На пределе возможного
Профилактикой путевой инфраструктуры – «скелета» железной дороги – занимается Октябрьская дирекция по ремонту пути «Путьрем». О наиболее важных направлениях работы этого структурного подразделения холдинга мы попросили рассказать его начальника Анатолия Быстрова.
– Анатолий Владимирович, какова программа летних путевых работ на ОЖД в 2012 году и общие тенденции в сравнении с минувшим годом?
– Сезон тяжелейший. Объём работ огромный. Капитально отремонтировать на полигоне ОЖД предстоит 567 км пути. Это на 24% больше того, что дирекция сделала в 2011-м. Только на направлении Москва – Санкт-Петербург планируется модернизировать 61 км пути. Здесь будут уложены рельсы австрийского и японского производства, традиционные скрепления типа КБ сменят более современные АРС. В результате на обновлённых нами участках возрастёт скорость поездов. Кроме главного хода, значительные по протяжённости участки будут модернизированы на Мурманском направлении (135 км пути) и Коштинском ходу – 76 км.
– Насколько я знаю, в последние годы шло сокращение численности путейцев в ПМС. Как же собираетесь справляться с возросшими объёмами?
– Да, начиная с 2007 года штат персонала уменьшился с 5100 до 3600 человек. Полтысячи из этой общей убыли – работники рельсосварочных поездов, они перешли в новую структуру – РСПМ. Вышла в составе двухсот человек ПМС-292. Ещё две сотни человек мы принимаем на сезон как временных. Вот такая арифметика.
Кстати, примечательно, что с переходом «Путьрема» в центральную дирекцию по ремонту пути кардинально изменился и сам подход к комплектованию штатов и системе оплаты труда. Если до 2008 года численность работников варьировалась по необходимости, то теперь она жёстко увязана с объёмом работ, под который выделяется согласно расценкам бюджет.
То есть затянул работы на объекте – никто добавлять фонды не будет. В целом зарплата работников ПМС, безусловно, поднялась, но работа тяжёлая, разъездная, и набрать людей непросто. Наиболее неукомплектованными профессиями по-прежнему остаются «машинист ЖДСМ» и «кондуктор грузового поезда».
– Из года в год поднимается вопрос о направлении на ОЖД механизированных путевых колонн с других дорог…
– Да, ЦДРП обещала нам прислать на ремонт третьего пути участка Крюково – Сходня колонну с Московской дороги, однако перед самым началом сезона мы получили отказ.
В итоге пересмотрели графики работ, сделали рокировку: в апреле направили на этот участок ОПМС-1, а их участок Бологое – Бушевец прикрыла псковская ОПМС-8. Хотя ожидаем, что всё равно работы затянутся.
– Но напряжение удалось бы снизить максимальным оснащением участков путевыми машинами…
– Для технологической цепочки демонтажа и укладки у нас всё есть. Большая подмога – две новые щебнеочистительные машины. Путевой машинной станцией № 29 получен комплекс для раздельной укладки рельсошпальной решётки «Жейсмар». Но дело в том, что давно и остро стоит вопрос нехватки хоппер-дозаторов. За нами числится тысяча вагонов, на деле же в работе только 816. Прикиньте: 70 отдали службе пути для текущего содержания, 140 стоят в ожидании ремонта и 70 по приказу ЦДРП переданы другим дорогам – Восточно-Сибирской и Красноярской. За возврат последних мы бились-бились, письма писали – всё безрезультатно. Но, правда, Москва помогла с ремонтом: первые 40 вагонов уже отправлены на заводы.
Почему это так важно? Нынешний «боевой» парк вагонов – это две вертушки на ПМС, а для стабильной работы их надо три. То есть нет резерва, работаем на пределе возможного.
– Как складывается ситуация с обеспечением бесстыковыми плетями?
– В этом году на РСП-1 после реконструкции налажена сварка плетей из стометровых австрийских рельсов. Всего будет выпущено 600 км плетей, но они отправляются на Московскую, Северную и другие дороги страны. РСП-21 приходится варить и новые, и старогодные рельсы. Предприятие задыхается, не успевает. В июне-июле положение со сваркой старогодных должно улучшиться. Однако дело не только в самой сварке – не хватает спецплатформ для перевозки готовых плетей. Производительность РСП-1 резко увеличилась (состав заполняем за двое суток, на что раньше уходила неделя), и платформы не успевают возвращаться. Но тут снова помогают дороги-соседи: уже пришёл трёхъярусный состав с Северной, идёт состав с Горьковской. Всем миром пытаемся решить вопрос.
– Есть ли проблемы с работой в «окна»? Как развиваются технологии?
– Работа в «окна» напрямую связана с перевозками, затрагивает интересы массы смежников, оттого и вопросов здесь много. Но должен заметить, что с каждым годом ситуация становится всё лучше. А каждый случай срыва, в том числе и по нашей вине, тщательнейшим образом анализируется.
Что касается технологий, то давно стоит вопрос о строительстве крытого тёплого стенда для сборки рельсошпальной решётки – такие существуют на многих дорогах. Считаю, необходимо его строить в Мурманских Воротах, имеющих выход на три направления. Есть предпосылки для строительства в Рябово и Решетниково, однако вывоз решётки со станций на скоростном ходу проблематичен.
– Полгода путейцы, занятые на «окнах», живут в полевых условиях. Как налажены питание и быт работников ПМС?
– Мы используем отслужившие, выведенные из перевозок вагоны. Но они оборудованы: есть бытовая техника, душевые кабинки, помещения для сушки спецодежды. Что касается питания, несколько лет нас обслуживала Железнодорожная торговая компания. Однако она не имеет возможности завозить горячее питание на перегон, и мы от её услуг отказались. Сейчас выдаём рабочим пайки. На больших «окнах», при переключении продолжительностью более 20 часов подвозим горячий обед, а на станции, где создаётся жилой городок, вечером рабочие имеют полноценный обед.
– Коллективы каких предприятий Вы бы отметили?
– Очень сильное предприятие – ОПМС-1 (начальник В. Рюмин). То же самое можно сказать про ОПМС-8 (начальник В. Ким). Да и вообще люди у нас крепкие, работают слаженно. Без этого на дороге никак.
Беседовал Владимир Саблин
