Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Электрификация Октябрьской: настоящее и будущее - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 17.07.2011, 09:58   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

Электрификация Октябрьской: настоящее и будущее


Электрификация Октябрьской: настоящее и будущее


Смена вида тяги позволит решить многие проблемы, сдерживающие развитие магистрали и региона в целом

Для начала немного истории. Впервые в мировой практике электрическую тягу применили в 1895 г. на линии Балтимор — Огайо (США). Через 15 лет на VIII Международном электротехническом конгрессе российский инженер-электротехник Г.О. Графтио выступил с теоретическим обоснованием электрификации действующих в России железных дорог, представив реальные расчеты и проекты.

Однако к практическому воплощению этой идеи, как составной части государственного плана электрификации, приступили только в 1924 г. Первый участок отечественных дорог Баку — Сураханы (19 км) электрифицировали в 1926 г. на постоянном токе напряжением 1,2 кВ. Через три года открылось движение электропоездов на участке Москва — Мытищи (18 км) на постоянном токе напряжением 1,5 кВ. Во второй половине 30-х гадов электрическую тягу ввели на участке Кандалакша — Мурманск (постоянный ток напряжением 3 кВ).

Электрификация на переменном токе напряжением 25 кВ началась в 1956 г. с опытного участка Ожерелье — Павелец Московской дороги протяженностью 137 км. В последующие годы система переменного тока стала основной, а на постоянном продолжалась электрификация участков лишь небольшой протяженности, примыкающих к ранее электрифицированным по этой системе линиям. В последние десятилетия XX века для 90 % запланированных к электрификации перегонов предпочтение отдавалась переменному току.

Распространению электрических магистралей, увеличению их протяженности способствовали преимущества, которыми обладает электрическая тяга перед дизельной. К концу XX века общая длина электрифицированных линий в России составила 39,7 тыс. км, что соответствовало 46,2 % протяженности всей сети, а на Октябрьской дороге — 3275 км, т.е. только 32,2 % от ее эксплуатационной длины. При этом лишь 354 км (10,8 %) были электрифицированы на переменном токе (участки Идель — Лоухи и Беломорск — Сумский Посад), в то время как сетевой уровень соответствует 53,2 %.

Приведенные данные достаточно красноречиво свидетельствуют о значительном отставании Октябрьской в электрификации от общесетевого уровня. Именно это вызывало ряд взаимосвязанных технико-экономических проблем.

ПОД ПРЕССОМ ПРОБЛЕМ НА РУБЕЖЕ СТОЛЕТИЙ


К концу XX века на Октябрьской назревала критическая ситуация, нарастали диспропорции в перевозочном процессе. Короткие плечи обращения локомотивов и обслуживания локомотивных бригад вызывали необходимость их частой смены в пути следования. Это приводило к потере рабочего времени, снижению производительности труда. Пропускная и провозная способности не соответствовали сетевым требованиям. Недостаточная специализация депо способствовала распылению средств на ремонт локомотивов. Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок с каждым годом возрастали. Применяемые на дороге технологии безнадежно устаревали.

В действительности по всем элементам производственных фондов износ превышал 50 %. В среднем по дороге он составлял 51,2 %, а по отдельным видам практически в каждой отрасли хозяйства превышал 62 %. С учетом тенденции старения основных фондов на 12 % за каждые четыре года стало ясно, что тянуть с их обновлением больше нельзя.

Надежность локомотивного парка опустилась до крайне низкого уровня, особенно тепловозов, иэ которых наиболее слабой показывала себя серия ТЭ10. Электровозы постоянного тока оказались в дефиците, так как пассажирские локомотивы ЧС2Т, ЧС6 и ЧС200 поступали ранее иэ Чехословакии, а грузовые ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 (М) и ВЛ15 изготавливал Тбилисский электровозостроительный завод. Создавшееся положение усугублялась начавшимся увеличением объема перевозок. На некоторых участках и станциях этот показатель достиг и даже превысил уровень конца 80-х годов, когда он был максимальным за всю историю дороги.

Для выхода из критической ситуации необходимы были немедленные действия, которые позволили бы не только комплексно вывести магистраль на новый технико-экономический уровень, но и создать долговременную перспективу ее развития. Таким ключом к стратегическому решению сложившихся проблем стала глобальная электрификация дороги.

ГЛОБАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ -СТЕРЖЕНЬ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ

Вся ценность электрификации состоит в том, что за, казалось бы, частным вопросом — сменой вида тяги — тянется решение цепи проблем. В результате следует оздоровление всего организма магистрали и региона в целом (рис. 1). Так, глобальная электрификация Октябрьской позволит значительно шире использовать локомотивы большей мощности, а именно вместо тепловозов М62, М62У, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и ТЭП70 — электровозы ВЛ80, ВЛ10, ВЛ15 и ЭП1. Благодаря этому повысятся пропускная и провозная способности дороги, увеличатся скорости движения поездов и их весовые нормы. Взять, например, электрификацию Петрозаводского отделения. Она приведет к увеличению здесь средней участковой скорости грузового движения на 3,2 — 6,5 км/ч и средней массы грузового поезда на 345— 1278 т, т.е. доведению ее до уровня 7500 т.

Расчетами доказано, что электрифицированная магистраль более выгодна за счет меньшего потребления топливно-энергетических ресурсов, так как используемая электроэнергия вырабатывается на крупных гидро- и атомных электростанциях, а также на тепловых станциях, сжигающих низкосортное топливо, непригодное для дизельной тяги. Кроме того, на электрифицированной дороге можно сберегать электроэнергию благодаря рекуперативному торможению.

Что касается родов тока, то известно, что электрификация на переменном токе высокого напряжения 25 кВ еще более экономична по сравнению с постоянным напряжением 3 кВ. Это достигается за счет сокращения числа необходимых тяговых подстанций и расхода цветных металлов на провода контактной сети, а также меньшей стоимости устройств электроснабжения.

В результате глобальной электрификации ожидаемая себестоимость перевозок на грузонапряженных направлениях Октябрьской дороги уменьшится на 25 %. Это создаст предпосылки для снижения тарифов на перевозки, что положительно повлияет на развитие экономики Северо-Западного региона страны.

Электрификация дороги позволит решить проблемы и с локомотивным парком. В частности, представится возможность высвободить тепловозный парк, списать выработавшие свой ресурс машины серии 2ТЭ10, оставив для работы более надежные 2ТЭ116 и 2М62У. Перевод ряда уже электрифицированных на постоянном токе участков на переменный позволит высвободить парк электровозов постоянного тока, устранив их дефицит.

Удлинение плеч обращения электровозов и вагонов, плеч обслуживания поездных бригад открывает возможности сокращения, а также перепрофилирования локомотивных и вагонных депо. К концу 2001 г. гарантийные плечи обращения вагонов составили для грузовых полновесных поездов 620, а для порожних — 900 км. Плечи обращения электровозов возросли в пассажирском движении до 690, в грузовом — до 659 км. Плечи обслуживания локомотивных бригад на электротяге увеличились в пассажирском движении до 421, а в грузовом — до 259 км.

Широкое внедрение электрической тяги будет способствовать повышению уровня безопасности движения поездов благодаря более высокой надежности электроподвижного состава по сравнению с дизельной тягой. Наличие на тепловозе дизель-генераторной установки делает его заведомо менее надежным, чем электровоз, что является «платой» за автономность тяги. Это подтверждает, например, статистика браков в поездной и маневровой работе. Так, по Октябрьской дороге за 2000 г. допущено 0,66 случаев порч и неисправностей электровозов в расчете на 1 млн. км пробега в сравнении с 1,51 случаями выхода иэ строя тепловозов (для 2ТЭ10 даже 8,08 случая на тот же измеритель и за тот же период работы). Аналогичная картина — по неплановым ремонтам, которые составили 3,5 случая на измеритель для электровозов и 25,5 случаев для тепловозов.


Электрический локомотив — экологически более чистый, чем работающий на жидком топливе тепловоз, загрязняющий окружающую среду отработавшими газами и маслом. И это особенно важна для России с ее ограниченными возможностями использования современных средств контроля выбросов и регулировки двигателей внутреннего сгорания.

Немаловажным обстоятельством являются и более комфортные условия поездки для пассажиров при электрической тяге, особенно в головных вагонах поезда. Улучшаются

условия работы локомотивной бригады: снижаются вибрационное, шумовое и токсическое воздействия. Повышается производственная санитария. Специалисты считают, что даже время реакции машиниста электроподвижного состава на нестандартную ситуацию на 30 % меньше, чем машиниста тепловоза или дизель-поезда. А ведь это время может оказаться решающим, чтобы возможная в пути следования нештатная ситуация не перешла в аварийную.

Таким образом, электрификация Октябрьской магистрали позволит комплексно решить наболевшие проблемы, вывести ее на новый технико-экономический уровень. Она перестанет быть одним из слабых звеньев сети дорог России.

ШАГИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ


С момента определения электрификации Октябрьской в качестве приоритетной задачи ее развития был составлен перспективный план работ до 2005 г. (рис. 2), включающий в себя ряд последовательных шагов. Первый — электрификация участков Волховстроевского отделения Бабаево — Кошта (112 км) на переменном токе и Волховстрой — Бабаево (230 км) — на постоянном. Этот шаг был сделан в 2000 г. На сегодня весь участок Волховстрой — Кошта со станцией стыкования родов тока Бабаево находится в рядовой эксплуатации. Однако еще многое нужно сделать, чтобы обеспечить стабильную работу этого самого грузонапряженного направления Октябрьской. И, прежде всего, полностью закончить реконструкцию ст. Бабаево.

Второй шаг в программе глобальной электрификации магистрали — перевод ее северного участка Лоухи — Мурманск (445 км) с постоянного тока на переменный. Основная часть этого участка была электрифицирована на постоянном токе в числе первых на сети еще в 30-х годах прошлого века. С тех пор четко обозначились преимущества переменного тока над постоянным, а устройства электроснабжения, СЦБ и контактной сети, введенные тогда на этом участке, устарели.

Кроме того, в рамках электрификации всего северного направления дороги было недопустимым многократное чередование участков с разным родом тока (Санкт-Петербург — Свирь на постоянном, Свирь — Лоухи на переменном, Лоухи — Мурманск на постоянном) и наличие нескольких станций стыкования с соответствующей инфраструктурой (Свирь и Лоухи). Поэтому естественным стало увеличение полигона на переменном токе. Все работы на участке были выполнены за 12 месяцев, без привлечения сторонних организаций. Вместо 24-х тяговых подстанций работу Мурманского отделения теперь обеспечивают восемь подстанций.

17 октября 2001 г. на ст. Мурманск состоялась торжественная церемония: электровоз переменного тока серии ВЛ80С впервые отправился с грузовым составом на юг. Важность этого события подчеркивалась присутствием на церемонии министра путей сообщения и губернатора Мурманской области.


На этом закончился первый этап перевода самого северного участка Октябрьской дороги на переменный ток, где освоено 60 % средств и выполнены работы по контактной сети, устройствам СЦБ и связи. На втором этапе обеспечивается устойчивая и надежная работа этих устройств, вводится система телемеханического управления и создается база по обслуживанию локомотивного парка, который в настоящее время уже частично заменен. Для обеспечения пассажирских перевозок здесь задействованы новые отечественные электровозы переменного тока ЭП1 и электропоезда ЭД9М. Также на этот участок переданы с других дорог электровозы серии ВЛ60.

Сегодня реализуется третий этап — электрификация на переменном токе участка Идель — Свирь протяженностью 435 км. Кроме того, предстоит создать единую технологию перевозочного процесса на северных участках дороги, а также ввести новую железнодорожную линию Ледмозера — Коч-кома, что вызывает необходимость электрификации участков Кивиярви — Ледмозеро — Кочкома (233 км) и Сумский Посад — Маленьга (75 км), которую планируется осуществить в 2002 г.

Дальнейшие шаги глобальной электрификации Октябрьской связаны со следующими обстоятельствами. Увеличение объемов перевозок через пограничные переходы с Финляндией на ст. Бусловская и Эстонией на ст. Ивангорад, расположение на Карельском перешейке в Ленинградской области крупных предприятий по производству строительных материалов, снятие грузового движения с главного хода Санкт-Петербург — Москва, организация скоростного движения поездов между Санкт-Петербургом и Хельсинки делает актуальной электрификацию участков Выборг — Кузнечное (100 км), Гатчина — Ивангарод (110 км), Санково — Псков — Пыталово (632 км).

Завершение электрификации на перечисленных направлениях приведет к полной электрификации северного и восточного направлений Октябрьской дороги. А это позволит существенно изменить технологию эксплуатационной работы, заменить тепловозный парк на электровозы, решить проблему дефицита электровозов постоянного тока и, как следствие, укрепить энергетическое и локомотивное хозяйства дороги.


НОВЫЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ В ХОЗЯЙСТВЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ


Глобальная электрификация Октябрьской открыла полигон для внедрения на дороге новых средств и технологий, прежде всего, в хозяйстве электроснабжения. В этом плане особенно хочется отметить плодотворное сотрудничество работников дороги и Санкт-Петербургского научно-исследовательского института электрофизической аппаратуры (НИИЭФА). В результате этой совместной работы на дороге были внедрены новые тяговые подстанции с сухими трехфазными трансформаторами, посты секционирования, автоматизированные системы телемеханического управления, вагон-лаборатория испытаний контактной сети нового поколения, ряд приборов диагностики и неразрушающего контроля.

Отличительной особенностью новых тяговых подстанций является их блочно-модульное исполнение (рис. 3). Подстанции собираются из типовых модулей-контейнеров при минимальном объеме строительных работ. Подстанции в блочном исполнении монтируются в капитальных зданиях из собранных в заводских условиях укрупненных функциональных блоков. Простота технического обслуживания тяговых подстанций и надежность их работы достигаются применением современных типов оборудования со сниженным вредным воздействием на окружающую среду. На участке Волховстрой — Кошта уже введены десять таких подстанции переменного тока и по одной постоянного и постоянно-переменного, а на участке Мурманск — Лоухи — восемь подстанций переменного тока.

На новых тяговых подстанциях используются сухие трехфазные трансформаторы типа ТСЗ мощностью от 100 до 3150 кВ А (рис. 4). Они выполнены на основе шихтованного магнитопровода с косыми стыками и имеют уменьшенные потери. Геометрия магнитопровода оптимизирована многомерным математическим моделированием. В результате нагрев узлов трансформатора уменьшен на 20 %, что значительно увеличивает надежность и срок его службы. Кроме того, он имеет сниженную в 10 раз пожароопасность, не выделяет токсинов в случае чрезмерного нагревания, работоспособен до температуры минус 50 °С. После завершения его эксплуатации возможна утилизация обмоточной меди.

Работают тяговые подстанции под наблюдением распределенной автоматизированной системы телемеханического управления (АСТМУ). Ее модификация АСТМУ-А является многоуровневой системой и выполнена на основе программируемых логических контроллеров (нижний уровень управления) и персональных компьютеров, объединенных в локальную сеть (верхний уровень управления). Она совместима с системами телемеханики «ЭСТ-62», «Лисна», «МСТ-95» при работе по общим линиям связи ТУ-ТС и поэтому обеспечивает поэтапную замену оборудования существующих систем на контролируемых пунктах.


Новые пасты секционирования постоянного и переменного тока имеют полную заводскую готовность и габариты, позволяющие свободно перевозить их на платформах по железной дороге (рис. 5). Для станции стыкования Бабаево были изготовлены и смонтированы пять пунктов группировки. С учетом замечаний, выявленных в процессе их эксплуатации, планируется оснастить станцию стыкования Свирь новыми модернизированными пунктами группировки.

Вагон-лаборатория испытания контактной сети нового поколения ВИКС-НП с бесконтактным измерением параметров подвески контактной сети и полной автоматизацией измерений нашел широкое применение на сети дорог. В августе 2001 г. такой вагон получила в свое распоряжение и Октябрьская. На магистрали дополнительно разработали и отладили программное обеспечение для анализа результатов обследования параметров контактной сети в дистанциях электроснабжения с использованием безбумажной технологии.

По заданию энергосбыта дороги специалисты НИИЭФА создали блок управления освещением, предназначенный для его включения-отключения па времени суток, согласно составленному графику работы на год. Это позволит получить значительную экономию электроэнергии.

Из числа устройств диагностики и неразрушающего контроля следует отметить: прибор контроля сопротивления и потенциала опор контактной сети ПК-1М — более компактный и легкий по сравнению с используемыми в настоящее время; прибор акустического контроля высоковольтных изоляторов «Метакан-экспресс», использующий ненагружающии метод испытания изолятора и несколько независимых критериев оценки его состояния, а также устройство поиска низкоомных пар в группе «Поиск» по градиенту потенциала без отсоединения опар от троса группового заземления и без применения дополнительных источников питания.

Широкое внедрение на магистрали новых средств и технологий созданных в содружестве научных сотрудников НИИЭФА и специалистов дороги, гарантирует на будущее прочный фундамент в работе хозяйства электрификации и электроснабжения.

И несколько слав в заключение. Решение о глобальной электрификации Октябрьской дороги была не импульсивным, а глубоко взвешенным и продуманным комплексным инженерным проектом. Все вместе взятое требует значительных инвестиций, поэтому для реализации намеченной программы задействованы большие средства и силы. Останавливаться на полпути нельзя, иначе, кроме материальных и моральных потерь, на карту будет поставлено будущее Октябрьской, являющейся одним из неразрывных звеньев всей сети дорог и непременным гарантом устойчивого развития Северо-Западного региона страны в XXI веке.

Г.Б. ЯКИМОВ, руководитель Департамента электрификации и электроснабжения МПС,
В.А. ГАПАНОВИЧ, главный инженер Октябрьской дороги, А.Б. УДАЛЬЦОВ, заместитель начальника службы технической политики
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Эффективна ли электрификация тепловозных ходов? Admin xx2 0 08.07.2011 21:13
[Гудок] [17 июня 2011] За книгой будущее Admin Газета "Гудок" 0 27.06.2011 20:05
[ОМ] В будущее – с надеждой! Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 08.04.2011 19:55
[ОМ] Задание на будущее Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 10.03.2011 18:02
[ОМ] «У вас настоящее партнёрство» Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 17.02.2011 19:26

Ответ

Метки
будущее, настоящее, октябрьской:, электрификация


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:20.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4