Грозощит

Здравствуйте, уважаемые Форумчане! В последнее время меня не покидает ощущение, что утерян вектор поступательного движения в вопросах обеспечения безопасности движения поездов из-за трудностей устойчивого обеспечения электромагнитной совместимости технических средств инфраструктуры, особенно в аварийных режимах.
История, недавняя:
1. 21.11.2010г. Ст. Ховрино Окт. ж.д. Перевод стрелки под составом из-за ложной свободности рельсовой цепи, в результате её подпитки, в следствии нарушения изоляции кабеля электроснабжения шкафа электрического обогрева стрелочных переводов (3*380В, 50 Гц с глухозаземленной нейтралью).
Приведу пояснение на форуме Николая Николаевича от 22.11.2010 по обстоятельствам:
К техническому состоянию устройств СЦБ там ни одного вопроса нет. Все исправно, все в норме. Длина этой РЦ - 411 м. Неразветвленная, хотя в нее входит 2 стрелки съездов. Длина электрички из 12 вагонов - порядка 240м. При эксперименте при наложении шунта на питающий конец остаточное напряжение на путевом реле составило 4,5 - 5,0 Вольт. А когда при шунте на питающем конце подали "фазу" на забор - напряжение стало 28 В. В архиве есть момент, когда электричка уже потерялась на этой РЦ, а в следующую секунду заняла следующую РЦ. Разделка маршрута прошла нормально. Электричка шла с остановкой у платформы, сзади по сигналам шел пассажирский, он должен был уходить по съезду на другой путь без остановки.
Там вдоль этого крайнего пути металлический забор, параллельно ему (ближе к пути) труба обдувки, поперек - заземления опор контактной сети. Расчетный ток в кабеле - 160 А, плавкие вставки на ТП - на 250 А. Ток однофазного замыкания на землю был около 40 А. Ток протекал по земле, забору, трубе и крайнему рельсу. Забор - с разрывами. Крайний рельс выступил в роли антенны - собрал в себя значительную часть тока. Погода была очень сырая. На релейном конце этой РЦ ток протекал по одной полуобмотке ДТ и естественно трансформировался в сигнальную обмотку. Фаза совпала. А по мере удаления последней колесной пары от релейного конца РЦ освободилась.
2. 16.06.2012. Крупное возгорание в релейном помещении ст. Бирюлёво Мск. ж.д. из-за попадания постороннего напряжения при выполнении сварочных работ на пассажирской платформе. Затем последовали жесткие требования по заземлению руководства ОАО "РЖД". Далее опять цитирую классика, Николая Николаевича:
Четкая картина - сварочный ток - рельсовая цепь - все каскадно повышающие трансформаторы - от ДТ и до ТСа - перенапряжение на посту ЭЦ сразу в нескольких различных цепях. Все нарисовано на схеме.
Неуклюжие попытки дирекции пассажирских обустройств - усиленные наличием в числе руководителей человека с СЦБиным образованием и неслабым опытом работы, да нечестная попытка "в темную" использовать представителя ВУЗовской науки - бог им судья...
Электрически - там все предельно понятно и сомнений не вызывает.
В части "заземления металлоконструкций на РЦ" - а в чем собственно вопрос? Есть ЦЭ-191, есть зона "А". Все, что в нее попадает - металлическое - надо заземлять на обратную тяговую рельсовую сеть. Когда-то давно - нормативно - договорились не заземлять карликовые светофоры, трансформаторные ящики, муфты. Четкая картина - сварочный ток - рельсовая цепь - все каскадно повышающие трансформаторы - от ДТ и до ТСа - перенапряжение на посту ЭЦ сразу в нескольких различных цепях. Все нарисовано на схеме.
Неуклюжие попытки дирекции пассажирских обустройств - усиленные наличием в числе руководителей человека с СЦБиным образованием и неслабым опытом работы, да нечестная попытка "в темную" использовать представителя ВУЗовской науки - бог им судья...
Электрически - там все предельно понятно и сомнений не вызывает.
В части "заземления металлоконструкций на РЦ" - а в чем собственно вопрос? Есть ЦЭ-191, есть зона "А". Все, что в нее попадает - металлическое - надо заземлять на обратную тяговую рельсовую сеть. Когда-то давно - нормативно - договорились не заземлять карликовые светофоры, трансформаторные ящики, муфты. Теперь нужно понять - заборы, находящиеся в зоне "А" - нужно заземлять или нет? Если вспомнить, что это в том числе и ограждение пассажирских платформ, и к ним иногда прикасаются пассажиры - то получается, что нужно...
3. 26.10.2012. Ст. Гривно Мск. ж.д. Падение выходного светофора Н1 на контактный провод с последующим задымлением в релейном помещении. Фундамент - это серьёзно, но не для этой темы. А для этой, что там не было никаких нарушений в плане защиты, а не сгорели чудом, я уже писал о не совпадении алгоритмов Э с обязательным АПВ после срабатывания защитного отключения от к.з. и разрушении ИПМ-63 после однократного срабатывания и что релейную от пожара спасла низкая диэлектрическая прочность клеммных колодок (в Бирюлёво не повезло, ток был меньше, а номинал лучевых предохранителей выше чем сигнальных). Но если по Ховрино и Бирюлёво по многим инстанциям пошли циркуляры и поручения, то по Гривно всё касается исключительно фундамента, хотя предложения ПКТБ ЦШ были.
4. 28.12.2012. Ст. Киржач Московской ж.д. Введены в постоянную эксплуатацию в составе МПЦ Эбилок-950 цифровой модуля контроль рельсовых цепей (ЦМ КРЦ) совместно со вводно-защитным устройством ВЗУ-ЭЦС, разработки НПО "Стальэнерго". Так вот, на этой стойке на посту установлены разрядники РУ-И-01 по цепи провод-земля, которые могут способствовать проникновению тягового тока в релейное помещение и возгоранию кабелей. Дело в том, что именно в таком составе стойка прошла проверку в ИЦ ВИТУ по утвержденному ЦШ документу. Моё мнение - этот разрядник бесполезен, а если я не прав, то зачем он на посту, на землю с жилы ток отвести можно и в другом месте. Аналогичные решения по разряднику УЗП1Р-1000 на посту применены у НИИАСа в АБТЦ-М (вероятно и в МШ).
Выводы и предложения:
Я пытался разобраться. Две цитаты уважаемого Николая Николаевича привёл не для попытки подловить или уличить, а с целью демонстрации противоречивости технических проблем, которые приходится решать. Предлагаю для решения всех вопросов в СЦБ установить шкалу приоритетов, которую надо затвердить, и требовать неукоснительного соблюдения при разработках, проектировании, закупках и эксплуатации. Возможна редакция на стадии обсуждения. Просто, без такой нормы очень просто запутаться
И так:
1. Системы и устройства СЦБ во всех режимах и состояниях не должны допускать контроля исправности неисправных устройств. Системы и устройства СЦБ во всех режимах и состояниях не должны искажать контроль фактического состояния контролируемых устройств. (Вероятность не соблюдения не выше ....10 в минус11 степени)
2. Системы и устройства СЦБ во всех режимах и состояниях не должны способствовать угрозе жизни и здоровью обслуживающего персонала, пользователей и других отдельных лиц. (Вероятность не соблюдения не выше ....)
3. Системы и устройства СЦБ во всех режимах и состояниях не должны способствовать нанесению крупного ущерба хозяйству компании и в первую очередь возгоранию служебно-технических зданий. (Вероятность не соблюдения не выше ....)чем
4. Системы и устройства СЦБ во всех режимах и состояниях не должны способствовать физическому выходу из строя технических средств (Вероятность не соблюдения не выше ....)
5. Системы и устройства СЦБ во всех режимах и состояниях не должны способствовать отказу технических средств сбойного характера. (Вероятность не соблюдения не выше ....)

Таким образом, если эта шкала технических приоритетов будет работать, то применение разрядников цепи рельс-земля в служебном здании будет незаконным, так как по приоритету п.3, который может быть нарушен выше, чем п.4 и 5, соблюдением которых продиктовано это решение и чтобы никакая компания "Баблопривлёк Транспортейшн" (возможные совпадения случайны) не смогла продавить приоритеты. И чтобы технические решения по заземлению платформ (п.2) имели экспертизу на доказательство безопасности (п.1)

__________________
Выше всех добродетелей рассуждение, ибо всякая добродетель без разума — пуста.

Пётр I - первый император и основатель Российской Империи