Столкновение при нештатной ситуации
Причиной произошедшего на Юго-Западной дороге (Украина) транспортного события стали неправильные действия машиниста в условиях, когда работники служб перевозок, сигнализации и связи системно нарушали нормативные требования по обеспечению безопасности
Это случилось 8 июля 2012 г. в 13 ч 33 мин. На перегоне Дарница — Киев-Московский Юго-Западной дороги допущено столкновение головы поезда № 2465 (при электровозе ВЛ80К-103 под управлением локомотивной бригады депо Дарница в составе машиниста Ю.П. Кирилюка и его помощника А.В. Мищенко) с хвостовой частью поезда N9 2479. Был поврежден локомотив, сошли с рельсов три хвостовых вагона. Рассмотрим более подробно обстоятельства и причины этого серьезного инцидента.
В тот день возникла необходимость нечетные поезда со станции Дарницы на Мироновку пропускать (учитывая наличие съезда в сторону Трипольского участка) по новому мосту через р. Днепр, на котором установлены два пути — 3 и 4-й (1 и 2-й — размещены на старом мосту).
Вначале из Дарницы по 3-му неправильному пути был отправлен поезд № 2479, который затем остановился у выходного светофора 10-го пути станции Киев-Московский для пропуска пассажирского поезда. При этом поезд № 2479 не поместился на 10-м пути, и его хвостовая часть осталась на перегоне 3-го пути.
В то же время за ним, таким же маршрутом, со станции Дарница был отправлен по сигналу «два желтых» выходного светофора поезд № 2465. Оба грузовых состава следовали по неправильному для них пути, средством сигнализации для которых была только локомотивная. Однако кодирование рельсовых цепей 3-го пути отсутствовало, и не только для этих двух поездов, но, как потом выяснилось, для обоих путей нового мостового перехода, ввод которого был осуществлен еще в сентябре 2010 г. — т.е. почти два года тому назад.
Когда поезд следовал по 3-му пути, на локомотивном светофоре появился белый огонь. Машинист Ю.П. Кирилюк не понизил скорость движения для возможности своевременной остановки у места препятствия, не остановил поезд возле сигнальной точки № 2, установленной в обратном направлении (как предвходной сигнал станции Киев-Московский) и не выяснил у ДСП наличие свободности следующего блок-участка, как того требуют нормативные документы.
Продолжая движение с поездом к входному сигналу по бе-'лому огню АЛС на 0,010 спуске, локомотивная бригада в кривом участке пути примерно за 300 м увидела хвостовую часть впереди стоящего поезда и при скорости движения 30 км/ч применила ступень служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,8 кгс/см2. Проследовав еще 100 м, машинист применил экстренное торможение, но избежать столкновения с вагонами не удалось — при непогашенной скорости движения 19 км/ч произошло столкновение и, как следствие, с рельсов сошли три вагона хвостовой части поезда № 2479.
Прямые причины этого ЧП понятны — неправильные действия локомотивной бригады в нештатной ситуации (пропуск по неправильному пути и отсутствие кодирования перегона). Были установлены нарушения: при белом огне АЛС не было остановки поезда у встречной сигнальной точки, безответственное следование далее без снижения скорости движения, отсутствие вызова ДСП для выяснения возможности дальнейшего следования. А еще — несвоевременное применение экстренного торможения для остановки поезда перед возникшим препятствием (хвостом поезда).
Ведь, как показывают расчеты, тормозной путь в случае применения экстренного торможения, нормативном обеспечении нажатия колодок в поезде 33 тс/100 т веса и скорости движения 30 км/ч составляет на этом профиле 175 м. То есть, если бы машинист, увидев препятствие, сразу применил экстренное торможение, то столкновения удалось бы избежать. Распространенная среди машинистов «болезнь» — боязнь применить экстренное торможение даже тогда, когда появились первые предпосылки к нарушению условий безаварийной работы.
Имея II класс квалификации и 9-летний стаж машиниста, Ю.П. Кирилюк в создавшейся нестандартной ситуации действовал неверно и неграмотно. Ведь очередной класс квалификации присваивается машинистам за хорошие знания теоретической части своих обязанностей. Но важнее именно в своей практической работе подтвердить классность и высокий уровень профессионализма. В данном случае этого, к сожалению, не произошло.
Негативную роль здесь сыграли и косвенные причины. В первую очередь, неправильные действия машиниста можно объяснить серь-езными недостатками в организации технической учебы, а также инструктажей в депо Дарница, несвоевременным изучением изменений ТРА станций и особенностей вновь вводимых участков обслуживания. Да и контроль со стороны руководителей, ревизоров, машинистов-инструкторов и техников-расшифровщиков скоростемерных лент за порядком следования поездов по новому мостовому переходу был недостаточным. Ведь почти за два года после его ввода в эксплуатацию кодирование путей не отвечало ПТЭ. При этом машинисты, регулярно проследуя этот участок, записи в книгу замечаний не вносили.
Созданию аварийной обстановки при пропуске поездов на этом перегоне способствовали нарушения нормативных документов, которые системно допускали дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и ДНЦ. Работники службы перевозок не представляли машинистам информацию о порядке отправления и приема поездов, нарушали порядок организации перевозочного процесса. В свою очередь, руководители дистанции сигнализации и связи не принимали мер, чтобы своевременно обеспечить ввод кодирования путей при следовании поездов по неправильному пути.
По результатам разборов этого случая многие причастные работники локомотивного хозяйства, а также служб перевозок, сигнализации и связи, ревизорского аппарата дороги были привлечены к дисциплинарным взысканиям. В частности, машинист и его помощник сняты со своих должностей и переведены на работу в цех ремонта. Были намечены многие технические и организационные меры. Конечно, лучше было бы эти меры сделать, не дожидаясь очередного ЧП. В вопросах безопасности движения важно работать на предупреждение случаев, подобных произошедшему на перегоне Дарница — Киев-Московский.
Инж.
А.А. ПОСМИТЮХА, г. Киев
