Модернизации инфраструктуры особое внимание
В.Н. СУПРУН, начальник Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
Работа Центральной дирекции инфраструктуры в 2011 г. строилась на основе качественного и в полном объеме выполнения намеченных планов по оздоровлению путевого комплекса, модернизации и обновлению объектов электроснабжения, автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства. Основными сферами деятельности Центральной дирекции инфраструктуры были предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры общего пользования, мониторинг и диагностика технического состояния ее объектов, текущее содержание объектов инфраструктуры, физические объемы которых определяются по фактическому состоянию, уровням рисков и степени надежности, а также техническая приемка грузовых вагонов с целью их допуска на пути общего пользования и передача электроэнергии и электроснабжение контактной сети на тягу поездов, устройств СЦБ и нетяговых потребителей.
На основе детального анализа определены основные сдерживающие факторы по инфраструктурному комплексу, которые в конечном итоге сказываются на качестве эксплуатационной работы. Казалось бы, за год достигнуто снижение количества отказов в работе технических средств во всех инфраструктурных хозяйствах и в целом по дирекции на 27% и снижение их продолжительности на 30%. Количество событий, связанных с нарушениями безопасности движения, было снижено на 13% (от 8% в вагонном хозяйстве до 28% в хозяйстве автоматики и телемеханики). Но два крушения на Восточно-Сибирской и Куйбышевской железных дорогах, сход вагонов в грузовом поезде на Восточно-Сибирской по причинам соответственно раскантовки, выброса пути и излома рельса перечеркнули весь результат работы по предупреждению аварийности.
Несмотря на положительную тенденцию по ежегодному снижению количества изломов рельсов, данный вопрос остается достаточно острым. И в дальнейшем в целях исключения факторов пропуска дефектов и повышения качества неразрушающего контроля необходимо совместно с отраслевой наукой решить задачу повышения эффективности выявляющей способности имеющихся средств рельсовой дефектоскопии. В связи с этим намечены меры по усилению качества обучения, повышению квалификации и мотивации обслуживающего персонала. Кроме того, в нынешнем году необходимо обеспечить полный переход на комплексную оценку состояния инфраструктуры имеющимися диагностическими комплексами «ЭРА» и «Интеграл» и в плановом порядке осуществлять дальнейшее пополнение их парка.
Анализ итогов прошедшего года показывает, что наряду с дефицитом подвижного состава для перевозки материалов верхнего строения пути, проблемами в предоставлении «окон», в ценообразовании, заявочной кампании основная масса потерь все же происходит из-за собственных серьезных просчетов в подготовке, организации и проведении работ по ремонту и текущему содержанию пути.
В 2011 г. только по вине путевого комплекса было передержано 285 «окон» на 393 ч. И все это по причине некачественной подготовки к проведению «окон», нарушения технологии производства работ и недостаточной подготовленности путевой и автотракторной техники. В конечном итоге это привело к тому, что на отдельных железных дорогах выработка в час «окна» составила от 250 до 339 погонных метров при среднесетевом показателе 595 м.
В 2011 г. количество случаев закрытия движения или ограничения скорости до 15 км/ч по результатам прохода путеизмерительных вагонов, в том числе на фронтах ремонта пути, осталось практически на уровне 2010 г. (49 и 51 соответственно). Поэтому необходимо строго соблюдать технологию, а также повышать качество ремонта и текущего содержания пути, не допуская необоснованных ограничений скоростей движения. Это будет способствовать ускорению продвижения транзитного вагонопо-тока и повышению качества эксплуатационной работы в целом.
Что касается предупреждений, то в целом их количество ниже графика (808 шт. протяжением 855,7 км), но все-таки допущен незначительным рост к уровню 2010 г. Это не связано с ухудшением состояния пути. Рост предупреждений произошел на участках незавершенного ремонта пути (73%), а также из-за ужесточения требований к боковому износу рельсов.
Следует отметить, что итоговым документом перед началом летних путевых работ в последние годы являлся утвержденный директивный план-график, который в период с 2007 по 2010 г. подтвердил свою эффективность и вплоть до второй половины 2011 г. позволял успешно реализовывать выполнение программ по оздоровлению пути и обеспечивать заданные параметры передачи поездов по междорожным стыкам. Видимо, целесообразно еще раз вернуться к этому вопросу. чтобы и в дальнейшем в увязке со всеми причастными службами обеспечить его четкое выполнение, строго выдерживая согласованные размеры движения по стыкам и этапность проведения работ, не допуская при этом корректировок ранее утвержденных параметров ремонта.
Выполнение в 2012 г. запланированных объемов ремонтно-путевых работ позволит увеличить скорости движения пассажирских поездов на протяжении более 2 тыс. км, в том числе почти на 650 км от 140 до 200 км/ч. На 1980 км будет повышена скорость движения грузовых поездов, в том числе до 90 км/ч почти на 900 км. Увеличение плана ремонта со сменой рельсошпальной решетки на 1054 км позволит не только остановить рост километров со сверхнормативным пропущенным тоннажем, но и снизить тенденцию его роста с 2009 г. до 20,4 тыс. м.
В 2012 г. с учетом завершения перехода инфраструктуры в целевое состояние предстоит окончательно сформировать вертикаль управления на всех уровнях, усилив роль и ответственность региональных дирекций, привести в соответствие нормативную базу для обеспечения функционирования Центральной дирекции инфраструктуры и ее структурных подразделений, обеспечить подготовку и утверждение сводных бюджетов в соответствии с Регламентом формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов холдинга.
Для окончательного формирования вертикали управления инфраструктурой необходимо завершить разработку регламентов взаимодействия Центральной дирекции и ее территориальных подразделений с контрагентами — движенцами, локомотивщиками, путеремонтными предприятиями — и обеспечить их практическое использование в деятельности хозяйств. Предстоит также пересмотреть имеющуюся техническую и технологическую документацию.
Задача оптимизации расходов на содержание инфраструктуры решается через новые подходы к управлению надежностью, рисками и стоимостью жизненного цикла. Использование методологии RAMS позволит снизить стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при обеспечении их высокой надежности и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса.
В настоящее время на полигоне ряда железных дорог ведется наработка управленческого инструментария по организации системы содержания объектов инфраструктуры — центров управления содержанием инфраструктуры. Предназначение центров заключается в комплексном управлении текущим содержанием инфраструктуры с соответствующим перераспределением функций и штата структурных подразделений и отраслевых служб дирекций инфраструктуры.
От центров ожидается реализация широкого спектра задач, которые позволят консолидировать оперативно-диспетчерскую работу служб и линейных подразделений, повысить управляемость подразделениями, сохранив за службами ответственность за организацию работы технологического комплекса. С организацией работы центра упрощается и ускоряется механизм информационного обеспечения, создается единое информационное пространство для всех уровней управления, обеспечивая полноту и достоверность данных о состоянии объектов. На этой основе будет сформирована корпоративная база знаний в областях управления инцидентами, работами и проблемами.
В компании ведется разработка и внедрение Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой, в состав которой входят такие подсистемы, как единая технологическая база, типовая система управления текущим содержанием объектов э кс пл уата цион ной и н фрастру кту-ры, единая система мониторинга и диагностирования, а также система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры. Основная задача создания ЕК АСУ-И — построение комплексной системы управления текущим содержанием и ремонтом инфраструктуры, ориентированной на оптимальное планирование работ с учетом минимизации затрат и обеспечением требуемых эксплуатационных характеристик при соблюдении норм безопасности.
В этом направлении предстоит еще большая работа, поскольку при внедрении системы возник ряд сложностей. Недостаточна еще техническая оснащенность рабочих мест старших дорожных мастеров, техников, мостовых мастеров и мастеров по земляному полотну вычислительной техникой, не везде имеется возможность подключения ее к сети передачи данных (СПД). Необходимо также подключение к СПД мест отстоя диагностических средств — вагонов-дефектоскопов, вагонов-путеизмеритслей и дефектоскопных автомотрис. На 2012 г. разработана программа мероприятий по внедрению во всех территориальных дирекциях инфраструктуры унифицированной структуры управления, нормативной базы и единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой.
Грузонапряженность железнодорожной инфраструктуры сегодня очень высока. Нельзя допустить, чтобы она стала сдерживающим фактором для пропуска вагонопотоков и обеспечения выполнения бюджетных показателей. По оценке Института экономики и развития транспорта минимальный объем дополнительных инвестиционных средств на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры на период до 2015 г. составляет порядка 400 млрд. руб. Эти средства нужны для «расшивки узких мест» на сети железных дорог, прежде всего на подходах к морским портам Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга России, а также на дальнейшее развитие Транссиба и регионов БАМа. При этом необходимо отметить, что указанная сумма не учитывает инвестиции, необходимые для строительства высокоскоростной линии Москва — Санкт-Петербург, реконструкции Московского железнодорожного узла, подготовки железнодорожной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу в 2018 г. и ряда других капиталоемких проектов. Как видно, объемы финансирования инфраструктурных проектов являются существенными, и без государственной поддержки здесь не обойтись.
