Новые электровозы Украины глазами машиниста-инструктора
Локомотив 2ЕЛ4 является вариантом российского электровоза 2ЭС4К «Дончак». Его (с видоизмененной кабиной) выпускают для Украины на Новочеркасском электровозостроительном заводе с июня 2008 г. Совместно с Луганским тепловозостроительным заводом изготовлены четыре электровоза серии 2ЕЛ4, которые с успехом эксплуатируются в депо Красный Лиман.
Электровозы ДЕ1 «Украина» производили на Днепропетровском электровозостроительном заводе в 1995 — 2008 гг. Всего выпущено 40 машин данного типа, которые были переданы в депо Нижнеднепровск-Узел Приднепровской и Красный Лиман Донецкой дорог. Изучая конструкцию и особенности управления электровозов серии 2ЕЛ4, невольно сравниваешь их с электровозами серий ДЕ1 и ВЛ8, работающими на дорогах Украины.
Комфортность работы локомотивных бригад. В кабинах новых электровозов предусмотрены кондиционер, современная система отопления, холодильник. Если на электровозах ВЛ8 компрессоры находятся в машинном отделении сразу за спиной машиниста, в компоновке ДЕ1 и 2ЕЛ4 компрессор перенесен в конец секции. Кабина изолирована от шума благодаря модульному изготовлению кузова и герметичности дверей в кабину.
Однако на электровозе 2ЕЛ4 не вынесены приборы измерения напряжения аккумуляторной батареи и давления в цепях управления на пульт помощника машиниста; нет оконца на двери из кабины в машинное отделение; нет дополнительной педали включения тифона или пневматического включения звуковых сигналов; нет дополнительной педали РБ под ногами машиниста (в отличие от электровоза ДЕ1).
Мощность электровоза. Локомотивы ДЕ1 и 2ЕЛ4 превосходят ВЛ8 по мощности: 6250 и 6200 кВт соответственно, против 4200 кВт — на ВЛ8. Электровозы имеют различные тяговые усилия: если на электровозе ВЛ8 по условиям ведения поезда необходимо применить параллельное соединение тяговых двигателей (ТД), то на электровозах ДЕ1 и 2ЕЛ4 бывает достаточно ограничиться последовательно-параллельным соединением ТД с применением четырех ступеней ослабления поля. При этом замечено, что грузовой поезд, ведомый электровозом ДЕ1, развивает большую скорость, чем когда в голове поезда находится электровоз 2ЕЛ4: например, 70 против 60 км/ч.
Следование в тяге. Электровозы ДЕ1 и 2ЕЛ4 неплохо ведут себя в тяге: с поездом массой 5000 т брутто следуют без боксований в часовом режиме нагрузки ТД на участке, где норма на один локомотив ВЛ8 составляет 4300 т брутто. Помимо работы в ручном режиме, на электровозе 2ЕЛ4 имеется возможность работы в тяге в автоматическом режиме — задаются ток якорей ТД (при переходе на следующую позицию) и скорость, до которой осуществляется пуск электровоза с заданным значением тока ТД.
Кроме того, на электровозе 2ЕЛ4 имеется возможность работы в тяге при всех соединениях ТД на смешанном возбуждении; его включение машинист производит, не выходя из кабины. При постановке четвертой ступени ослабления поля (ОП4) на электровозе 2ЕЛ4 наблюдается меньший прирост тока, в сравнении с электровозами ДЕ1 и ВЛ8.
Боксование электровоза. Электровозы ДЕ1 и 2ЕЛ4 работают с большими токами (как в тяге, так и в рекуперации), чем электровоз ВЛ8: 500 против 300 — 400 А. Это вызывает необходимость предварительной подачи песка под колесные пары для предотвращения срыва электровоза в сильное боксование.
При боксовании локомотива 2ЕЛ4 незаметна сигнализация об этом — зеленая лампочка расположена на панели светодиодов вверху справа на простенке, слишком поздно о боксовании сообщает голосовой сигнализатор, приходится следить за колебанием стрелки амперметра для своевременной подачи песка под колесные пары. Кроме того, ДЕ1 склонен к боксованию из-за большой мощности и менее чувствителен к подаче песка, чем 2ЕЛ4: для прекращения боксования на электровозе ДЕ1 зачастую приходится сбрасывать тягу до нуля.
Работа вентиляторов ТД. На электровозе ВЛ8 охлажение пусковых резисторов происходит принудительно, а на ДЕ1 и 2ЕЛ4 — автоматически, в зависимости от тока якоря. Функцию зарядки аккумуляторной батареи на электровозе 2ЕЛ4 выполняет преобразователь собственных нужд, а не вентиляторы ТД (как на ВЛ8 и ДЕ1). Мотор-вентиляторы электровоза ДЕ1 имеют три частоты вращения — низкую, среднюю и высокую, что достигается включением всех четырех вентиляторов электровоза последовательно, последовательно-параллельно или параллельно. На электровозе 2ЕЛ4 мотор-вентиляторы ТД имеют плавный пуск в зависимости от тока на ТД, а на ВЛ8 и ДЕ1 — ступенчатый запуск, режим которого выбирает машинист.
Электрическое торможение. На электровозах ДЕ1 и 2ЕЛ4 имеются два вида электрического торможения — реостатное и рекуперативное. Обмотки возбуждения ТД питаются от статического преобразователя, с якорей которого снимается вырабатываемый двигателями ток. На электровозе ДЕ1 часто выходит из строя электроника в цепях управления рекуперацией.
На электровозе ВЛ8 имеется только рекуперативное торможение. Однако его применение создает еще больший шум в кабине, менее надежно и требует от машиниста дополнительных манипуляций краном № 254 и кнопками на своем пульте. При снижении нагрузки в режиме рекуперации электровозы ДЕ1 и 2ЕЛ4 не переходят в режим тяги, в отличие от ВЛ8 (установлены диоды, а не реле рекуперации).
Следование под красный огонь. На электровозах 2ЕЛ4 и последних моделях электровозов ДЕ1 (например, № 036 — 040, где установлено устройство АЛС МУ) при желтом огне с красным локомотивного светофора на блок-участках протяженностью более 1 км происходят частые проверки бдительности машиниста, что вызывает необходимость снижения скорости до 20 км/ч не за 500 — 400 м до светофора с красным огнем, а значительно раньше. Это вызывает необоснованные динамические реакции по поезду и дополнительный расход электроэнергии на тягу поезда.
Обнаружение неисправности. На электровозах ДЕ1 и 2ЕЛ4 бортовой компьютер сигнализирует машинисту о неисправности и рекомендует выход из ситуации. Наличие разветвленной цепи управления на электровозе ВЛ8 приводит к наличию многих вариантов перемычек для сбора аварийной электрической схемы при возникновении той или иной неисправности.
Устранение неисправности. На электровозах ДЕ1 и 2ЕЛ4 менее удобно устранять неисправности в условиях эксплуатации, так как приходится выполнять больше подготовительных операций.
Регистратор. На электровозах 2ЕЛ4 и ДЕ1 запись параметров производится на электронный регистратор КР, а не на скоростемерную ленту (как на ВЛ8). Кроме того, на электровозах 2ЕЛ4 фиксируются боксование и юз (в отличие от ДЕ1). Машинист включает питание, вставляет электронный регистратор КР в паз регистратора, и локомотив начинает самодиагностику систем.
На электровозах 2ЕЛ4 и последних моделях электровозов ДЕ1 нет необходимости протягивать ленту при приемке крана машиниста и опробовании тормозов — все изменения параметров скорости, давления в тормозной магистрали, огней АЛСН и электрической цепи локомотива фиксируются на электронный регистратор КР автоматически.
Производительность компрессора. На электровозах 2ЕЛ4 установлены компрессоры ВУЗ,5/10-1450 с малой производительностью (3,5 м3/мин), что даже при условии ведения поездов нормальной длины (220 — 240 осей) не дает возможности резервирования при выходе из строя одного из компрессоров.
Для сравнения: на локомотивах серии ДЕ1 установлены компрессоры ПК5/25 производительностью 5,25 м3/мин; на локомотивах серии ВЛ8 — компрессоры КТб-Эл производительностью 3,75 м3/мин.
Наблюдение за состоянием локомотива в пути следования. На электровозе 2ЕЛ4 очень плохо видно состояние токоприемников из кабины — при отсутствии напряжения по киловольтметру непонятно, что именно произошло: снялось напряжение в контактной сети или случилась поломка токоприемника.
Отопление кабины. Недостаточна мощность электропечей 3,2 кВт электровоза 2ЕЛ4. Для сравнения: на ДЕ1 — 6 кВт, на ВЛ8 — 8 кВт.
Включение стеклоочистителей. На электровозе 2ЕЛ4 управление стеклоочистителями вынесено на пульт помощника машиниста, что лишает машиниста возможности самому управлять работой собственного стеклоочистителя.
Возможность работать одной секцией и по системе СМЕТ. Электровозы 2ЕЛ4 и ДЕ1 могут работать одной секцией; локомотив можно разъединить и получить два маломощных, но полноценных локомотива. При аварийном разъединении секций наличие автономных резервуаров на каждой из секций позволяет задействовать тормоза в любом случае. Локомотивы 2ЕЛ4 и ДЕ1 также могут работать в трехсекционном варианте или по системе СМЕТ.
Острая необходимость замены электровозов ВЛ8, которые были сняты с производства в 1967 г. и от эксплуатации которых в Российской Федерации отказались более 10 лет назад, назрела на Украине еще в 90-х годах прошлого века.
Однако сегодня на двух самых грузонапряженных дорогах страны — Донецкой и Приднепровской — основным грузовым локомотивом продолжают оставаться электровозы ВЛ8, которые уже не отвечают современным требованиям по мощности и эффективности. К сожалению, появление на Украине нескольких новых локомотивов постоянного тока серий ДЕ1 и 2ЕЛ4 пока не сняло проблему полной замены устаревших локомотивов ВЛ8 на более современные.
Е.В. ЛИХУШИН, машинист-инструктор депо Ясиноватая-Западное Донецкой дороги
