СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 12.08.2010, 15:28   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 39
Сообщений: 1,258
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1348 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Репутация: 50
По умолчанию

[Статья] Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)


Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)


При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система AЛCH дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой SКЖ (сброс/установка КЖ), Sкб двумя лампами световой сигнализации и лампой "Пропуск" тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.

Устройство УКБМ при работе с аппаратурой AЛCH обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления c пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99—120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа "Пропуск. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20—25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности SKб. Лампа "Пропуск" выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку SKб. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой SKб при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения "Движение" в положение "Стоянка". При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение "Вперед" или выключателя в положение "Движение" происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки Sкж.

Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности Sкж. Очередная проверка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90—120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или Sкж.

При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение "Выкл.", а тумблера А2 в положение 'Тест". Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.

В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Дня этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С, 7А,8А.

Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки Sкб, но при изменении УКБМ кнопки Sкб в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.

При изменении алгоритма работы УКБМ переделывает схему скоростемера (рис. 4): контакт Vж регулируют на замыкание при скорости от 20 км/ч до максимальной (новое обозначение контакта 20 - Vмакс) и подключают к проводу 12 разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора.

В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер "День/Ночь", резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером "День/ Ночь" ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ.


В дешифраторе снимают резистор между зажимом "3" и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90—120 с). Новая периодичность проверки составляет 70—90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30—40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.

При зеленом огне локомотивного светофора и тумблере "День/'Ночь" в положении "День" при скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периодическая проверка бдительности машиниста, так как контакт скоростемера 20 - vmax разомкнут и подпитки катушки реле КСР не происходит. При скорости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифратора 3, замкнутый тумблер "День/Ночь", резистор 68 кОм, диод, контакт скоростемера 20 - на реле КСР дешифратора подается напряжение' бЗ В, что больше напряжения .отпускания реле; периодическая проверка прекращается. При снижении скорости ниже 20 км/ч проверка в результате разрыва контакта скоростемера 20 - vmax и прекращения подпитки рел а КСР возобновляется.

При положении тумблера "День/Ночь"в режиме "Ночь" подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.

Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер "День/ Ночь", а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение "Ночь ".

При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.

Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Sкб как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.


Цитата:
Устройство, которое при его внедрении, вызывало бурю негативных эмоций не только у локомотивных бригад, но и у ремонтного персонала.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак собрав его дома он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и "Пропуск", кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

- периодическая проверка бдительности при следовании под ЗЕЛЕНЫЙ (90-120 секунд) - представляете едете по зеленый, впереди никого и ничего, а эта зараза свистит

- периоды между проверками в остальных ситуациях остались, но уменьшились в 1,5 - 2 раза

- при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

- при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

- при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

- определение скатывания

- при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

- машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие "сложные" алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

После долгих мытарств было решено модернизировать АЛСН-УКБМ. В результате модернизации отказались от периодической проверки бдительности под зеленый сигнал локомотивного светофора. Такую модернизацию помечают знаком - "*" (снежинка) на дешифраторе.
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) Толян ТСКБМ 31 21.12.2016 15:21
[Статья] Устройство контроля параметров движения поезда Л-132 ("Дозор") Толян Ж/д статьи 1 25.11.2013 17:06
[Статья] Индикатор бодрствования машиниста типа Л-164 Толян Ж/д статьи 0 19.08.2010 15:44
[Статья] Устройство контроля бдительности типа Л-116 в системе AЛCH Толян Ж/д статьи 0 12.08.2010 15:12
Устройство безопасного контроля напряжения - УБКН timofey Электропитание железнодорожной автоматики 1 27.02.2009 20:33

Ответ

Метки
(укбм), бдительности, контроля, машиниста, Устройство, [статья]


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 22:47.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4