Тема: Устройство и ремонт электродвигателя компрессора НБ-431

**Admin** · 23.02.2013, 08:44

Устройство и ремонт электродвигателя компрессора НБ-431

Дипломная работа

Скачать поясн. записку
Скачать чертеж

Цитата:

Содержание

Введение: цели и задачи письменной экзаменационной работы……….…..
1. Краткая характеристика электродвигателя НБ-431................………….....
1.1 Назначение …….…………...........................………………………………
1.2 Устройство ……..……..………………….………………………………..
1.3 Технические данные ………………............................................ ................
2 Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431.................................
2.1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов................
2.2 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431.......................
2.3 Разборка двигателя компрессора НБ-431............................................... ....
2.4 Ремонт основных частей…………………………………………………..
2.5 Последовательность сборки............................................ .............................
2.6 Испытания после ремонта………………………………………………….
3 Требования техники безопасности при ремонте электрических машин….
Заключение. Выводы по работе…………………………………………….....
Литература………………………………………………………………………

Цитата:

1 Краткая характеристика электродвигателя НБ-431
1.1 Назначение

Электродвигатель НБ-431 служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом питает пневматическую сеть электровоза и тормозную систему поезда.

1.2 Устройство

Электродвигатель НБ-431 постоянного тока, четырехполюсный с последовательным возбуждением состоит из (рис.1) остова 6, якоря 7, щёточного аппарата 1 и подшипниковых щитов 3.
Остов электродвигателя цилиндрический, отлит из стали 25Л-2,он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сеткой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет приливы с отверстиями для транспортировки.
Сердечники главных полюсов 14 собраны из тонколистовой стали марки Ст. 2 толщиной 1.5 мм и скрещены стальными заклёпками. Сердечники закреплены к остову тремя стальными шпильками М 24.
Сердечники дополнительных полюсов 5 изготовлены из толстолистового стального проката с латунными наконечниками и прикреплены к остову двумя латунными болтами М 16. Для обеспечения надёжной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены дюралюминиевые прокладки толщиной 2 мм.
Катушка главного полюса 13 имеет 564 витка и изготовлена из обмоточной меди марки ПСД диаметром 1.81 мм. Катушка дополнительного полюса 12 имеет 393 витка и изготовлена из обмоточной меди той же марки и диаметра. Корпусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стекло слюдинитовой ленты 0.13х25 мм ЛС40РУ-ТТ в 6 слоёв с перекрытием в половину пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 по ТН804-69 и представляют собой пере разъемный моноблок. Воздушный зазор между якорем и главными полюсом составляет 3мм, а между якорем и дополнительным полюсом-6мм.
Щёточный аппарат электродвигателя НБ-431 состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс массой АГ-4, сверху которой посажены фарфоровые изоляторы. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодержатели установлено по одной разрезной щётки марки ЭГ размером 2(10x25)x50 мм.

Якорь электродвигателя состоит из коллектора, обмотки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из электротехнической стали марки Э22 толщиной 0.5 мм и имеющего три ряда отверстий диаметром 25,22,18 мм для прохода вентилирующего воздуха, передней и задней нажимных шайб и вала. Железо якоря с нажимными шайбами и коллектором напрессованы на вал якоря.
Коллектор двигателя из 343 медных пластин, диаметр его рабочей поверхности составляет 390±0,5 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми манжетами и цилиндром.
Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 катушек. Катушка состоит из семи секций, она намотана из круглого провода маркой ПЭЛШД диаметром 0,86 мм в два оборота. Концы секций впаяны в катушки коллектора. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоёв стекло слюдинитовой ленты ЛСК-110-ТТ толщиной 0,11 мм, одного слоя ленты фторопласта толщиной 0.03, мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием вполовину ширины ленты.
Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по ТН 1.28-66 на сердечнике якоря, для намотки стеклобандажной ленты предусмотрены радиальные канавки.
В качестве якорных подшипников в электродвигателе НБ-431 применены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен фиксирующий роликовый подшипник 8032417 М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипникового щита обеспечивает создание в нём камеры для смазки, а так же уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшипниковые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пружинами шайбами.
На подшипниковом щите со стороны коллектора предусмотрено специальное окно (размером 120х120 мм), где подсоединена брезентовая гармошка для подачи вентилирующего воздуха, поступающего из раструба вентиляционного канала электровоза. Подшипниковый щит, со стороны, противоположной коллектору, имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего воздуха.
Сборку электродвигателя НБ-431 производят в следующей последовательности. На остов электродвигателя НБ-431 запрессовывают и закрепляют подшипниковый щит со стороны коллектора, остов устанавливают на специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь НБ-431, запрессовывают, и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, затем поворачивают электродвигатель в рабочее положение. Со стороны коллектора горячим способом насаживают приставное кольцо, устанавливают торцевую шайбу в подшипниковую крышку и закрепляют.
Демонтаж электродвигателя НБ-431 выполняют в обратной последовательности.

1.3 Технические данные:

Мощность 20,4кВт
Напряжение 3000В
Ток якоря 9,5А
Частота вращения 440 об/мин
Сопротивление демпферного резистора в цепи якоря 27 Ом
Класс изоляции B/F
Режим работы повторно-кратковременный Система вентиляции независимая
Количество охлаждающего воздуха не менее 14м3/мин
Вес 1085 кг

2. Технология ремонта двигателя компрессора НБ-431
2.1 Система технического обслуживания и ремонта локомотивов

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава (э.п.с).
Основное назначение технического обслуживания и ремонта - уменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложные и ответственные задачи. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта. На железных дорогах нашей страны действует утвержденная Министерством путей сообщения система планово-предупредительного ремонта э. п. с. Согласно этой системе техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) производят в период между ремонтами через определенный промежуток времени для предупреждения и устранения причин, могущих привести к недопустимому снижению надежности электровозов и нарушению безопасной эксплуатации. Такие же цели преследует техническое обслуживание ТО-1, которое выполняют локомотивные бригады.
При техническом обслуживании устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, при необходимости закрепляют детали, осматривают тяговые двигатели, электрические машины и аппараты, поддерживают чистоту их изолирующих частей и контактных поверхностей.
Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2 и ТР-3) выполняют в локомотивных депо. Их цель — поддержание электровозов в технически исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу в период между заводскими ремонтами.
При ТР-1 и ТР-2 частично разбирают оборудование электровоза на месте, если неисправность его не может быть определена наружным осмотром, а также приводят к норме зазоры в узлах трения. При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкатывают колесные пары, демонтируют и разбирают другие узлы с целью надежной их проверки и ремонта.
Капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС.

2.2 Основные неисправности двигателя компрессора НБ-431

Неисправности машин можно разделить на электрические и механические.
а) К механическим относят:
Остов двигателя – может иметь трещины, особое внимание обращают на насадочные поверхности под траверсу и остов генератора управления.
Букса моторно-осевого подшипника (для тяговых машин) – износ посадочных поверхностей, резьбы, трещины в станках, особое внимание обращают на ниппель
Подшипниковый щит – забоины и задиры на привалочных и посадочных поверхностях.
Крышка коллекторного люка – неисправные или ослабшие пружины замков, валики, шайбы, шплинты.
б) К электрическим относят:
Полюса – повреждение изоляции, ослабшие бандажи межкатушечных соединений.
Якорь – трещины на вале якоря, на кольцах и втулках, шейки и конусы вала могут иметь задиры, риски, забоины.
Коллектор – расслаблены болты, подгар и копоть на бандаже переднего миканитового конуса, выплавление олова петушков коллекторных пластин.
Щеточный аппарат – оплавление щеткодержателей, износ окон для щеток, заусенцы, износ осей, шплинтов, шайб, потеря упругости или трещина на пружинах.

2.3 Разборка двигателя компрессора НБ-431

1) Снять крышки коллекторных люков, вынуть щетки из щеткодержателей и отсоединить выводные провода.
2) Отвернуть болты и снять наружные крышки подшипниковых щитов.
3)Отвернуть болты и снять торцевую шайбу и приставное кольцо подшипника.
4)Замерить радиальный зазор в подшипниках. Радиальный зазор должен быть в пределах 0,04+0,17 мм.
5)Поставить временно наружную крышку подшипникового щита с коллекторной стороны.
6)Поставить двигатель НБ-431 вертикальной стороной, противоположной коллектору вверх.
7)Выпрессовывать подшипниковый щип со стороны, противоположной коллектору.
8)Снять подшипниковый щит краном вместе с внутренней крышкой и наружным
9)Навернуть рым-болт на торец вала якоря со стороны, противоположной коллектору.
10)Вынуть якорь из остова.
11)Установить якорь на стеллаж в горизонтальном положении.
12)Перекантовать остов двигателя коллекторной стороной вверх.
13)Выпрессовывать подшипниковый щип из остова со стороны коллектора.
14)Снять подшипниковый щип краном вместе с наружной и внутренней крышками, подшипника, наружным кольцом подшипника и траверсой.

2.4 Ремонт основных частей

Ремонт остова
Причин износа очень много. По своему характеру износ может быть естественным и преждевременным.
При движении электровоза возникают удары, которые передаются на электрические машины. Эти удары повторяются, периодически, поэтому в литье корпуса двигателя возникают трещины усталости. Трещины в остове двигателя достигают иногда больших размеров и могут быть причинами серьёзных аварий. Поэтому правилами ремонта определён максимальный размер трещины, которые разрешаются заваривать электросваркой.
1)Трещины идущие от торца моторно-осевой горловины до полюсных отверстий.
2)Трещины, вызывающие отлом более одного усика для крепления одной ленты.
3)Трещины более 600 мм в любой части и т.д.
При ремонте разрешается заваривать трещины остова длиной не более 100 мм и не выходящие на ярмо остова или на его торцевые стенки. Запрещён ремонт подшипниковых щитов со сквозными трещинами в радиальном направлении от наружной посадочной поверхности до подшипникового гнезда.
В отдельных случаях трещины обследуются тщательно и исправляются путём залавки или приварки заплат электросваркой.
Трещины более 300 мм заваривают обратноступенчатым способом при длине участка 150-200 мм. Трещины в остовах до пропитки должны обязательно разделываться с последующей заваркой и при необходимости расточкой. Все размеры по двигателю заносятся в специальный журнал.
Заваренные резьбовые отверстия в остовах, подшипниковых щитах и других деталей НБ-431, рассверливают на радиально-сверлильном станке по соответствующим параметрам, после чего нарезают резьбу. Чтобы избежать поломок метчиков при нарезании резьбы, применяют предохранительные патроны, обеспечивающие прекращение вращения метчика при внезапном увеличении момента сопротивления вращению, возникающему в результате защемления метчика в отверстии. Предохранительные патроны имеют различное конструктивное исполнение. Наиболее прост и надёжен в работе пружинный предохранительный патрон, в котором вращательный момент срабатывания регулируется гайкой и сжимающейся пружиной. Патронных таких типов бывают трёх размеров; под метчики диаметром 8-12,12-30, 18-42 мм. Их применяют в тех случаях, когда при нарезании резьбы ось вращения метчика можно совместить с осью отверстия, т.е. когда резьбу нарезают непосредственно после сверления. Подобное требование не всегда выполнимо. Обычно сверлят по кондуктору несколько отверстий, подряд, затем кондуктор и сверло снимают, устанавливают метчик и нарезают отверстия с перестановкой метчика. В этих случаях обеспечить необходимую соответственность метчика и просверленного отверстия трудно. Для компенсации возможных погрешностей при нарезании резьбы применяют самоустанавливающиеся патроны, допускающие при работе смещение метчика относительно сверлильного станка. Качество резьбы контролируют проходимыми резьбовыми калибрами 3-го класса точности. При слесарном ремонте траверсные пластины на поддерживающих кронштейнах остова заменяют. Заклёпки держащие старую пластину, сработают и выбивают. Новую пластину крепят заклёпками в горячем состоянии. Нагревают заклёпку до t° 1000-1100°С (оранжевое свечение) обычно при помощи специального трансформатора. Виток его вторичной обмотки замыкают накоротко заклепкой, которая нагревается проходящим по ним током равномерно по всей длине в течении 30-40 секунд. Этот метод производителен, удобен в работе и экономичен, поскольку электрическая энергия расходуется только во время нагрева заклёпками. Нагретую заклёпку вставляют в отверстие пластины и поддерживающего кронштейна снизу вверх, прижимают её заклёпку (головку) винтовым домкратом.
В процессе слесарного ремонта на остове и его деталях тщательно зачищать все сварочные швы, проходящие по необработанным поверхностям. Наружные сварочные швы, проходящие по необработанным поверхностям препятствуют плотному прилеганию крышек коллекторных люков и других деталей, а швы внутри остова - плотному прилеганию катушек к опорным поверхностям остова. Остов также зачищают от застывших капель металла, разбрызганного во время сварки.
С помощью переносной шлифовальной машинки удаляют заусенцы, образовавшиеся при механической обработки остова. Внутренняя часть остова должна быть гладкой, особенно в местах установки полюсных катушек, так как неровности, выступы и заусенцы могут привести и пробою изоляции катушки в собранном двигателе. Затем на остов устанавливают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки заглушки и т.д.
По окончанию слесарного ремонта остов и подшипниковые щиты очищают от пыли и стружки сжатым воздухом в специальной продувочной камере, оборудованной вытяжной вентиляцией. Очищенный остов подают на малярный участок и красят внутренние поверхности светлой маслостойкой эмалью воздушной сушки марки ГФ-92-С и лаком БТ-99. Отремонтированный остов передают на участок монтажа полюсных катушек.

Ремонт якоря
Очищенный якорь и все его детали подвергают тщательному осмотру и проверке. Мегомметром измеряют сопротивление изоляции якоря, а с помощью моста – активное сопротивление обмотки. В холодном состоянии сопротивление изоляции якоря должно быть не менее 5 МОм. Активное сопротивление обмоток якоря вспомогательных машин не должно отклоняться от номинального значения, указанного в чертеже или правилах ремонта, более чем на -\+10%.
Осматривают передний конус якоря. При наличии прожогов, трещин, а также сдвига и ослабления бандажа на переднем конусе коллектора дефектный бандаж заменяют. Новый бандаж накладывают из стеклобандажной ленты или стеклянной ленты марки ЛЭС с утяжкой и промазкой каждого слоя ленты эмалью.
После укладки бандаж «утюжают» горячим валиком или электропаяльником и затем покрывают эмалью ГФ-92-ХК или НЦ-929. При необходимости перед укладкой бандажа восстанавливают подбандажную изоляцию.
Снятые щеткодержатели очищают от пыли и грязи и разбирают.
Корпуса их вываривают в 10% растворе едкого натра (каустическая сода), после чего для обезжиривания их протирают в смеси, состоящей из двух частей серной кислоты, и промывают сначала холодной, а затем горячей водой. Промытый и просушенный корпус подвергают тщательной дефектировке, осмотру и обмеру для определении степени износа и выявления трещин.
Проверяют крепление обмоток и состояние изоляции якоря. Обстукивают клинья и бандажи якоря. Вибрация клиньев и бандажей свидетельствует об их ослаблении. Ослабшие бандажи и клинья снимают и заменяют новыми. Новые бандажи укладывают, строго контролируя натяжение проволоки или стеклобандажной ленты, число витков. После установки стальные бандажи пропаивают. Бандажи обязательно пропаивают также в случаях обнаружения дефектов в паяных соединениях или следов окисления на крепежных скобах.
При наличии на торцовой поверхности петушков коллектора подгаров, оплавлений поврежденные поверхности тщательно очищают напильником. Проточка торцовой поверхности коллектора запрещена.
Осматривают коллектор. Измеряют диаметр рабочей части коллектора, износ, а также глубину продорожки межламельной изоляции. Межламельную изоляцию коллектора продороживают, а его рабочую поверхность протачивают до устранения износа. Остукиванием проверяют плотность установки коллекторных болтов или коллекторной гайки. Ослабшие коллекторные болты или гайки подтягивают, предварительно нагрев якорь до температуры 90 градусов по Цельсию. Подтяжку считают законченной, если при отстукивании болтов отсутствует их вибрация.
Применение в электрических машинах коллекторов на пластмассовом корпусе взамен коллекторов традиционной конструкции вызвано тем, что они более технологичны в изготовлении, требуют меньшей трудоемкости, а также меньших затрат конструкционных цветных и черных металлов, исключают необходимость
применения дефицитной слюдяной изоляции (формовочного миканита) на изготовление манжет и цилиндров.
Характерными дефектами коллекторов на пластмассовом корпусе являются трещины в пластмассе, поджоги на её поверхности. Наиболее опасны трещины и поджоги на изоляционном конусе у торца коллекторных пластин, так как попадающая в них пыль, влага, смазка и другие загрязнения создают токопроводящие «дорожки» и способствуют возникновению замыканий между коллекторными пластинами. Поэтому при осмотре таких коллекторов особое внимание обращают на состояние их изоляционных поверхностей. Обнаруженные трещины, поджоги и другие повреждения устраняют. Дефектные поверхности восстанавливают в следующем порядке.
Поврежденное место на глубину повреждения или на глубину трещины зачищают напильником, обезжиривают ветошью, смоченной в ацетоне, высушивают на воздухе в течении 10-15 минут, заполняют с помощью шпателя специальной композицией; после полимеризации композиции зашпатлеванное место зачищают до получения ровной поверхности, затем покрывают дугостойкой эмалью. Шпатлевочную композицию приготавливают на основе эпоксидной смолы ЭД-20 (100 мг), в которую добавляют отвердитель – полиэтиленполиамин (10-15 мг) и аэросил (3-5 мг). Полимеризация шпатлевочной композиции после нанесения осуществляется воздушной сушкой в течении 24 часов (при 18-19 градусов по Цельсию).

Ремонт щеточного аппарата
Особое внимание следует обращать на износ окон щеткодержателей под щетки. При износе окон сверх допустимого размера производят наплавку изношенных мест газосваркой и обработку их по размерам.
Кроме износа от трения подвижных деталей и щеток, нередко встречаются трещины в корпусе щеткодержателя. Особенно часто они появляются в стенках корпуса, в местах перехода горизонтальной части в вертикальную, в стенках окон для щеток и в гребне.
Трещины, разделываются и завариваются. Запрещается заварка трещин у основания прилива для крепления щеткодержателя. Такой щеткодержатель подлежит замене. Заварку трещин и выработок производят очистку – кислородным пламенем и предварительным подогревом.
Обработку корпусов щеткодержателей после заварки производят на фрезерных станках. При обработке окон для щеток корпус щеткодержателя устанавливают на протяжной станок, на котором снимают излишки наплавленного металла со стенок окна до получения требуемого размера. При этом должно быть строго выдержано, помимо размеров окон, расстояние от вершины зуба гребенки до центра окна. Отремонтированный конус щеткодержателя окрашивают снаружи нитроэмалью №1201. Контактное место для крепления шунта зачищают.
При осмотре гибких кабелей следует обращать внимание на их состояние, целостность медных жил и качество пайки наконечников. Бракуются кабели, имеющие более 5% медных жил, следы подгара, перегрева, выплавившиеся наконечники и износ наконечников выше нормы. Забоины раковин кабелей заменяют новыми, сплетенными из гибкого медного шнура диаметром 4-5 мм. Нажимные пальцы щеткодержателей не должны иметь трещин и перекосов щек относительно оси отверстия. Для защиты от коррозии их покрывают защитным покрытием – цинкуют или никелируют.

Очистка и разборка щеткодержателей.
Методом падения напряжения проверяют наличие витковых замыканий и качество пайки обмотки в коллекторе. При выплавлении припоя из петушков коллектора их заново пропаивают. При этом применяют олово или оловянный припой в соответствии с чертежами на конкретные электрические машины.

Ремонт подшипниковых щитов
При пропиточном и среднем ремонте электрических машин в случае необходимости производится наплавка и обточка посадочных поверхностей подшипниковых щитов, лабиринтовых наплавок и заварка трещин в щитах.
Наплавка посадочных поверхностей щитов производится не сплошным слоем, а отдельными, расположенными диаметрально друг относительно друга участками длиной 80-100 мм с постепенным оплавлением всей поверхности. Такой порядок исключает возможность коробление щита при наплавке. Толщина наплавленного слоя должна быть 3-4 мм. При этом применяются те же марки электродов, что и при заварке трещин в остове. Место посадки подшипника обтачивают на токарном станке в четырех кулачковом патроне. Перед обточкой по индикатору тщательно выверяют посадочную поверхность под подшипник на отсутствие биения в радиальном и осевом направлениях. Биение не должно превышать 0,015-0,02 мм. После этого посадочная поверхность щита обтачивается с натягом по отношению к горловине 0,08-0,1 мм. Обточка может быть значительно ускорена, если применять специальное устройство для центровки подшипниковых щитов. Устройство основано на том, что кольцо самоцентрируется при заточке гайки конуса. Следует отметить, что подшипники, бывшие в эксплуатации, обычно имеют наружный диаметр на 0,02-0,03 мм меньше чертежного. Поэтому при расточке внутренних посадочных поверхностей щита следует замерить наружный диаметр того подшипника, который будет запрессован в данный щит, и растачивать его с расчетом этого размера. В противном случае во время эксплуатации возможен проворот кольца подшипника. Образовавшиеся в подшипниковых щитах трещины, кроме тех, восстановление которых запрещено правилами ремонта, подвергают разделки под U-образный сварочный шов и заваривают. После заварки и остывания в течении не менее суток при необходимости производят слесарную обработку шва.

2.5 Последовательность сборки

1. Подобрать детали для сборки подшипниковых узлов со стороны коллектора и противоположной коллектору: внутренние и наружные крышки подшипниковых щитов, подшипниковые щиты, роликовые подшипники, траверсу и крепежные детали.
2. Надеть подшипник на внутреннее роликовое кольцо и проверить щупом радиальный зазор между внутренним кольцом роликоподшипника и роликом.
Радиальный зазор у подшипников в свободном состоянии должен быть в пределах 0,045-0,18, а машины П-11 со стороны коллектора 0,008-0,04, со стороны коллектора против 0,01-0,044 со стороны коллектора.
3. Запрессовывать подшипник в подшипниковый щит на гидравлическом прессе ПР 193Б или с помощью индукционного нагревателя. Напресовку подшипника в подшипниковый щит на гидравлическом прессе можно произвести согласно инструкции по пользованию ПР 193БИ.
4. Протереть внутренние поверхности крышек подшипниковых щитов, заложенных в них и в подшипники, запрессованные в подшипниковые щиты, смазку 1-ЛЗ. Смазку в подшипники заложить между роликами и сепаратором, а также между сепаратором и бортом наружного кольца. Внешнее лабиринтное уплотнение и камеру подшипникового узла с каналом смазкой заменяют полностью вторую камеру на 1/3 или 2/3 ее объема. На 1/3, если она меньше и на 2/3, если она больше первой камеры; на 1/2 объема, если камеры равны. Внутренние уплотнения промазывают.
5. Собрать подшипниковые щиты с крышками, укрепив наружные крышки временно болтами. При монтаже внутренних крышек зазор между внутренней крышкой и подшипниковым щитом, заполнить белилами густотертыми или эмалью ГФ-92-ХС. Торцевых поверхностей наружных крышек покрасить белилами и установить масленочными трубками вверх.
6. Произвести сборку вспомогательной машины аналогично разборке, но в обратной последовательности: поставить остов вертикально вверх стороной коллектора, запрессовать подшипниковый щит стороны коллектора: перекантовать остов стороной, противоположной коллектору вверх: вставить якорь; запрессовать подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору. Вместо запрессовки разрешается нагрев горловины под щиты индуктивным нагревателем.
7. Снять крышки подшипниковых щитов и замерить радиальный зазор в роликовых подшипниках со стороны коллектора и противоположной коллектору.
Радиальный зазор замерить с помощью щупа между внутренним роликовым кольцом и роликом в верхней части подшипника.
Радиальный зазор в собранном двигателе при выпуске из подъемочного ремонта допускается в пределах: 0,04- 0,017 мм.
8. Установить двигатель на стеллаж, и установив щеткодержатели с изоляторами закрепить их.
9. Замерить размеры между щеткодержателями и рабочей поверхностью коллектора. Размеры должны быть в пределах: 3-5 мм.
10. Замерить размеры между корпусом щеткодержателя и петушками коллектора. Размеры должны быть не менее 4мм.
Если размеры ее соответствуют указанным цифрам, необходимо переставить щеткодержатели относительно концов щеткодержателей.
11. Протереть чистыми салфетками внутренние поверхности наружных крышек подшипниковых щитов и заложить в них смазку 1-ЛЗ, заполнить всю смазочную камеру и трубку на 1/3 часть.
Трубка должна быть ранее зачищена от грязи и окалины, промыты бензином и продута воздухом.
12. Покрыть свинцовыми белилами посадочные места под наружные крышки у подшипниковых щитов.
13. Поставить крышки на щиты, закрепить болтами.
14. Замерить осевой разбег якоря. Осевой разбег якоря после выпуска из деповского ремонта должен быть в пределах: 0,15-0,8 мм.
15. Установить траверсу на нейтрал.
а) Установить щетки в щеткодержатели и подсоединить их шунты. Щетки должны быть притертыми к коллектору.
б) Подсоединить к выводным клеммам провода от аккумуляторной батареи.
в) Подсоединить к двум диаметрам, расположенным щеткодержателям измерительные провода от милливольтметра. Милливольтметр должен иметь двухстороннюю шкалу с нулем по середине (например, М330 на 15-20 мВ).
г) Поворачивая траверсу со щеткодержателями по коллектору найти такое положение, при котором отклонение стрелки милливольтметра будет равно 0. Установка щеткодержателей по нейтрале считается правильной, если стрелка милливольтметра не отклоняется или отклоняется не значительно от «нулевого» положения.
д) Зафиксировать болтом найденное «нулевое» положение траверсы и закрепить ее окончательно на подшипниковом щите. Фиксацию траверсы произвести путем нанесение рисок на траверсу и подшипниковый щит.
16. Замерить биение коллектора в собранной электромашине, для чего необходимо: а) Укрепить стойку индикатора струбциной к верхнему коллекторному люку остова.
б) Навернуть на вал якоря раму и равномерно вращать якорь за нее, наблюдая за отклонением стрелки индикатора. Биение коллектора, измеренное по рабочей поверхности в собранной вспомогательной машине при деповском ремонте не более 0.06 мм.
17. Поставить на остов кожух, которым закрываются выводные провода.
18. Замерить зазор между якорем и полюсами. Замер произвести пластинчатым щупом. Зазоры между якорем и главными полюсами должны быть в пределах: 3-2 мм. Зазоры между якорем и дополнительными полюсами 5-4 мм.
19. После окончательного ремонта электрические машины окрасить снаружи серой эмалью, предварительно закрыв люки крышками.
20. Снять электрическую машину с кантователя и передать ее на испытательную станцию.
2.6 Испытания после ремонта

1. Передать электромашину после ее ремонта на испытательную станцию А97. На указанной станции испытываются все вспомогательные машины.
2. Замерить омическое сопротивление обмоток якоря и катушек главных и добавочных полюсов.
3. Испытать вспомогательную машины на холостом ходу без нагрузки при вращении в рабочем направлении в течение 30 минут. Испытание на холостом ходу производится на стенде А219 для проверки работы подшипников, проверки балансировки якоря и приработке щеток.
Примечание: Электродвигатели компрессора НБ-431 испытываются в течении 15 минут.
а) Для испытания на холостом ходу необходимо установить на бетонированную площадку А219 и подсоединить выводные провода электромашины к клеммной коробке стенда согласно обозначениям на колонне и маркировке выводных проводов.
б) Включить мотор – генератор или выпрямитель стенда и испытываемую машину в соответствии с инструктивными указаниями по эксплуатации стенда А219ИУ, а затем поднимать напряжение тока скорость вращения электромашины достигнет 440 об/мин.
Прослушать работу подшипника в соответствие с технологической картой ТЦ91 по проверки подшипников тяговых двигателей и вспомогательных машин.
Подшипники должны работать без стука с равномерным шумом, характерным для работы подшипника. Заключение о работе подшипников записать в журнале цеха.
Температура нагрева подшипников не должна превышать 950С (наличие большого нагрева подшипников указывает на неправильный монтаж роликового подшипника как, например, перенос, отсутствие осевого, разбега или радиального зазора, недостаточное или изменение количества смазки и др.).
Контроль нагрева производить термопарой. При наличии дефектов в работе подшипников (стук, неплавная остановка якоря, стопорение якоря, нагрев подшипника) электромашину разобрать, выявить причину ненормальной работы, путём осмотра подшипника, роликовых палец, количества и качества смазки, а также путём проведения замеров, указанных в технологии монтажа подшипников и сборки электромашины. При наличии дефектов в самом подшипнике, заменить его, соблюдая технологию демонтажа и монтажа роликовых подшипников.
в) Испытать эл. машину на нагревание в течение 30 минут при номинальном напряжение и токе Uk=3000 В, Ia=9,5 А.
г) В течение 30 минут работы эл. машины на нагревание при выше указанном режиме замерить температуру коллектора и подшипников термометром. По окончании режима нагревания замерить тем же способом постоянного тока сопротивление всех цепей обмоток в горячем состоянии: обмоток главных полюсов, обмоток добавочных полюсов и якоря.
Температура нагрева для подшипников не должна превышать 950 C. При испытании на нагревании проверить номинальную скорость вращения испытываемой машины. Допустимое отклонение ± 6.
д) Испытать эл. машину на повышенную скорость вращения при снятой нагрузки с генераторов.
Испытания должны проводиться на нагретой машине: на холостом ходе в течение 2 минут при оборотах выше номинальных на 20%. Испытательное число оборотов, проводится на стенде вспомогательных машин, испытательные станции А97 по инструкции А97U.
Для НБ-431А 1000 об/мин. Отклонение скорости вращения не должно превышать ± 6%.
е) Произвести проверку коммутации в течении одной минуты при рабочем направлении вращения. Коммутация считается удовлетворительной, если при испытаниях не возникает кругового огня, остаточных деформаций.
При окончательных испытаниях на машине не должно быть механических повреждений или кругового огня, а коллектор должен быть пригоден для дальнейшей работы без очистки или какого-либо их правления.
ж) Проверить сопротивление изоляции эл. машин в горячем состоянии по отношению к корпусу.
Сопротивление изоляции полностью собранной эл. машины должно быть не менее 3 МОм.
з) Испытать эл. машину на прочность изоляции обмоток эл. машин
переменным током в течении 1 мин. Величина используемых напряжений 6000В.

Проверка и испытание якорей электрических машин.
Каждый якорь электрической машины, изготовленный или отремонтированный на заводе должен удовлетворять требованиям, установленным государственными стандартами, техническими условиям и правилам ремонта, утвержденными М.П.С.
Измерение омического сопротивления электрической цепи обмоток, в зависимости от типа машин и номинальной величины омического сопротивления обмотки якоря применяют различные способы измерения. Омические сопротивления обмоток якоря вспомогательных машин от 1 Ом и выше можно измерить методом амперметра – вольтметра или при помощи одинарного моста. Малые омические сопротивления якорных обмоток тягового двигателя, главных генераторов управления величина от 1 Ом измеряют двойным мостом.
Для получения более точных результатов при измерении незначительных омических сопротивлений обмоток (менее 0,01 Ом) предварительно замеряют сопротивление соединительных проводов и вводят соответствующие направки, для измерений используют класса точности 0,5, а обращают особое внимание на состояние контактов проводов так как недостаточная частота и плотность контактных соединений создают значительные переходные сопротивления и вносят дополнительную погрешность в результате измерений.

3 Требования техники безопасности при ремонте электромашин

1) Слесарь по ремонту электрических машин допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.
2) Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.
3) Находясь на территории завода или депо, цеха, участка – быть внимательным к сигналам, подаваемые водителем транспорта.
4) При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.
5) При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.
6) К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.
Перед началом работы.
1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.
2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.
3) Проверить исправность инструмента.
4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).
5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.

Во время работы.
1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе. 2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.
3) При работе на сверлильном станке: а) не наклоняться близко к сверлу, б) плотно закрепить сверло в патрон, в) сжатые детали удерживать при помощи клещей, г) напряжение переносного электроинструмента должно быть не более 36В.
По окончании работы.
1) Проверить наличие инструмента.
2) Инструмент убрать в шкаф.
3) Привести в порядок рабочее место.
4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.
Запрещается:
1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, деталям, а так же под поднятым грузом.
2) Находиться с открытым огнем вблизи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.
3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.
4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.
5) Наращивать ключи другими предметами.
6) Работать неисправным инструментом.
Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.
Соблюдать правила пожарной безопасности.
Наибольшую опасность при осмотре и ремонте вспомогательных машин предоставляет поражения электрическим током пониженного напряжения при шлифовке или обточке коллекторов, сушке изоляции тяговых двигателей током низкого напряжения.
Возможны так же ожоги и травмирования рук при работе на неостывшем двигателе, смене щеткодержателей постановки кронштейнов без применения специального инструмента. Поэтому применяют специальные ключи для смены щеткодержателей и их кронштейнов приспособления с изолированным резцом для коллекторов, колодки с изолированными ручками для шлифовки коллекторов. При осмотре и ремонте необходимо строго выполнять требования техники безопасности. При пропиточных работах и особенно компаундирующих, на ряду с правилами техники безопасности соблюдать так же противопожарные мероприятия. Выполнение работ с деталями из пластмассы, особенно из стекла пластика, требует обязательного соблюдения правил техники безопасности. Стеклянная пыль, стеклопластики, попадая на кожу, вызывает ее раздражение и зуд.
Перед началом работы рекомендуется чистые, сухие руки смазать пастой. Биологические перчатки их просушить на воздухе 5-7 минут. Рабочая одежда должна иметь длинные рукава и глухой воротник.
Во время работы нельзя касаться открытых частей тела руками, загрязненными пылью и эпоксидным компаундом. Остатки компаунда с рук смывают спиртоканифольной смесью и затем моют руки горячей водой с мылом и смазывают глицерином. При испытаниях необходимо исключить возможность соприкосновения с вращающимися частями и особенно касаться токоведущих частей, находящихся под напряжением, кроме того, необходимо обеспечивать выполнение всех требований промышленной санитарии, предъявляемых к помещению, где ремонтируют и испытывают электрические машины.

Заключение. Вывод о проделанной работе

Я выполнил письменную экзаменационную работу на тему: «Техническое обслуживание и ремонт электродвигателя НБ-431». В этой работе я подробно описал последовательность разборки двигателя, технологический процесс его ремонта, использующиеся при этом приспособления, инструменты и материалы.
В процессе работы над ПЭР и при прохождении производственной практики я углубил полученные в училище теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе.

Литература
1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
4. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.
5. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
6. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.
7. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
8. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.
9. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. - М.: Транспорт, 1993.