции события развивались по ка-кой-то истеричной нарастающей.
Мужчины, поза-быв о собственных ранах, голыми руками гнули ли-сты вагонной
обшивки, стараясь проникнуть вглубь спрессованной из металла и тел,
исходившей стона-ми и кровью, массы. Женщины, припадая к земле на
отказывающихся держать ногах, с разверстыми в немом крике ртами жадно
вглядывались в каждого извлеченного из-под обломков. Многие ведь ехали с дач
целыми семьями. Вопли ужаса, отчаянья и скорби, вой сирен плыли в знойном
предвечернем воздухе над равнодушно-живописными холмами. Милицейских,
пожарных и других спецмашин ста-новилось все больше. Санитарные машины с
ране-ными одна за другой уносились в сторону Заславля и Минска. В разных
местах, брызгая раскаленным металлом, заработали автогенные решки.
Постепенно спасательные работы приобретали некую стройность и методичность.
А на перроне уже лежа-ло около двух десятков трупов. Раненых тогда никто не
считал...

Со стороны Минска подошла электричка, чтобы за-брать пассажиров, но многие к
тому времени пеш-ком ушли в город. Оставались лишь энтузиасты с крепкими
нервами.

Полковник Москалев оказался я нужном месте и в нужное время. Он своевременно
информировал штаб, правильно сориентировал дежурный наряд, перекрыл шоссе,
организовал отправку раненых в больницы. Дальше в действие вступили
оперативно-следственная группа МВД и специалисты Управления Белорус-ской
железной дороги.

Бобровский Александр Борисович, в 1977 году - на-чальник отдела службы
пожаротушения УНО МВД Минска и Минской области:

- В тот вечер нас, пожарных, мгновенно подняли по тревоге. Очень скоро на
месте ЧП были 4, 5 и 6-я столичные части. Спасательные работы велись по двум
направле-ниям: тушили горящий тепловоз и вытаскивали из-под обломков
по-кореженных вагонов электрички раненых и погибших. С огнем справились
довольно быстро. Пожарные помогали раненым, выно-сили трупы и это, конечно,
была са-мая трудная работа. Имею в виду чисто эмоциональную сторону: сто-ны,
искромсанные трупы, крики пассажиров, которые потеряли своих близ-ких,
знакомых... И все это в тихий, пого-жий праздничный вечер...

Ситников Анатолий Ефимович, инженер:

- В ту пору мои отец был заместителем начальника Белорусской железной
до-роги. Вечером 2 мая он позвонил до-мой из Крыжовки и попросил срочно
приехать и привезти свой китель. При этом добавил, что добираться нужно
автобусом. <Что-нибудь случилось?> -испугался я. <Приедешь, увидишь сам>, -
отрезал он и кинул трубку. Когда в Крыжовке я прорвался через милицей-ское
оцепление, в глаза бросились поко-реженные вагоны и целый ряд трупов,
накрытых простынями. Па месте ава-рии было много милицейских чинов и все
руководство железной дороги. <Теперь понял, что случилось?> - спросил отец.
Он потом долгое время не мог прийти в себя, не спал ночами и много курил.
Рассказывал позже, что людям, пострадавшим в аварии, БЖД выделяла
материальную помощь. Говорили, что Павел Васильевич Митасов, который работал
в ту пору в руководстве Минского отделения, та-кие заявления подписывал, что
называется, не глядя. Правда, однажды, прини-мая очередного просителя, он
<взорвался>. <Ходок> требовал денежную ком-пенсацию за разбитые в электричке
телевизор и магнитофон. На его беду он оказался соседом Митасова по
подъезду. И Павел Васильевич хо-рошо знал, что всей этой мифической техники
у соседа не было и в помине...

Страбко Василии Карпович, в 1977 году - путевой рабочий:

- Что помню об аварии? Да, собственно. и видел ее своими глазами. Мой
служебный дом был буквально в трех метрах от платформы. В тот вечер я стоял
на крыльце и видел, как подошла та самая электричка, как потом она долго
стояла у станции. Народу было мною, все старались втиснться...А тут еще и
эта неисправность, которая задерживала от-правление. Вдруг, смотрю, из-за
поворота на всех парах летит поезд. Еще мгновение - и раздался страшный
удар, два последние вагона - всмятку! И дальше - все как в страшном сне...

Страбко Галина Константиновна, в 1977 году - сани-тарка 3-н больницы Минска:

- Если б вы знали, сколько раненых с той электрички привезли нам потом!
Конечно, травмы были самой разной степени тяжести, но была и общая болячка:
шок. И у каждого - страх за тех родных, близких и прост знакомых, чьими
попутчиками были эти люди...

Рассказывает Г. М. - специалист службы сигнализации и связи Управления БЖД
(пожелал остаться неизвестным):

- Дежурный диспетчер управления разыскал ме-ня дома. Коротко сообщил о
случившемся и по-просил приехать в управление. Там меня ждал инженер
Окороков. Мы вызвали машину с дис-танции пути и помчались в Крыжовку. По
дороге туда, естественно, терялись в догадках. Предпо-лагать можно все, что
угодно. Но то, что увидели на месте, могло присниться только в кошмар-ном
сне. Владимир Андреевич Окороков был му-жик сильный, с характером, а тут
увидел трупы на перроне - словно лом проглотил, Стоит, а лицо отмороженное.
У меня у самого кишка кишке протоколы стала писать. Через силу говорю ему:
<Андреич, нам работать надо>. Достаточно было и беглого взгляда, дабы
понять, что здесь произо-шло. Пассажирский поезд сзади налетел па
элек-тричку, и тепловоз раздавил хвостовые вагоны как картонные коробки.

Оперативно-следственная группа полным ходом вела расследование. Допрашивали
всех: дежурную, по станции, дорожного мастера, диспетчера... Осо-бое
внимание уделяли электромеханику. Оно и по-нятно, в его велении находится
СЦБ (сигнализа-ция, централизация и блокировка). На все вопро-сы он отвечал
односложно: не видел, не знаю, не делал. Тогда мы посадили его в машину и
поехали к релейному шкафу у проходного светофора. Откры-ли шкаф, и многое
стало ясно. Первая версия (и, как оказалось, самая близкая к истине) была
такова. Электричка па станцию пришла по расписанию. За ней но расписанию шел
пассажирский поезд. Пока электричка стоя-ла на станции, блокучасток считался
занятым и на входном светофоре должен был гореть, крас-ный сигнал. На этот
раз электричка задержалась у перрона дольше положенного. И еще. Солнце за
день так накалило рельсы, что они расширились, сошлись в стыках и произошло
то, что мы назы-ваем ложной занятостью рельсовой цени. Короче, в этой
ситуации, независимо от того, стояла бы на станции электричка или нет, на
входном светофоре по-любому горел бы красный сигнал. И такой обстановке
пропускать поезда можно только искусственно, то есть надо вскрыть релейный
шкаф и переключать автоматическое реле вручную на зеленый сигнал. Но делать
это категорически за-прещено. Дорожный мастер знал об этом. Знал и механик.

Релейный шкаф находился на перстне, где учас-ток пути делает поворот, и с
того места не видно, что делается на станции. Посчитав, что электричка ушла
по расписанию, электромеханик переключил реле и открыл на входном светофоре
зеленый сиг-нал. Позже, после тщательной экспертизы систе-мы СЦБ, он
сознался, что сделал это по просьбе дорожного мастера...

... Пассажирский поезд был на подходе. Тогда на Белорусской железной дороге
по инициативе руководства и с одобрения партийных органов проводился
эксперимент - белорусы первыми учились водить, пассажирские поезда [в одно
лицо]. То есть в кабине локомотива находился один машинист, без помощника.
Это значит, что пару молодых бдительных глаз из тепловоза уб-рали. Машинист
поздно заметил, что участок занят. Он сорвал тормозной кран и удрал в заднюю
кабину тепловоза. Экспертная проверка установила - машинист мог остановить
поезд. Это же подтвердила и расшифровка ленты скоростимера.

Сама по себе система безопасности движения на железной дороге очень надежна.
Она не единожды дублируется и подстраховывается целым рядом служб на
перегоне и локомотивными бригадами. На этот раз стройная система
подстраховки и взаимоконтроля не сработала по вине людей. Помните известную
поговорку про <если бы да кабы:>? Так вот, если бы бригада электрички не
начала чинить пустяковую неисправность, если бы станционная дежурная
сообщила об этом диспетчеру или передала по рации на тепловоз, что путь
занят, если бы дорожный мастер не упросил электромеханика, а последний не
полез в релей-ный ящик, если бы машинист тепловоза внима-тельно следил за
перегоном и своевременно про-извел экстренное торможение и, наконец, если бы
не проводился эксперимент вождения поездов без помощника машиниста, то
трагедии в Крыжовке не было...

Ночью в Крыжовке работали дорожные бригады и восстановительный поезд. К утру
по перегону пошли составы. О случившемся напоминали только новенькие рельсы,
свежая щебенка, да темные, так и не отмытые пятна крови на перроне. Мертвых
не вернешь, калеки, пожалуй, уже смирились ее своим положением, виновные
получили по заслугам. Электромеханик - 12 лет, дорожный мастер - 10,
машинист тепловоза - 8, дежурная по станции - 4 года условно. Ничего не
получил автор и реализатор идеи водить составы <в одно лицо>.