К 150-летию линии Москва-Владимир
Первая в мире железная дорога для перевозки пассажиров появилась в Великобритании в 1825 г.
В России движение от Санкт-Петербурга до Царского Села было открыто 30 октября 1837 г. А 1 ноября 1851 г. из Санкт-Петербурга в 11 ч 15 мин отправился «общенародный поезд» и прибыл в Москву в 21 ч 45 мин.
Двадцать шестого января 1857 г. Александр II утвердил Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России: «Сеть должна состоять из четырех дорог, которые свяжут непрерывным железнодорожным путем 26 губерний, главные судоходные реки, средоточие хлебных избытков, облегчит сим образом вывоз заграничного и обеспечится провоз внутреннего продовольствия».
В 1858 г. началось строительство Московско-Ни-жегородс<ой дороги. О работах, произведенных в этом году, сообщается: «Земли, занятые на первых 100 верстах, принадлежат 30 владельцам, цены за десятину определены 21, из них: 11 владельцев подписали условия, а 10 уступают за цены, 9 остальных владельцев требуют столь высокой цены, что невозможно сойтись с ними на выгодных условиях. Далее же до Владимира никаких условий еще заключено не было с владельцами земель и строений, отходящих под железную дорогу.
Ведется сооружение земляного полотна, в некоторых частях полотно вполне окончено вчернь и только не во многих приведено в правильный вид с отделкой откосов. Для устроения земляного полотна на болотах вынимался на дорожной полосе торфяной грунт, для того, чтобы полотно устроить на несжимаемом основании. Причем торфа вынуто до 7200 куб. сажен. Идет заготовление разных материалов, на линию на сто первых верст выставлено 54210 погонных сажен рельсов». Это были первые рельсы, выпущенные в России Камско-Воткинским заводом.
Энциклопедия «Железнодорожный транспорт» (М.: Научное издательство «Большая российская энциклопедия», 1994) так описывает этапы строительства участков железной дороги, сейчас входящих в состав Московской магистрали: «Старейшие на сети железных дорог России участки построены в 60— 90-е гг. XIX в. В 1861 г. открылось движение на однопутном участке Москва—Петушки, в 1862 г. между Москвой и Загорском, в 1862—65 гг. проложили путь на Рязань, в 1866—68 гг. на Курск, в 1870 на Смоленск, в 1899 железная дорога связала Москву с Брянском и Калугой, в 1900 г. построена линия на Савелово, в 1901 — на Шаховскую, в 1912 — на Че-русти».
Общее руководство сооружением линии Москва—Нижний Новгород было вверено главному инженеру Жакелину (позднее его сменил инженер По-лье). На участке Москва—Владимир возглавили работу инженер Жюго, на участке Владимир—Нижний Новгород — инженер Пелиссон.
Непосредственно строительством руководили русские инженеры-путейцы, но они по должности подчинялись французам, что унижало и оскорбляло их и приводило к частой смене специалистов. Подрядчики заключали договора с крестьянами Московской, Владимирской, Нижегородской, Рязанской и даже Орловской, Тульской, Тверской, Смоленской и Могилевской губерний. Можно сказать, что дорогу возводила вся Центральная Россия.
К началу 1860 г. сооружение земляного полотна в основном закончилось и началось возведение станционных зданий, локомотивных и вагонных сараев, жилых домов. К концу года значительная часть работ уже близилась к завершению, на части линии было организовано движение рабочих поездов.
Официальное открытие дзижения на протяжении 177 верст от Москвы до Владимира состоялось 14 июня 1861 г., а на всей линии от Москвы до Нижнего Новгорода — 1 августа 1862 г. Задержка объяснялась необходимостью устройства 125 искусственных сооружений.
Много недоделок, оставленных строителями в основном на участках, где руководили французские инженеры, при первом же весеннем паводке 1862 г. стали причиной аварийной ситуации. Это произошло у сегодняшнего большого моста через реку Клязьма на 100-м км, а тогда это были два моста. Первый — большой Городишенский при первом пересечении Клязьмы на 92-й версте, двухпролетный — по 33,3 саж. Две прямые решетчатые неразрезные фермы с ездой понизу, на двух устоях и одном быке из бутовой кладки с гранитной облицовкой.
Второй — малый Городищенский через Клязьму при разливе, однопролетный, отверстием 16 саж., с такими же фермами и устоями. Именно здесь полностью была снесена насыпь между мостами и повреждено земляное полотно протяженностью до 3 верст в сторону Войнова.
На 72-й версте у металлического моста через реку Дрезна оказалось недостаточным отверстие, вследствие чего дно реки за мостом подвергалось размыву при проходе весенних вод. Так как фундаменты устоев были заложены глубоко, для увеличения живого сечения дно реки под мостом понизили на четверть сажени с устройством лотка из каменной кладки на цементном растворе.
Некоторые насыпи расползлись: во время морозов по ним возили глинистый грунт.
Ширина земляного полотна составляла 4,6 саж. как на насыпях, так и в выемках на всей дороге под два пути. Полоса отчуждения земли под дорогу составляла 50 саж. Кроме того, в Петушках для поворота поездов на треугольнике отводилось дополнительно 9 десятин, в Павлове и Орехове — по 2 десятины для устройства водопровода. Дорога на значительном расстоянии проходит в долине реки Клязьма, что следует признать рациональным, так как позволило избежать значительных земляных работ и не допускать подъемов с уклоном круче 6 %о. Наименьший радиус кривой — 500 саж., наибольший радиус — 3000 саж., наименьшая длина кривой — 50 саж. радиусом 1000 саж. Две из них — на 61-й и 62-й верстах в пределах станции Павлово. За 10 лет эксплуатации с 1866 по 1875 гг. (раньше сведения не собирались) было 384 случая излома рельсов.
Для скрещения на станциях поездов наибольшей длины, состоящих из 45 порожних вагонов с двумя паровозами (173,5 саж.), расстояние между входными стрелками на главных путях станции составляло 200 саж.
Оборотное паровозное депо между Москвой и Владимиром было устроено в Павлове на расстоянии 61 версты от Москвы и 116 от Владимира, но это оказалось неудобным для эксплуатации, и депо перенесли в Петушки, удаленные от Москвы на 115 верст и от Владимира на 62 версты. Депо в Павлове сохранили как резервное.
Паровозные здания располагались напротив пассажирских, по другую сторону главных путей (Павлово и Петушки).
Водокачки устанавливали на всех станциях, где имелось водоснабжение (по два водоразборных крана между главными путями в конце промежуточных пассажирских платформ), чтобы паровозы проходящих поездов могли заправляться водой без выполнения маневров.
Дорога располагала мастерскими на станции Москва-Нижегородская, где выполняли мелкий ремонт паровозов с их подъемкой, текущим ремонтом и периодическим осмотром пассажирских и грузовых вагонов, а также мастерскими на станции Владимир, обеспечивающими ремонт паровозов и периодический осмотр цистерн частных владельцев.
Для отопления паровозов и зданий на железных дорогах употреблялись преимущественно дрова, но на первом участке между Москвой и Петушками все паровозы отапливались исключительно торфом, употребляемым также для отопления паровых котлов, водокачек и зданий. В условиях приемки торфа для нужд транспорта был определен наибольший допускаемый процент влажности и посторонних примесей. Перед приемкой образцы торфа с каждого из разрабатываемых болот проходили испытания. Отметим, средняя стоимость одного пуда торфа — 9,13 коп.; 1 кубической сажени дров — 15 руб. 55 коп.
При открытии движения в 1861 г. главными станциями считались: Богородск (сейчас Ногинск) — уездный город, в черте которого располагалась станция, в 13 верстах от главной линии и в 61 версте от Москвы; Покров — в 4 верстах от города на 100-й версте; Павлово — на 61-й версте в черте города; Орехово — в черте города на 82-й версте.
В 1863 г. от станции Орехово была проложена ветка к Никольской мануфактуре (бумагопрядильной и ткацкой фабрикам) длинной 1 верста 250 саж — владелец Морозов. Станция Орехово отправляла мануфактурные изделия, выпускаемые промышленностью этой местности, а получала топливо, строительные материалы, хлопок, пряжу, хлебные грузы, москательные и химические товары.
Станция Петушки отправляла в Орехово кирпич для нужд быстрорастущего города. Пассажирское здание на станции Орехово было одноэтажное, деревянной постройки на каменном фундаменте длиной 14,18 саж., шириной 5 саж. В 1886 г. из-за значительного повышения числа пассажиров его заменили на новое каменное одноэтажное здание на другом месте, ближе к Москве. Территория товарной станции в связи с этим увеличилась.
В 1870 г. от 103 версты к складу лесоматериалов уложен путь длиной 968 саж. — владелец Харитонов.
В 1881 г. от станции Дрезна построили дорогу к складу Дулевского фарфорового завода длиной 120 саж. — владелец Кузнецов.
В 1882 г. от станции Петушки к реке Клязьме проложили ветку длиной 221 саж. для погрузки дров. В то время Покров и Петушки были главными поставщиками лесных материалов для строительства в Москве, дров для отопления города и булыжного камня для мощения улиц. Станция Покров отличалась большим пассажиропотоком, обусловленным значительным числом плотников, проживающих вокруг станции и работающих на стройках столицы.
В 1885 г. Богородскую ветку продлили на 3 версты в Глухово (сейчас станция Захарово).
Если в 1861 г. на участке Москва—Владимир ходила одна пара пассажирских и две пары товарных поездов, то через пять лет, в 1866 г. — четыре пары дальних и три пары местных пассажирских, 28 сквозных товарных и 6 местных. За 25 лет число графиковых поездов увеличилось на 343 %, а суточный их пробег — на 417 %.
В связи с ростом грузооборота (в 1875 г. он составил 77 млн пудов) в августе 1876 г. приняли решение укладывать второй путь от Москвы до Коврова (237 верст), и с 26 сентября 1878 г. открыли движение по обоим путям.
Товары по Нижегородской линии везли самые разнообразные, в отчете за 1880 г. упоминается 776 наименований грузов — дерево, железо, кожа, лен, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть, керосин и др. В 1882 г. перевезли 93,9 млн пудов грузов, в 1888 г. — 100 млн пудов. К этому времени на дороге было 268 пассажирских и 3623 товарных вагона, из них 141 цистерна, в которых перевозили две трети потребляемой Москвой нефти — более 16 млн пудов. Товары из Москвы на Нижегородскую ярмарку доставлялись за 1—2 сут.
Управление железной дороги находилось в Нижнем Новгороде. Для местного управления дорогу разделили на четыре участка, из которых три первых длиной 108 верст, четвертый — 102 версты, учитывая наличие подъездных путей к Нижегородской ярмарке и пристаням.
Каждый начальник участка службы ремонта пути и зданий имел одного помощника, проживали она на станциях с главным или оборотным депо. Начальник участка имел контору, состоящую из письмоводителя, переписчика и смотрителя магазина. Для надзора за дорогой каждый участок делился на околотки (по 12 верст), которыми управляли дорожные мастера. В их обязанности входил и надзор за зданиями. Путь, переезды и большие мосты контролировали путевые переездные и мостовые сторожа. Станционные стрелочники также подчинялись дорожному мастеру, однако указания относительно передвижения стрелок они получали от станционного начальства.
Для ремонта пути в каждом околотке имелись рабочие артели из одного старшего и четырех рабочих. На однопутных околотках по две, а двухпутных по три артели такого состава.
В 1864 г. на всей дороге числилось 42 дорожных мастера, 282 путевых и мостовых сторожа, 209 переездных сторожей, 405 рабочих артелей, 215 старших и рядовых стрелочников.
В заключение исторического обзора отметим, что к 25-летию Московско-Нижегородской дороги ее директор И.Ф. Рёрберг поощрил тех служащих, которые с открытия движения до 1 января 1886 г. проработали на линии Москва—Владимир. По службе ремонта пути и зданий таких было восемь человек. Приведем их фамилии и дату поступления на службу. Дорожные смотрители: Васильев с 1 июня 1861 г., второй Васильев с 1 сентября 1861 г., Жуков с 1 ноября 1861 г., Закржевский с 10 ноября 1861 г., Головкин с 1 декабря 1861 г.; старший стрелочник Нечваренко с 19 июня 1861 г., стрелочник Рожков с 1 ноября 1861 г. и переездный сторож Лаврентьев с 19 февраля 1861 г.
И.К. МОНАХОВ
