СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Газеты и журналы железных дорог > Журнал "Железные дороги мира"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.07.2012, 23:21   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [ЖДМ №04-1999] Оценка эффективности смазывания рельсов


Оценка эффективности смазывания рельсов


На железной дороге Norfolk Southern (США) в целях выявления резервов увеличения срока службы рельсов по боковому износу изучали эффективность смазывания боковой поверхности рельсов с помощью стационарных путевых лубрикаторов.

Для исследования выбрали однопутный участок с тремя кривыми радиусом 190, 290 и 435 м соответственно и подъемом в 10 ‰ в восточном направлении, расположенный на линии с объемом перевозок 60 млн. т брутто в год, причем преобладающая доля грузопотока (95 %) приходится на восточное направление, куда следуют груженые поезда с углем, зерном и сборные. На участке уложены улучшенные рельсы массой 67,6 кг/м производства японской компании Nippon.

В начале опытного участка в прямой на обеих рельсовых нитках установили путевые лубрикаторы. Первая кривая, правая по направлению основного грузопотока, начинается на расстоянии 320 м от лубрикаторов, вторая, левая, - на расстоянии 1130 м, третья, правая, - 4020 м. На первом этапе наблюдений смазка от лубрикаторов переносилась в пределах первой и второй кривых, после усовершенствования конструкции лубрикаторов и улучшения качества смазочного материала длина зоны распространения смазки увеличилась до 4830 м, включая третью кривую, хотя расход смазки снизился на 30 %. Наблюдения и измерения выполняли при включенных и выключенных лубрикаторах. Наличие смазки на боковой поверхности рельса проверяли с помощью трибометра, боковой износ измеряли с помощью специальной скобы и установленного на ней индикатора с лимбом. За 678 дней наблюдений выполнили 42 цикла измерений.

Выявили, в частности, что низкий коэффициент трения не обязательно свидетельствует о наличии смазки на рельсе и не каждое колесо смазывается при прохождении зоны действия лубрикатора. Поскольку сухие колеса стирают смазку и изнашивают боковую поверхность головки рельса, смазка должна попадать не только на рельсы, но и на гребни колес. Требуемое качество смазывания зависит от эффективности работы насосов и системы подачи смазочного материала.

Результаты измерения бокового износа головки рельсов в кривых опытного участка приведены в табл. 1. Здесь сопоставлены темпы нарастания износа рельсов в исходном состоянии и после профильного шлифования при смазывании. В качестве исходного (100 %) приняли износ "полусухих" рельсов, т. е. рельсов с частичным наличием смазки на поверхности катания и боковой поверхности головки. Видно, что за счет этих мероприятий износ снизился в разных местах на 13 - 31 %, а в целом по опытному участку на 20 %.

Для сравнения были использованы полученные в 1984 г. Американской ассоциацией железных дорог (AAR) величины бокового износа рельсов после пропуска 100 млн. т брутто при различной степени смазывания.

Боковой износ рельсов по данным AAR, мм
Состояние рельсов:
сухие 12,7
слабосмазанные 2,54
среднесмазанные 0,74
обильносмазанные 0,16


Значения интенсивности износа шлифованных и смазанных рельсов в кривых радиусом 190 и 435 м соответствовали указанным AAR для рельсов со средней степенью смазывания, в кривой радиусом 290 м - для рельсов с обильным смазыванием.

Было отмечено, что в течение первых 30 - 60 дней после профильного шлифования боковой износ головки рельса нарастал довольно быстро. Это объясняли тем, что в результате съема металла при шлифовании изменились очертания головки рельса, что затруднило перенос смазки на боковую поверхность - вместо этого смазка осаждалась на поверхности катания. Смазывание боковой поверхности возобновлялось после того, как в результате износа вновь образовывался необходимый для правильного переноса смазки профиль головки рельса.

При последующей обработке данных выявился еще один фактор износа рельсов - условия эксплуатации. Этот фактор практически не зависит от технологии смазывания, плана линии и обусловлен погодными условиями, конструктивными особенностями лубрикаторов, характеристиками смазочного материала, организацией текущего содержания пути и скоростью движения поездов. Так, в кривой радиусом 190 м увеличение интенсивности износа рельсов в значительной степени связано с малой скоростью движения поездов. Дело в том, что на расстоянии около 90 м за местом установки путевых лубрикаторов расположен светофор, и в этом месте поезда часто останавливаются с последующим троганием и медленным разгоном. На долю этой причины относят до 22 % износа рельсов.

На основании результатов исследований выполнена приближенная экономическая оценка эффективности смазывания рельсов. За точку отсчета приняли расходы на замену несмазываемых рельсов, у которых интенсивность износа, по данным AAR, достигает 12,7 мм на 100 млн. т брутто. Расчеты показали, что ожидаемая экономия от снижения интенсивности износа рельсов при их смазывании достигает 82 % (если профильное Шлифование рельсов за период, соответствующий пропуску 100 млн. т брутто, применяется более одного раза, дополнительные затраты на эту работу следует вычесть из ожидаемой экономии). Указанная экономия несколько занижена, поскольку интенсивность износа сухих рельсов на других линиях может быть больше принятой в расчете.

Опыты показали также, что современные путевые лубрикаторы имеют ряд недостатков. Они не обеспечивают смазывание всех колес. В холодную погоду смазочный материал через отверстия смазывающих стержней начинает подаваться только после прохождения 30 - 45 вагонов. Существует большой разброс в эффективности работы различных конструкций насосных систем и приводных механизмов: наименьший непроизводительный расход смазки имеют конструкции, лучше обеспечивающие постоянное давление в трубопроводе. Состав смазки должен соответствовать режимам работы оборудования. Физические характеристики смазки должны быть такими, чтобы после ее прокачки через питающую систему лубрикатора у выходного отверстия смазывающего стержня обеспечивался постоянный "столбик" смазки, стабильно переносимой на гребни проходящих колес.

Большое влияние на качество смазывания рельсов оказывает конструкция смазывающего стержня. Провели сравнительные испытания стандартного смазывающего стержня МС-3 компании Porteс, блочного смазывающего устройства компании М&S и модифицированного стержня МС-3 с увеличенным числом и уменьшенным диаметром выходных отверстий. В ходе испытаний измеряли расход и потери смазки, а также расстояние переноса. Результаты измерений приведены в табл. 2. Из полученных данных следует, что наиболее эффективными оказались модифицированные смазывающие стержни МС-3 с выходными отверстиями малого диаметра, у которых, в частности, удельный расход смазки почти в 3 раза меньше, чем у стандартных стержней МС-3, и в 6 раз, чем у блочных смазывающих устройств M& S.

D. E. Cregger. Bulletin AREA, 1997, N 760, p. 67 - 75.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Д/восточная магистраль] Оценка премьер-министра Admin Газеты и журналы железных дорог 0 08.07.2012 21:44
[ОМ] Оценка? Положительная! Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 14.10.2011 16:48
[ОМ] Своя оценка Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 25.08.2011 20:02
[1999 год] Чрезвычайное положение с обеспечением безопасности движения в связи с повышением температуры воздуха выше 30°С, рельсов выше 50°С Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 11.03.2011 12:23
=Курсовая работа= Оценка экономической эффективности устройств СЦБ СЦБист Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 15.08.2009 07:02

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:45.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4