Цитата:
|
Тогда непонятно, с какой целью на таких стандартных станциях, где путевое развитие не предполагает движение с неправильного на правильный путь без отклонений, в действующих схемах зачастую (но не всегда, конечно) предусмотрены жилы кабеля к зеленому огню доп. входного, реле ЗС (на которые не подано питание).
|
Считаю, что банальная перестраховка проектировщиков. Например, в указании 1247/1593 сказано "следует предусматривать укладку жил управления всеми огнями входного светофора с неправильного пути". Вот и делают. Если бы было написано, что для огней светофора, которые могут быть задействованы при данном путевом развитии... Но речь идет о будущем. Путевое развитие может измениться, думать надо и т.п.
Цитата:
|
И второе (об этом я писал в самом начале), просто хотелось бы понять логику - если при отправлении на неправильный путь предусматривается "зеленый с белым", говорящий машинисту о свободности двух блок-участков впереди, т.е. о возможности проехать выходной с установленной скоростью, то какой в этом смысл, если по входу на станцию с неправильного пути у него все равно будет желтый, и он так или иначе проезжать его будет с уменьшенной скоростью?
|
Вы рассматриваете случай безостановочного пропуска. Но рассматривайте также случай, когда поезд может стоять на пути и ему откроют выходной.
Здесь по отношению к былому вообще перевернули все с ног наголову, при отправлении на неправильный путь применили сигнализацию как при АЛСО. Т.е. изменены принципы, действовавшие ранее. В прежней ИСИ при отправлении на неправильный путь был сигнал "один желтый мигающий и один лунно-белый огни", который требовал проследовать светофор со скоростью не более 40 км/ч. А теперь для данного случая скорость должен установить владелец инфраструктуры. Думаю, что фактически 40 и останется.
Специализация путей по направлениям движения является мощным средством обеспечения безопасности движения поездов. И когда движение по одному из путей переводят в неправильном направлении, это приводит к ухудшению безопасности. В связи с этим применяются меры, я бы сказал осторожности, призванные сохранить безопасность. Среди них исключение сигнализации безостановочного пропуска на входных и маршрутных светофорах, ограничение скорости при отправлении, ввод защитных участков и т.п.
При временных устройствах (в порядке капитального ремонта одного из путей), машинисту поезда выдается предупреждение на отправление по неправильному пути, поезд отправляется троганием с места. При постоянно действующих устройствах (в порядке регулировки движения поездов) меры предосторожности должны сохраняться.
Непонятно, почему все-таки изменили прежние принципы и вместо особой сигнализации ("один желтый мигающий и один лунно-белый огни") применили сигналы как при отправлении на перегон с АЛСО? Видимо сделано на перспективу, когда двухпутные и многопутные участки будут рассматриваться как соседние однопутные участки. Движкам надо скорость увеличивать. Таков исторический момент.
