СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 05.06.2010, 11:36   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: [Статья] Дефектоскопные автомотрисы, как часть номенклатуры в системе НК рельсов на железнодорожном транспорте


Дефектоскопные автомотрисы, как часть номенклатуры в системе НК рельсов на железнодорожном транспорте


Кандобаров В.А.,
начальник автомотрисы дефектоскопной АСД-1 №001, Пермская дист. пути, Свердловская ж.д.



В соответствии с «Положением о системе неразрушающего контроля в путевом хозяйстве» (приказ 2ЦЗ от 25.02.97г.) предусмотрен постепенный переход на механизированные и автоматизированные средства дефектоскопии с внедрением высокопроизводительных средств сплошного контроля рельсов, базирующихся, в основном, на ультразвуковых методах дефектоскопии.

На сети железных дорог на сегодняшний день эксплуатируются порядка 200 мобильных средств дефектоскопии разных фирм-изготовителей:
автомотрисы дефектоскопные типа АМД-1, АМД-2, АМД-3, АСД-1, 1М, АДЭ-1 – порядка 70 шт.;
вагоны-дефектоскопы типа ВД, УЗВД, СВД с разными типами регистрирующих устройств.


В данной статье хочу подробно рассказать об эксплуатации автомотрисы дефектоскопной АСД-1 №001 Пермской дистанции пути Свердловской ж.д., на которой я работаю в должности начальника.

Совмещенная автомотриса АСД-1 разработки НПП «ВИГОР» изготовлена в 1999 г. на Пермском мотовозоремонтном заводе и оснащена программно-аппаратным комплексом «САРОС-М» версии 3.2, а также комплексами «ПОИСК-20», реализующими ультразвуковой метод контроля и «ВИП-АСД» – магнитный метод. Автомотриса является многофункциональной самоходной подвижной единицей, не требующей отдельной тяги в виде локомотива, т.к. имеет автономную дизель-генераторную установку (типовой дизель ЯМЗ и генератор БГ-200 мощностью 190 Квт), карданную передачу и тяговые электродвигатели, оснащена системой водоснабжения и жизнеобеспечения обслуживающего экипажа (купе для отдыха, кухня, душевая, туалет, мастерская). Автомотриса имеет возможность подключения к внешнему источнику питания в местах стоянок (базах, ангарах, тупиках).

До 2000 г. на Свердловской железной дороге не было мобильных средств дефектоскопии такового уровня, а эксплуатируемые съемные дефектоскопы не имели регистраторов. Отсутствовали специалисты, способные работать на подобных средствах диагностики. Поэтому еще в сентябре 1997г. трое наиболее опытных операторов Пермского цеха дефектоскопии (в числе которых был и я) прошли курс обучения работе на мобильных средствах дефектоскопии в РАПС при МПС России.

В конце 1999 года к нам на дистанцию поступила автомотриса АСД-1 №001. Так как данная автомотриса являлась головным образцом в серии, то с первых дней эксплуатации экипажу приходилось устранять ряд недоработок совместно с заводом-изготовителем и разработчиками программно-аппаратного комплекса. В тот момент сама подвижная единица данного типа автомотрис была несовершенна, вследствие чего ее опытная эксплуатация продлилась до октября 2002 г., хотя за это время был обнаружен не один десяток ОДР.

За период эксплуатации нашим экипажем было подано более 40 предложений по усовершенствованию автомотрисы и упрощению работы обслуживающего персонала. Часто введение новшеств давалось нам большими усилиями, т.к. разработчики пытались, в определенной степени, не признавать своих недоработок и ошибок, ссылаясь на отсутствие практических навыков у работников автомотрисы. Были и отказы от гарантийных обязательств, что, по моему мнению, противоречит всем нормам взаимоотношений между сторонами. Несмотря на многочисленные трудности основная часть нашего экипажа выстояла, т.к. это были энтузиасты своего дела.

С каждым годом эффективность работы нашей автомотрисы росла. Экипаж АСД-1 постоянно участвовал в проведении натурных осмотров рельсов – первостепенного залога успеха в работе. Увеличились опыт и авторитет работников автомотрисы, которые часто становились представителями дороги на семинарах и форумах по дефектоскопии общесетевого масштаба. В цехах дефектоскопии 4-х дистанций пути руководство АСД-1 неоднократно проводило техническую учебу с целью разьяснений принципов работы автомотрисы и исключения разногласий в организации работы средств дефектоскопии. Благодаря обучению, проведенному работниками АСД-1, техникам-расшифровщикам Пермского отделения удалось в короткое время освоить работу. На нашей автомотрисе проходили стажировку будущие работники автомотрис АСД-М №002, 003. В Тюмени, Егоршино, Серове мы стажировали уже работающих специалистов мобильных средств. При проверке организации работы средств дефектоскопии на Свердловской ж.д. наша автомотриса участвовала в работе сетевой путеобследовательской станции (СПС) ЦП МПС. Благодаря обмену опытом мы получали много рекомендации по работе мобильных средств контроля рельсов, ведению НТД и т.д.

С 2003 г. автомотриса являлась первичным средством контроля рельсов и была заложена в график периодичности проверки рельсов 3-х дистанцияй пути. Если ранее на дистанциях выявлялось чуть более 100 ОДР, то с вводом новых средств дефектоскопии, их количество возросло почти в 3 раза.

За весь период эксплуатации автомотрисой АСД-1 №001 обнаружено 437 ОДР при 51 000 проверенных километров: в 2000г. – 17 ОДР, в 2001 г. – 49 ОДР, в 2002 г. – 65 ОДР, в 2003 г. – 235 ОДР (включая подтвердившиеся по отметкам АСД), в 2004 г. – 53 ОДР, в 2005 г. – 19 ОДР. Основная доля всех выявленных ОДР – это дефекты 5 группы (65 %), количество ОДР 2 группы составляет 23 %, ОДР 3 группы – 10 %; 6 группы – 2 %. Количество простоев за период эксплуатации автомотрисы чуть более 100 м/дней.

В конце месяца с 4-х дистанций пути собираются данные по всем выявленным ОДР, проводится анализ работы автомотрисы и съемных дефектоскопов с последующим подведением итогов работы. При обнаружении развитых дефектов проводится сравнение дефектограмм всех средств дефектоскопии с целью выявления причин несвоевременного обнаружения ОДР.

Эффективность работы автомотрисы в среднем составляет 6 – 8 ОДР на 1000 км. У съемных дефектоскопов с учетом ОДР, выявленных по расшифровке эта цифра составляет, иногда, более 20 ОДР на 1000 км пути. Такая разница в эффективности работы съемных дефектоскопов и автомотрисы объясняется различными скоростями контроля и менее совершенной схемой прозвучивания автомотрисы. Кроме того, в зимний период у мобильных средств в большей степени затруднено обеспечение 100% акустического контакта – играет роль сложный план пути (кривые малого радиуса, гористая местность), обледенение блоков ПЭП, отсутствие возможности визуального контроля рельсов в реальном времени и оперативного проведения дополнительного контроля отдельных сечений рельса с помощью вспомогательных средств. Имели место случаи пропуска ОДР при расшифровке дефектограмм проездов автомотрисы или из-за несвоевременного изъятия ОДР из пути.

Несомненным достоинством автомотрисы по сравнению со съемными средствами сплошного контроля рельсов является больший объем проверенных километров пути (100-150 км в день и не менее 1000 км при двухсменном режиме работы АСД в месяц, что равно месячной норме контроля 7,5 дефектоскопов), меньшее количество обслуживающего персонала (на автомотрисе штат – 10 человек, в эксплуатации сьемных средств задействовано около 40 человек – 15 операторов, 15 сигналистов и сопровождающие лица), отсутствие ручного труда, исключение использования спиртосодержащих веществ в качестве контактирующей жидкости.

Однако в настоящее время имеются и проблемы эксплуатации мобильных средств. В процессе реформирования ОАО «РЖД» без развитой инфраструктуры и материально-технической базы линейных предприятий (ПЧ) процесс достижения высокой эффективности работы всех мобильных средств диагностики и организация их работы на линии крайне сложен. Очень остро стоит вопрос своевременного обеспечения автомотрисы запасными частями и расходными материалами. Отсутствие следящих и искательных систем с подогревом затрудняет ее эксплуатацию в зимний период в Уральском регионе, тем самым снижается эффективность работы.

Необходима модернизация ранее созданных автомотрис с целью совершенствования возможностей их программно-аппаратных комплексов для повышения эффективности работы при сплошном контроле рельсового хозяйства пути и при проведении паспортизации пути.

Внедрение новых технических средств контроля рельсов требует срочной переработки почти всей нормативно-технической документации (НТД): классификатора дефектов рельсов, Приказа 2ЦЗ от 25.02.97, Перечня документации по организации работ, ремонту, содержанию дефескоскопических средств №ЦПО-50/13 от 1.09.2000г., Положения о работе съемных дефектоскопов с регистраторами и мобильных средств НК. Необходимо издание учебных пособий, обучающих программ и разработка технологических инструкций по применению новых средств дефектоскопии, сертификации обслуживающего персонала.

На линейных предприятиях происходит уравнивание или усреднение оплаты труда всех участников контроля рельсового хозяйства. Например, у инженера автомотрисы зарплата ниже, чем у оператора 5 разряда, а механик-наладчик получает как монтер пути 4 разряда, хотя уровень ответственности у каждого из них разный. С целью совершенствования работы средств дефектоскопии нужно изыскивать возможности материального стимулирования работников дефектоскопии по итогам работы.

Я считаю, что использование комплекса съемных и мобильных средств сплошного контроля позволяет проводить качественную оценку состояния рельсового хозяйства и, при безусловном выполнении всех технологических требований по контролю рельсов, лежащих в пути, создает предпосылки для прогнозирования развития дефектов.

В заключении хочу рассказать о недавно прошедшем обучении в Центре подготовки ОАО «РАДИОАВИОНИКА» на курсах по подготовке специалистов-расшифровщиков дефектограмм съемных дефектоскопов с регистраторами. В 1997 году я обучался в РАПС при МПС России, но в то время уровень работы дефектоскопии в целом был другим. Не смотря на мой опыт, многое на данных курсах было интересным и занимательным. Обучение помогло мне глубже понять принципы формирования сигналов на развертке типа «В» и особенности расшифровки дефектограмм разных типов регистрирующих устройств. На практических занятиях на ПК более детально ознакомился с функциональными возможностями всех программ отображения сигналов регистраторов. Особенный интерес у меня вызвало изучение программно-аппаратного комплекса неразрушающего контроля ПАК НК и перспектив его развития и развития дефектоскопии в целом.

Если сравнивать методики преподавания известных мне курсов, то, на мой взгляд, на сегодняшний момент курсы по подготовке дефектоскопистов при ОАО «Радиоавионика» являются наиболее прогрессивными, т.к. молодой преподавательский состав, являющийся разработчиком современной дефектоскопической техники, принимает непосредственное участие в процессе реформирования отрасли в целом.
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Статья] Основы сигнализации на железнодорожном транспорте Толян Статьи по СЦБ 6 23.10.2012 19:41
=Курсовая работа= Перевозка грузов на железнодорожном транспорте Admin Учебные материалы железнодорожной тематики 0 15.04.2011 13:32
[Статья] БАРЫБИНСКИЙ ФИЛИАЛ ВНИИАС И ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Admin Ж/д статьи 0 13.03.2011 11:24
ФЕРм-2001. Часть 20. Оборудование сигнализации, централизации, блокировки и контактной сети на железнодорожном транспорте art29 Системы централизации и блокировки 1 22.02.2011 21:04
[Статья] Охрана труда на железнодорожном транспорте Толян Ж/д статьи 0 07.08.2010 09:48

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
автомотрисы, Радиоавионика, рельсов, миит, номенклатуры, системе, транспорте, [статья], железнодорожном, дефектоскопные, часть


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:30.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4