Admin

Электропоезд ЭР9П

Электропоезд переменного тока ЭР9П (модель 62-101) состоит из пяти моторных, трех прицепных и двух головных вагонов. Конструкция вагонов допускает выход пассажиров на высокие и низкие платформы и переход из вагона в вагон вдоль всего поезда.

Механическое оборудование. Кузова вагонов — цельнометаллические сварные несущей конструкции. Основные элементы конструкции кузовов унифицированы с элементами кузовов вагонов электропоезда ЭР2. Различаются лишь элементы, предназначенные для размещения и установки специфического для электропоезда переменного тока электрического оборудования. Так, в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки для подвески тягового трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора. На крыше вагона и на торцовой стене предусмотрены места для крепления воздушного выключателя, высоковольтного ввода и т. п. Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2.

Вентиляционная система вагонов состоит из двух вентиляционных агрегатов, установленных в чердачном помещении над тамбуром в одном конце вагона. В каждый вентиляционный агрегат входит центробежный вентилятор и асинхронный электродвигатель. Для забора наружного воздуха на крыше с наружной стороны имеются жалюзи, а с внутренней установлены фильтры для очистки засасываемого воздуха. В пассажирский салон воздух поступает с одного конца вагона вдоль всего салона по каналу в потолке через отверстия в нижней части канала. В начале канала установлен электрокалорифер для подогрева подаваемого наружного воздуха в зимнее время. Предусмотрено три режима работы вентиляционной системы-, летний, при температуре наружного воздуха выше 18° С; первый зимний — при 18—20° С и второй зимний — при температуре ниже —20° С. Переключение вентиляционных агрегатов на работу в летнем или в первом зимнем режиме происходит автоматически в зависимости от температуры воздуха в пассажирском салоне. Второй зимний режим включают вручную из кабины управления. Вентиляционно-отопительная система кабины управления и отопление пассажирских салонов такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2.

Электрическое оборудование. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя постоянного тока, соединенных в две параллельные группы по два двигателя последовательно. Двигатели получают питание от контактной сети через токоприемник Л-13У01 (или Л-14М01) и преобразовательный агрегат, состоящий из силового трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора.

Токоприемник, расположенный на крыше моторного вагона, соединен с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора, установленного под кузовом вагона, высоковольтным кабельным вводом. Этот ввод состоит из двух концевых муфт, одножильного высоковольтного кабеля и защитного трансформатора тока.

Силовой трансформатор ОЦР-1000/25 однофазный масляный. Он служит для понижения напряжения контактной сети (25 кВ) до величины, необходимой по условиям работы тяговых двигателей и вспомогательных устройств, и предназначен для открытой установки под кузовом вагона. Сетевая (номинальная) мощность трансформатора 965 кВА, масса —3100 кг. Трансформатор имеет четыре обмотки: одну сетевую (первичную), выполненную на номинальное напряжение 25 кВ при частоте 50 Гц, и три вторичных (тяговую, отопительную и вспомогательную) для питания соответственно выпрямительной установки, цепей электрического отопления и вспомогательного оборудования). Охлаждается трансформатор принудительной циркуляцией масла через охладитель, выполненный в виде радиатора и обдуваемый воздухом.

Выпрямительная установка УВП-3 предназначена для преобразования переменного тока промышленной частоты (50 Гц) в постоянный (пульсирующий) для питания тяговых двигателей моторного вагона. Выпрямительная установка комплектуется лавинными вентилями с охладителями из алюминиевого сплава. Электрическая схема выпрямительной установки представляет собой однофазный выпрямительный мост с расщепленными концами двух плеч. Выпрямительная установка смонтирована в пыленепроницаемой камере, которая для доступа в нее имеет две съемные крышки. Охлаждение выпрямительной установки принудительное воздушное. Оно совмещено с охлаждением сглаживающего реактора и масла силового трансформатора. Номинальная мощность установки 990 кВт, масса 400 кг. Защиту выпрямительной установки от токов короткого замыкания и перегрузок, а также от кругового огня, возникающего на коллекторе тяговых двигателей, обеспечивает специальная аппаратура.

Сглаживающий реактор СР-800 представляет собой катушку индуктивности и предназначен для уменьшения пульсаций выпрямленного тока, поступающего от выпрямительной установки к тяговым электродвигателям. Реактор рассчитан на длительный ток, равный 400 А; переменная составляющая тока равна 85 А. Масса реактора 966 кг.

Тяговый двигатель РТ-51Д четырехполюсный самовентилируемый. Он имеет последовательное возбуждение и рассчитан на работу от выпрямительной установки при двухполупериодном выпрямлении и коэффициенте пульсации тока, равном 35%. По конструкции тяговый двигатель РТ-51Д аналогичен двигателю УРТ-110Б и отличается лишь тем, что его дополнительные и главные полюса одинаковые. Изоляция двигателя РТ-51Д выполнена на рабочее напряжение 2,2 кВ. Поэтому при одинаковой мощности его масса и габаритные размеры меньше, чем тягового двигателя УРТ-1ШБ, изоляция которого рассчитана на 3,3 кВ. Мощность часового режима двигателя РТ-51Д при нормальном поле равна 200 кВт, а при усиленном 180 кВт. Масса двигателя 2000 кг.

Частоту вращения якоря тягового двигателя регулируют, изменяя величину подводимого напряжения последовательным подключением секций вторичной (тяговой) обмотки силового трансформатора. Для этого обмотка силового трансформатора разделена на восемь секций, соединенных последовательно, и имеет девять выводов (0—8, рис. 138). Средняя точка вторичной обмотки (вывод О) заземлена через реле заземления РЗ и соответствующее сопротивление (0-Р17). Всего предусмотрено 19 ступеней частоты вращения якоря тягового двигателя. На последних ступенях (17— 19) регулирования достигают ослаблением поля тяговых двигателей Д1—Д4 при шунтировании обмоток возбуждения активным сопротивлением (Р4—Р6 ... Р7—Р11). Основным аппаратом автоматического управления является контроллер силовой пневматический 1КС-006. Контроллер имеет 16 силовых контакторов (1—12, Ш1—Ш4), а также 11 контакторов цепей управления.


Включение тяговых двигателей выполнено линейными электропневматическими контакторами ПК-306Ф (на схеме JIK1) и ПК-306Т (JIK2). Реверсирование тяговых двчгателей осуществлено переключателем ПР-320Б-1 (В1—В4, HI—Н4), изменяющим направление тока в обмотках возбуждения двигателей. В цепь тяговых двигателей Д1—Д2 включена обмотка реле ускорения РУ, а в цепи обеих групп двигателей — реле перегрузки РП1, РП2 и дифференциальное реле БДР. К средним точкам двух групп двигателей подключено реле буксования РБ с резисторами Р14—Р15.

Поездом управляют по системе многих единиц из кабины управления головного вагона при помощи контроллера машиниста 1 КУ.023, который имеет главный и реверсивный кулачковые валы и соответственно главную и реверсивную рукоятки, механически сблокированные. Кроме того, цепь управления имеет блокировку безопасности, которая замыкается при нажатии ладонью машиниста специальной кнопки, расположенной на главной рукоятке. При освобождении кнопки включается экстренный пневматический тормоз.

Питание цепей управления и подзаряд аккумуляторных батарей осуществляются стабилизированным выпрямленным напряжением 110 В от вторичной (вспомогательной) обмотки силового трансформатора через стабилизатор напряжения, кремниевый вентиль и сглаживающий дроссель. Для питания вспомогательных трехфазных электродвигателей (электрокомпрессора, вентиляторов и др.) установлен расщепитель фаз РФ-1Д5, который преобразует однофазный ток 220 В в трехфазный. От вторичной обмотки силового трансформатора напряжением 600 В получают питание электропечи ЭП и электрокалориферы ЭК системы отопления вагонов. Аккумуляторная батарея емкостью 55 Ач служит резервным источником питания цепей управления.

Для общей защиты силовой цепи от перегрузок и коротких замыканий, а также для оперативных и аварийных отключений служит воздушный выключатель (на схеме ВВ). Он отключает цепь при подаче импульса тока на отключающую катушку или прекращении питания удерживающей катушки в результате размыкания соответствующих блокировок. Защитную роль при аварийных режимах в электрических цепях выполняет заземление ЗТ. Для защиты электрооборудования от атмосферных перенапряжений применяют вентильные разрядники с нелинейным сопротивлением РВС, а от коммутационных — разрядники с магнитным гасителем РВ. Подавление радиопомех выполняют конденсаторы К50-3 (на схеме С2, СЗ, С4) и фильтр индуктивный ФС-ЗБ (на схеме ДП). Вспомогательные цепи и оборудование защищены также автомата ческим выключателем А-3134 (на схеме ВА), плавкими предохранителями П5—П23 и различного рода ограничительными реле.

Тормозное оборудование и тележки. Электропоезд оборудован колодочным тормозом с пневматическим, электропневматическим управлением и ручным приводом. Принципиальная пневматическая схема тормозного оборудования аналогична схемам вагонов электропоезда ЭР2. Для питания сжатым воздухом тормозных приборов применен электровоздушный компрессор ЭК7В производительностью 0,58 м3/мин. На головных и прицепных вагонах установлена типовая тормозная рычажная передача, расположенная под вагоном подобно передаче вагонов локомотивной тяги. Тормозные цилиндры и рычажная передача на моторном вагоне расположены только на тележках.

Тележки моторного вагона двухосные челюстные; они унифицированы с тележками моторного вагона электропоезда ЭР2. Различаются лишь параметры рессорного подвешивания и передаточные отношения тормозной рычажной передачи в связи с большей массой вагона электропоезда ЭР9П. На прицепных вагонах установлены тележки КВЗ-ЦНИИ (см. гл. III).

Сцепные устройства. Автосцепные приборы и устройства для соединения электрических цепей и пневматических трубопроводов аналогичны устройствам вагонов электропоезда ЭР2.

Электропоезд ЭР25. Для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог колеи 1435 мм (с напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц) предназначен электропоезд ЭР25 (модель 62-209). Он формируется из двух секций, каждая из которых состоит из двух вагонов-, моторного с кабиной управления и прицепного.

Основные технические характеристики отечественных электропоездов приведены в табл. 23.