СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 16.03.2011, 14:43   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [Статья] Вагоны электропоездов


Вагоны электропоездов


Общие сведения. На магистральных железных дорогах СССР получили распространение две системы электрической тяги: постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ при частоте 50 Гц. Соответственно системам тяги и подвижной состав электрических железных дорог подразделяют на электропоезда постоянного тока (ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР200) и переменного тока (ЭР9П, ЭР25).

Электропоезда формируют из моторных вагонов (М), оборудованных тяговыми электродвигателями, и прицепных вагонов (П), не имеющих тягового привода. Сцеп из моторного и одного или двух прицепных вагонов, способный к автономной эксплуатации, называют секцией. Поезда в зависимости от назначения и условий эксплуатации составляют из различного количества вагонов. По концам поезда устанавливают головные вагоны — прицепные (Пг) или моторные (Мг) — с кабинами управления.

Соотношение моторных и прицепных вагонов в поезде определяет удельную мощность и сцепной вес, которые позволяют реализовать ту или иную силу тяги и ускорение поезда в период пуска. Исследованиями н опытом эксплуатации установлено, что ускорение разгона, реализуемое при пуске, для двухвагонных секций (М + П) составляет 0,55—0,8 м/с2, трехвагонных (П + М + П) равно 0,35—0,45 м/с2, а для поездов, состоящих только из моторных вагонов, 1,0—1,3 м/с2. Реализация повышенных ускорений особенно важна в пригородном сообщении, где расстояния между остановочными пунктами невелики, а скорость сообщения должна быть высокой. Поэтому строившиеся ранее мотор-вагонные секции (П + М + П) типа Q были заменены более совершенными десятивагонными электропоездами ЭР1 (1957 г.), а затем ЭР2 (1962 г.) и ЭР9П (1964 г.), имеющими схему М + П (Пг).

Для пригородных линий с особо интенсивными пассажиропотоками создан электропоезд постоянного тока ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м, имеющими по три двери с каждой стороны вагона (взамен вагонов ЭР2 и ЭР1 длиной 19,6 м с двумя дверями). Электропоезд ЭР22 формируют из восьми вагонов по схеме (Мг + П + П + Mr) + (Mr + П + П + Мг). Допускается также эксплуатация этих поездов в составе из четырех и двенадцати вагонов. Последующие модификации этого электропоезда (ЭР22М и ЭР22В) отличаются от электропоезда ЭР22 установкой более совершенного тягового электрооборудования, часть которого перенесена с моторного вагона на прицепной, и тяговых двигателей с низко лежащей характеристикой и достаточной коммутационной устойчивостью. Кроме того, эти поезда отличаются от ЭР22 внешним видом, планировкой передней части головного вагона, а также наличием на вагонах ЭР22М комбинированного выхода — на высокие и низкие платформы.

В связи с организацией на направлении Москва—Ленинград высокоскоростного движения РВЗ был построен опытный образец электропоезда ЭР200 междугороднего сообщения с конструкционной скоростью 200 км/ч. Электропоезд ЭР200 имеет 12 моторных и два головных — прицепных вагона. Вагоны поезда облегченной конструкции с кузовами нз алюминиевых сплавов оборудованы тележками новой конструкции с пневматическим рессорным подвешиванием, дисковым н электромагнитным рельсовым тормозами.

По техническим требованиям и габаритам железных дорог НРБ строят электропоезда ЭР25 для пригородного и междугороднего сообщения на железнодорожных линиях с шириной колеи 1435 мм. Электропоезд ЭР25 разработан с использованием хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации элементов конструкции и оборудования электропоезда ЭР9П и состоит из двухмоторных-головных и двух прицепных вагонов увеличенной длины (25 м).

В последние годы на Прибалтийской ж. д. партия электропоездов ЭР2 переоборудована для без реостатного тирггеторпо-импульсного регулирования тяговых двигателей в режиме пуска по электрической схеме, предложенной специалистами Рижского филиала ВНИИВ. Эти поезда получили условное обозначение ЭР2И. Их испытания показали, что применение безреостатного пуска экономит 8—11% электроэнергии, расходуемой на пуск, или 2—3% электроэнергии, расходуемой на расчетном трехкилометровом перегоне. С учетом опыта эксплуатации поездов ЭР2И готовятся к промышленному производству новые электропоезда ЭР12 с импульсным безреостатным пуском и ЭР30 с системой тиристорно-импульсного регулирования процессов пуска и электрического торможения.


На отдельных примыкающих к электрифицированным линиям участках Прибалтийской ж. д. с небольшими пассажиропотоками эксплуатируются опытные контактно-аккумуляторные электропоезда, пока не получившие заметного распространения.

Электропоезд ЭР2. Общий вид электропоезда (модель 62-61) показан на рис. 129. Поезд состоит из пяти моторных, двух головных и трех прицепных вагонов. Головные вагоны имеют унифицированную переднюю часть современной формы, на ло6оеой стене которой в нижней зоне расположены головка автосцепки, путеочиститель и фары, а в верхней — прожектор и сигнальные фонари. Конструкция вагонов допускает выход пассажиров на высокие и низкие платформы, а также их переход из вагона в вагон вдоль всего поезда.



Рис. 130. Поперечные сечения кузова вагонов электропоезда ЭР2: а — сечение но оконному проему в средней части кузова; 6 — сечение но дверному проему в консольной части кузова; 1 — боковая продольная балка; 2 — подоконный лист; 3 — усиливающий гофр; 4 — накладной гофр; 5 — стойка; 6 — межоконный лист; 7 — надоконный лист; 8 — карниз крыши; 9 — дуга крыши; 10 — обшивка крыши; II — верхняя обвязка; 12 — усиливающий профиль; 13 — стойка двери; 14 — армнровка входных ступенек; 15 — шкворневая балка; 16 — хребтовая балка консоли рамы; 17 — лист пола; 18 — поперечная балка

Кузова вагонов. Кузова металлические сварные несущей конструкции из углеродистой стали. Широко использованы штампованные и гнутые профили. Рама кузова состоит из боковых, поперечных, шкворневых и буферных балок. По центру консольной части рамы, соединяющей буферный брус со шкворневой балкой, расположена хребтовая балка переменного сечения. Рама покрыта гофрированным листом толщиной 1,8 мм, образующим металлический пол вагона, который одновременно является несущим элементом конструкции. В полу предусмотрены специальные люки для осмотра тяговых двигателей и желоба, в которые укладывают монтажные провода силовых цепей и цепей управления. Боковые и торцовые стены кузова представляют собой каркас, обшитый стальным гофрированным листом толщиной 2,5 и 2 мм. Крыша состоит из штампованных дуг Z-образного сечения и гофрированных листов обшивки толщиной 1,5 мм. Поперечные сечения кузова вагонов электропоезда ЭР2 приведены на рис. 130.

Каждый вагон имеет с обеих сторон по две двухстворчатые входные двери, ширина проемов которых 1180 мм. Створки дверей изготовлены из алюминиевых сплавов. Двери открываются п закрываются автоматически из кабины управления. Для этого над каждой дверью расположено по два пневматических цилиндра. В головном вагоне предусмотрены также створчатые двери для входа в служебный тамбур.

Внутреннее оборудование. Боковые стены, пол и потолок вагонов имеют деревянную обрешетку, пакеты теплоизоляции и обшивку. В качестве тепло- и звукоизоляционного материала применены противошумная паста и мипора в пакетах или пенопласт ПСБ-С. Внутри вагона стены обшиты слоистым пластиком, наклеенным на древесноволокнистую плиту. Пол выполнен из столярных плит и покрыт линолеумом. Потолок вагона обшит окрашенными твердыми древесноволокнистыми плитами. На рис. 131 показана планировка вагонов электропоезда ЭР2. Вагоны имеют общий салон 1 для пассажиров и два тамбура 2, а головной вагон — дополнительно служебный тамбур 3, кабину управления 4 и туалет 5. Планировка прицепного вагона отличается от моторного лишь наличием туалета.


В салонах установлены полумягкие или жесткие двусторонние диваны со спинками, рассчитанные на шесть пассажиров. В оконных простенках укреплены вешалки для одежды, над окнами имеются багажные полки. По центру потолка вдоль пассажирского салона расположен вентиляционный канал, а слева и справа от канала над диванами — светильники искусственного освещения салона. Пассажирский салон отделен от тамбуров перегородками, в которых установлены раздвижные двухстворчатые двери. Для безопасного перехода из вагона в вагон я торцовых стенах предусмотрена поворотная дверь, а между вагонами — переходные площадки.

Окна. В пассажирских салонах окна двойные со съемной внутренней рамой. Верхняя часть летней рамы подъемная.

Кабина управления. Кабина оборудована мягкими поворотными креслами с регулируемыми спинками для машиниста и его помощника. На задней стене дополнительно укреплено откидное полумягкое сиденье. Широкие лобовые окна снабжены пневматическими стеклоочистителями и протнвосолнечными щитками. Для окон применены безосколочные стекла. Имеется пленочный электрообогрев стекол. Боковые окна задвижные. Пульт машиниста оборудован всеми необходимыми аппаратами управления и сигнализации. Есть радиовещательная установка для передачи информации пассажирам. Для радиотелефонной связи поездной бригады с диспетчером и бригадами других поездов предусмотрена радиостанция ЖРЗМ, антенна которой расположена на крыше.

Вентиляция и отопление. Салон вагонов имеет два вентиляционных агрегата, установленных в чердачных помещениях тамбуров, калориферы и электропечи, расположенные в салоне под диванами. Наружный воздух через жалюзи и фильтры засасывается вентиляторами в чердачное помещение и нагнетается в потолочный распределительный канал пассажирского салона. Через отверстия в канале воздух равномерно поступает по всей длине салона, а из него выходит в тамбуры через вентиляционные решетки в нижних частях створок дверей, откуда через дефлекторы и решетки во входных дверях выбрасывается наружу. Система вентиляции имеет три режима: летний и два зимних. При летнем режиме заслонки вентиляторов открыты, а рециркуляционные люки закрыты, а при зимних — наоборот. При летнем режиме в вагон поступает только наружный воздух, а при зимних — частично (примерно 40—50%) рециркуляционный. Производительность вентиляционной системы при летнем режиме 6000 м3/ч, при первом зимнем 2500 м3/ч и при втором зимнем 1500 м3/ч. Для подогрева вентиляционного воздуха в зимний и переходный периоды года в начале вентиляционного канала установлены электрокалориферы. Электропечи отопления соединены в четыре параллельные группы по пять печей последовательно. Общая мощность печей 12,8 кВт. Вентиляционно-отопительная система в холодное время года обеспечивает температуру в пассажирском салоне 11 —15°С.

Вентиляция кабины управления приточная, принудительная; отопление воздушное с подогревом воздуха электрокалорифером.

В кабине установлены терморегуляторы, которые автоматически поддерживают температуру воздуха внутри кабины равной 16— 20° С.

Освещение. Лампы накаливания получают питание от сети постоянного тока напряжением 50 В. Светильники в салоне вагонов расположены на потолке в два ряда по центру диванов и обеспечивают для сидящих пассажиров освещенность, равную 90— 100 лк на расстоянии 0,8 м от пола. Кроме основного освещения, предусмотрено дежурное освещение салона, тамбуров, ходовых частей и внутренних помещений камер и шкафов с электрооборудованием.

Электрическое оборудование. Электропоезд имеет тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, коммутационно-регулирующие и управляющие электрические аппараты и контрольно-измерительные приборы. На тележках каждого моторного вагона установлено по четыре тяговых электродвигателя, соединенных в две параллельные группы по два двигателя последовательно. Система подвески двигателя — опорно-рамная. Приводом к оси колесной пары служит эластичная муфта и одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 3,17. Электродвигатель к раме тележки прикреплен консольно за два выступа станины болтами и специальными клиньями. Электродвигатели получают питание от контактного провода через токоприемник ТЛ-13У, оборудованный полозом с угольными вставками, или ТЛ-14М с медными накладками.

Тяговый электродвигатель УРТ-110Б представляет собой четырехполюсную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением, самовентилируемую. Номинальное напряжение на коллекторе 1500 В, мощность часового режима при нормальном поле (50%) составляет 200 кВт, а при усиленном поле (100%) равна 180 кВт. Скорость вращения якоря при часовом режиме и нормальном поле 1145 об/мин, а при усиленном поле 850 об/мин. Максимальная скорость вращения якоря 2080 об/мин. Ток часового режима при нормальном поле равен 146 А, при усиленном поле 132 А. Масса двигателя 2150 кг.

Пуск тяговых электродвигателей — реостатный. Скорость регулируют переключением двигателей с последовательного соединения на параллельное и двухступенчатым (на каждом соединении) ослаблением поля обмоток возбуждения двигателя при помощи активного и индуктивного сопротивлений. Основными аппаратами автоматического переключения силовых цепей (рис. 132) и изменения режимов работы тяговых двигателей являются контроллер силовой пневматический КСП-1А-1 и индивидуальные (линейные) контакторы ПК-350В-1 (на схеме М) и ПК-306Т-1 (на схеме J1K1-2, П1, П2, Ш1, Ш2). Контроллер имеет 18 позиций: восемь реостатных и три безреостатных последовательного соединения; четыре реостатных и три безреостатных параллельного соединения с различным возбуждением тяговых двигателей.

Пусковая диаграмма моторного вагона, т. е. зависимость тока тяговых двигателей от скорости движения поезда на различных позициях контроллера, приведена на рис. 133. На диаграмме выделены кривые автоматического пуска с нормальным и пониженным ускорением, а также автоматические характеристики маневровой М и четырех ходовых ступеней регулирования скорости. Для изменения направления движения поезда применяют реверсивный переключатель ПР-320А.


Управление тяговыми двигателями — групповое, косвенное по системе многих единиц; его осуществляют из кабины управления головного вагона. Для дистанционного автоматического управления поездом применен контроллер машиниста КМР-2А-3, имеющий главный и реверсивный кулачковые валы и соответственно рукоятки. Контроллер оборудован устройством безопасности, которое автоматически включает пневматический тормоз, если машинист снимает руку с главной рукоятки.

Источниками электроэнергии низкого напряжения (50 В) служат делитель напряжения ДК-604В и аккумуляторная батарея, установленные иа каждом головном и прицепном вагонах. Электроэнергию низкого напряжения используют для питания цепей управления и сигнализации, освещения, обогрева стекол кабины управления, а также питания двигателей вентиляторов, вспомогательного компрессора и для других целей.

Общую защиту силовых цепей от коротких замыканий и перегрузок выполняет быстродействующий выключатель БВП-105А-1. Для переключения силовой цепи используют главный разъединитель ГР-1Б, соединяющий силовую цепь с токоприемником или заземляющий ее. Вспомогательные высоковольтные и низковольтные цепи и аппараты защищены автоматическими выключателями, плавкими и быстродействующими предохранителями, а также различного рода ограничительными реле. Для защиты от атмосферных перенапряжений установлен разрядник РМВУ-3,3, а от радиопомех — фильтры.


Тормозное оборудование и тележки. Вагоны поезда оборудованы колодочным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением и ручным приводом. Для питания сжатым воздухом тормоза и пневматических приборов на каждом головном и прицепном вагонах установлен электровоздушный компрессор ЭК7Б производительностью0,б2 м3/мин при частоте вращения 560 об/мин. Засасываемый компрессором воздух очищается в фильтре, а нагнетаемый — в маслоотделителе. Компрессор нагнетает в главные резервуары воздух до давления 8 кгс/см2, после чего автоматически останавливается и вновь возобновляет работу при снижении давления в главных резервуарах до 6,5 кгс/см2. Электропневматическое и пневматическое управление тормозом осуществляет краном машинист из кабины управления. На головных и прицепных вагонах применена типовая расположенная под вагонами тормозная рычажная передача; на моторных вагонах тормозная рычажная передача расположена на раме тележки.

Тележка моторного вагона — двухосная безчелюстная с двойным рессорным подвешиванием (см. гл. III). Тележка прицепного вагона — двухосная бесчелюстная (КВЗ-ЦНИИ). Передняя тележка головного вагона дополнительно оборудована приборами локомотивной сигнализации и приводом регистрирующего скоростемера.

Сцепные устройства. Вагоны электропоезда оборудованы автоматической сцепкой СА-3 с поглощающим аппаратом Р-2П. Высоковольтные и низковольтные цепи между вагонами соединены специальными междувагонными соединениями. Тормозная и папорная пневматические магистрали соединены типовыми соединительными рукавами.

Электропоезда ЭР22М и ЭР22В. Электропоезда постоянного тока ЭР22М (модель 62-219) и ЭР22В (модель 62-274) предназначены для пригородных перевозок пассажиров в зонах с особо интенсивными пассажиропотоками. Оба поезда максимально унифицированы и имеют в своем составе по две четырехвагонные секции, каждая из которых состоит из двух моторных вагонов с кабинами управления (Мг) и двух прицепных (П). Вагоны электропоезда ЭР22М допускают выход пассажиров на высокие и низкие платформы, а электропоезда ЭР22В — только на высокие платформы. Электропоезд ЭР22В отличается от ЭР22М улучшенной формой лобовой части головного вагона, конструкцией тележек и некоторыми другими усовершенствованиями.

Кузов и внутреннее оборудование. Кузова вагонов (длиной 24,5 м) — цельнометаллические сварные несущей конструкции выполнены из углеродистой стали. Рама кузова не имеет хребтовой балки. Стены, потолок и пол имеют тепло- и звукоизоляцию. Внутри вагона стены обшиты древесноволокнистой плитой и облицованы слоистым пластиком. В каждой боковой стене вагона предусмотрено по три входных задвижных двери, а в концевых стенах — двери для перехода из вагона в вагон вдоль поезда. Конструкция дверей, привод для их открывания и закрывания и система управления дверями такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2. На рис. 134 показаны планировки моторного и прицепного вагонов. В их салонах полумягкие шестиместные двусторонние диваны установлены вдоль стен в 2 ряда с центральным проходом. Над окнами по длине салона подвешены багажные полки. Окна пассажирских салонов имеют двойные стекла и оконные рамы из алюминиевых сплавов и оборудованы специальными подъемными механизмами, позволяющими поднимать их верхние части (форточки) в любое положение. Пассажирские салоны отделены от тамбуров перегородками, в которых установлены двухстворчатые раздвижные двери. Перегородки среднего тамбура в верхней части застеклены.

Кабина управления имеет пульт управления и мягкие поворотные кресла для машиниста и его помощника. В кабине расположены контроллер, кран машиниста, регистрирующий скоростемер, аппарат внутренней телефонной связи, радиотрансляционная установка и радиостанция ЖР-ЗМ. Лобовые окна кабины, имеющие прямые безосколочные стекла с пленочным электрообогревом, оборудованы стеклоочистителями. Боковые окна кабины — задвижные.

Вентиляционная система — принудительная, непрерывного действия, с подогревом (в зимнее время) подаваемого в салон воздуха. В каждом конце вагона в чердачном помещении над тамбуром расположена вентиляционная установка. Воздух в пассажирские салоны поступает по каналу в потолке вдоль всего салона через отверстия в нижней части канала. В обоих концах вагона в начале канала установлены электрокалориферы мощностью 12,4 кВт каждый. Предусмотрено три режима работы вентиляционной системы: летний, переходный и зимний. При летнем режиме работают оба вентилятора каждой вентиляционной установки, обеспечивая подачу в пассажирские салоны вагона не менее 9000 м3/ч свежего воздуха. При переходном режиме в каждом конце вагона работает один вентилятор, подавая в салоны около 6000 м3/ч воздуха. При температуре воздуха ниже 8° С включается калорифер. При зимнем режиме работают только вентиляторы, имеющие на всасывающем патрубке заслонки. Подача свежего воздуха в вагон составляет 1500—2200 м3/ч. Воздух подогревается электрокалориферами до 12° С. Отапливаются вагоны электропечами ПЭТ-1 УЗ.


Вентиляция кабины управления принудительная; воздуха зимой поступает 60 м3/ч,а летом 200 м3/ч. Отопление воздушное, калориферное. Освещение вагонов лампами накаливания (—220 В).

Электрическое оборудование. Каждый моторный вагон имеет тяговый привод от четырех электродвигателей, соединенных последовательно и получающих питание от контактного провода через установленный на крыше токоприемник. Подвеска двигателей опорно-рамная; приводом к оси колесной пары служит одноступенчатый редуктор и упругая муфта. Тяговый электродвигатель 1ДТ.003 — четырехполюсный, самовентилируемый с последовательным возбуждением и петлевой обмоткой якоря. Двигатель допускает глубокое ослабление поля, что позволяет обеспечить эффективное рекуперативное торможение при скоростях 130— 52 км/ч. Основные технические характеристики двигателя 1ДТ.003 следующие: напряжение на коллекторе 750 В; мощность при часовом режиме (ослабление поля 23%) 240 кВт, при длительном (ослабление поля 50%) 180 кВт; частота вращения якоря при часовом режиме 880 об/мин, при длительном 1225 об/мин; масса двигателя 2250 кг.

Электрическая схема силовых цепей моторного вагона приведена на рис. 135. Пускотормозные сопротивления ПТС переключаются при помощи силового контроллера РК; дальнейшее регулирование скорости достигается ступенчатым ослаблением поля возбуждения электродвигателей. Контроллер силовой КС.009 имеет 18 позиций: 1—14 — ступени реостатного пуска; 15—18 — ступени шунтирования поля. Контроллер оборудован силовыми и блокировочными контакторами. Тяговыми двигателями управляют при помощи контроллера машиниста 1КУ.019, главная рукоятка которого имеет 11 фиксированных позиций. Кнопка главной рукоятки оборудована механизмом электрической блокировки безопасности.

Силовые цепи и цепи управления переключают с тягового режима на тормозной и обратно реверсивно-тормозными переключателями, которые служат также для реверсирования тяговых двигателей. Электрическая схема допускает автоматический пуск с нормальным или пониженным ускорением. Электронный комплекс реле ускорения, буксования, напряжения и др. стабильно поддерживает заданные токи уставки. Система плавного сброса тяги и электрического торможения (антивспышка) обеспечивает надежную работу коллекторов тяговых двигателей и силовых контакторов. Предусмотрена также защита тяговых двигателей от перегрузок и коротких замыканий.


Питание цепей вспомогательного оборудования осуществлено трехфазным переменным током напряжением 220 В, частотой 50 Гц), цепей управления — напряжением 110 В, цепей электропневматического тормоза и автоматической локомотивной сигнализации (AЛCH) — постоянным током напряжением 50 В. Для этого установлены двухмашинный преобразователь ПЭ-5Д и аккумуляторная батарея.

Тормозное оборудование и тележки. Электропоезд оборудован системой электрического рекуперативно-реостатного торможения, а также колодочным тормозом с электропневматическим или пневматическим управлением и ручным приводом. Принципиальная пневматическая схема тормозного и вспомогательного оборудования аналогична схеме вагонов ЭР2. Для питания сжатым воздухом тормозных приборов применены электровоздушный компрессор ЭК7В с асинхронным двигателем 548А. У моторного и прицепного вагонов тормозные цилиндры и тормозная рычажная передача расположены на тележках.

Кузова опираются на двухосные безчелюстные с двойным рессорным подвешиванием тележки через боковые скользуны, расположенные на надрессорном брусе.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Прием-отправочный путь для двух электропоездов glebas Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 19 28.09.2013 11:37
[Статья] Думпкары и другие вагоны промышленного транспорта Admin Вагонное хозяйство 1 03.09.2011 11:35
[февраль-март 2003] Пожары в вагонах электропоездов РЖД Шаэнн Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 10.04.2011 11:32
[Статья] Вагоны метрополитена и трамвая Admin Ж/д статьи 0 22.03.2011 17:32
[Новости РЖД] Изменения в расписании движения пригородных электропоездов МЖД Admin Новости на сети дорог 0 20.03.2011 09:57

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вагоны, миит, электропоездов, [статья]


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:27.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4