Admin

ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ

А.А. ОРЛЮК, директор Барыбинского филиала ВНИИАС
А.В.Крестинин, главный инженер проекта

Барыбинский филиал ВНИИАС занимается разработкой и внедрением автоматизированных систем управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте. Основное внимание уделяется задачам линейного и дорожного уровней систем управления. В настоящее время на всех железных дорогах России, большинства стран СНГ и Балтии эксплуатируется разработанная нашим филиалом автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). За 20 лет система внедрена на 32 дорогах СНГ и Балтии. В нее включено около 25 тыс. абонентов. Эта система ведет дорожные динамические модели основных объектов транспорта и является базовой для ряда функциональных прикладных задач и систем. В частности, на основе АСОУП разрабатывается и внедряется система ДИСПАРК. Это принципиально новая автоматизированная система управления парком грузовых вагонов, основанная на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети железных дорог.

На базе АСОУП разрабатывается и внедряется новая система управления работой технических и сортировочных станций (АИСТ) как типовая для различных категорий станций.

На настоящий момент база данных станций прозрачна для любого руководителя любого уровня управления.

Для Российских железных дорог разработан и внедрен комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющий выполнять коммерческие и эксплуатационные процедуры, связанные с грузовыми перевозками. В их основе лежит электронная обработка данных накладной и других документов, сопровождающих выполнение договора перевозки, с использованием электронного обмена данными (ЭОД). Этот комплекс технологий имеет название "Автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ)". Он непосредственно связан с системами АСОУП, АСУСС и др. на функциональном, технологическом и программном уровнях, имеет общую информационную базу и использует одни и те же технические средства.

На базе АСОУП разрабатываются и внедряются системы по расследованию случаев коммерческой несохранности грузов (ЕАСАПР), управлению перевозкой опасных грузов (СМОГ), управлению контейнерным парком (ДИСКОН), передаче транспортных средств и грузов на международных, межгосударственных стыках и припортовых станциях (АСУ СПВ), управлению перевозкой негабаритных грузов (ТРАНСПОРТЕР).

Кроме этого, на информации АСОУП создаются диспетчерские центры управления перевозками на дорогах и базы данных на сетевом уровне.

В процессе разработки и внедрения автоматизированных систем Барыбинский филиал ВНИИАС сталкивается с проблемами самого разного характера. Например, развитие автоматизированных систем на транспорте до последнего времени проходит таким образом, что отдельные функциональные подсистемы по-прежнему остаются замкнуто-автономными. Используя по существу одну и ту же информацию, в системах ведется ее самостоятельная нескоординированная обработка, а в результате информация на выходе имеет существенные различия. Кроме того, зачастую подобная входная информация передается из одного источника в разные системы различными сообщениями, что приводит к дублированию передачи информации и повышает нагрузку на каналы связи. Этот недостаток требует незамедлительного принятия мер по ее устранению.

Прежде всего необходимо навести порядок во взаимодействии таких важнейших подсистем АСУЖТ как АСОУП, ЕК ИОДВ и АРМ линейного уровня, связанных с оформлением перевозочных документов (АРМ ТВК). В настоящее время АРМ ТВК, являясь единым источником информации, вводимой с перевозочных документов в автоматизированные системы, в большинстве случаев передает информацию в дорожный вычислительный центр двумя разными сообщениями: для АСОУП сообщение 410 и ЕК ИОДВ - 251. Сообщение 251 предназначено для ввода данных в систему ЕК ИОДВ на момент отправления груза и учитывает потребности этой системы. Сообщение 410 передает из АРМ ТВК полные данные перевозочных документов в автоматизированные системы для решения всех связанных с этой информацией задач, включая печатание перевозочных документов. Обработка переданных сообщений в системах проходит по собственным алгоритмам. Диагностические сообщения по результатам обработки каждого из сообщений возвращаются опять же одному отправителю, но могут при этом быть принципиально разными. Такая ситуация требует от оператора АРМ ТВК неоправданно сложной и трудоемкой работы по выходу из нее. Следует отметить, что информация, вносимая в перевозочные документы в процессе их оформления со стороны систем АСОУП и ЕК ИОДВ, контролируется действующими нормативными документами и является обязательной и не взаимоисключающей. Совершенно очевидно, что в ситуации, когда для двух не жестко связанных систем подобная исходная информация передается из одного источника, необходимо действовать в соответствии со следующими исходными положениями:
для передачи информации из одного источника в две системы следует использовать единое сообщение, предусматривающее передачу информации в максимально полном объеме, обеспечивающем потребности обеих систем;
информация единого сообщения должна обрабатываться в обеих системах и по ее результатам выдаваться в адрес отправителя единое диагностическое сообщение;
должен быть согласован порядок формирования единого диагностического сообщения, учитывающий возможные варианты реакции каждой из систем на переданную информацию.

Изложенные основные принципы технологии организации обработки информации реализованы и успешно проходят практическую отработку на рамках автоматизированной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ).

В качестве единого информационного сообщения с перевозочных документов используется сообщение 410. При этом для взаимодействия АСОУП с ЕК ИОДВ при обработке в ИВЦ этого сообщения используется структура сообщения 251. В настоящее время осуществляется переход при взаимодействии АСОУП с ЕК ИОДВ с сообщения 251 на структуру сообщения 410. Это исключает ненужное звено преобразования информации из одной структуры в другую. Таким образом, решается одна из насущных проблем обеспечения качества и согласованности информации в базах данных основополагающих систем АСУЖТ. Описанная выше проблема, безусловно, является важной и актуальной, но острота ее связана лишь с отставанием в реализации планов развития автоматизированных систем на железнодорожном транспорте. Совершенно очевидно, что с переходом на единую информационную модель перевозочного процесса с использованием современных СУБД эта проблема будет автоматически решена. Однако новая АСУ перевозками грузов должна создаваться на основе и с использованием опыта разработки и эксплуатации действующих автоматизированных систем.

Одной из важнейших составляющих динамической модели АСУ перевозками грузов должна стать динамическая модель грузовых отправок (МГО). Особое выделение МГО из модели перевозочного процесса в данном случае связано с тем, что в отличие от динамической поездной модели динамическая модель грузовых отправок является наименее технологически проработанной. При этом именно на основе МГО должны строиться новые важные приложения, взаимодействующие с пользователями услуг железнодорожного транспорта как в области финансовых расчетов за перевозки, так и по организации гарантированной доставки груза в согласованные сроки, ходе перевозок, дополнительного учета указаний клиента по ходу перевозки и др.

Серьезные проблемы для БФ ВНИИАС возникают по переводу действующих систем на использование в них кодов ОКПО для кодирования пользователей услугами транспорта, а также кодов ГНГ для кодирования перевозимых грузов. Необходимость перехода на применение новых кодов назрела и поддерживается нами, но при этом нельзя сбрасывать со счетов и огромное количество работающих программ, переделать которые практически невозможно. Поэтому единственным возможным вариантом является развитие информационных систем для применения новых кодов и сохранения при этом действующих информационных технологий.