СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ПОДХОДОВ ИЗ ПЕТЕРБУРГА И МОСКВЫ К ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
С началом строительства Транссиба встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к нему из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г.— от Перми до Котласа через Вятку (866 км). Таким образом, появились выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.
Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с Северо-Запада решили провести линию Петербург—Вологда—Вятка. Высочайшее повеление о ее строительстве состоялось в 1902 г. Для предпостро-ечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург—Вологда протяженностью 599 км и Вологда—Вятка — 642 км.
Трасса пролегала по сильно заболоченной местности. Серьезное препятствие представляла р. Волхов. В связи с этим рассматривались три варианта прокладки линии. Комитет управления по сооружению железных дорог высказался за северный вариант, удлинявший путь на 9 км, но обходивший болото около р. Волхов и более удачно пересекавший этот водный рубеж. Дорога строилась по техническим условиям, утвержденным Инженерным советом МПС. Предельный уклон составлял 7°/оо, наименьший радиус кривых — 532 м, криволинейная часть пути не превышала 17% от общей длины. Земляное полотно отсыпалось под один путь с шириной поверху 5,5 м. Водопропускные трубы были каменные, пролетные строения мостов изготовлялись из литого железа. В путь укладывались тяжелые по тому времени рельсы с учетом обращения в будущем четырехосных товар-
ных паровозов со скоростью 47 км/ч и пассажирских — 64 км/ч. В 1906 г. линия вошла в эксплуатацию.
В 1911 г. закончили строительство дороги Пермь—Екатеринбург, проходившей южнее горнозаводской Уральской магистрали. Последняя не могла в достаточной мере обеспечить выход транзитного грузопотока с Транссиба, так как предназначалась для местных перевозок продукции и сырья из многочисленных заводов и рудников Урала к пристаням Оби и Камы для перевалки на речной транспорт. К тому же перепробег по горнозаводской Уральской дороге составлял 180 км. Поэтому сооружение линии Пермь—Екатеринбург было крайне необходимым. Она строилась подрядным способом в течение шести лет. Общая стоимость строительства по смете составляла 34,6 млн. руб.1 Перерасход достиг более 2 млн. руб.; 65% этой суммы составили затраты на земляное полотно, которое сооружалось в сплошных скалах. Для прокладки трассы потребовалось большое количество взрывчатки. На линии построили 46 мостов, 230 водопропускных труб и много других искусственных сооружений. При длине линии 374 км стоимость 1 км обошлась более чем в 100 тыс. руб., хотя дорога строилась под один путь.
В результате выполненных работ был осуществлен северо-западный ход: Петербург-Вологда—Вятка—Пермь—Екатеринбург—Челябинск-протяженностью 2342 км. Этим же ходом оказалось возможным соединить Транссиб с Москвой посредством линии Москва—Вологда. Она состояла из трех частей: ветвь Москва—Сергиево, ее продолжение до Ярославля и участок Ярославль—Вологда. От Данилова, что расположен на этом участке, провели небольшую ветвь на Буй и, соорудив мост через Волгу в 1913 г., обеспечили кратчайший путь от Транссиба к Москве.
После сооружения указанных подходов к Транссибу удалось организовать прямые железнодорожные перевозки от Москвы и Петербурга до Владивостока по кратчайшим путям.
