Admin

Эффективна ли электрификация тепловозных ходов?

Давайте обсудим

В течение многих лет на страницах различных транспортных изданий ведется однообразная и тенденциозная пропаганда замены тепловозной тяги электрической. Эта пропаганда по своей настойчивости обращает на себя внимание как особое явление, требующее объективной экономической оценки и профессиональных комментариев. Поводом для такого замечания послужила недавняя публикация в журнале «Локомотив» № 2 за 2002 г. статьи Г. Б. Якимова, В А. Гапановича. А.Б. Удальцова «Электрификация Октябрьской: настоящее и будущее».

Авторы начинают свою статью с истории появления в 1895 г. электрической тяги на железнодорожном транспорте в США, но почему-то забывают сказать, что сегодня там, у пионеров внедрения электрической тяги, протяженность электрифицированных железных дорог составляет около 1 % и мизерный — 0,5 % электровозный парк. При выполнении 99 % объема перевозок тепловозной тягой на дорогах США производительность труде достигается большая в несколько раз, чем на железнодорожном транспорте России. Средний вес брутто грузового поезда в полтора раза выше, чем средний вес поезда на полигоне электрической тяги РФ, а участковая скорость близка к нашей скорости электрической тяги (по сравнению же с Октябрьской дорогой этот показатепь даже больше)

Об этих особенностях развития локомотивной тяги не мешало бы рассказать читателям, а не замалчивать, перескакивая на другие временные и пространственные этапы развития электрификации железных дорог.

Обращает внимание утверждение авторов о недостаточности электрифицированных линий на Октябрьской дороге, поскольку удельный вес их протяженности (32,2 %) меньше среднесетевого (46,2 %) Видимо авторам не известно, что существующее многообразие на огромной территории РФ природных, экономических и социальных условий может обуславливать разную оптимальность удельного веса электрифицированных линий (не только в 32,2, айв 3,22 %).

Также авторы статьи указывают на короткие плечи обращения локомотивов, наличие локомотивных депо с различными видами тяги, что снижает производительность труда, пропускную и провозную способности, увеличивает затраты и себестоимость перевозок. Поэтому они приходят к выводу о необходиmoctи сплошной электрификации и специализации депо на обслуживании электрической тяги.

Необходимо бы напомнить, что было время, когда такой проблемы по отношению к тепловозной тяге не возникало. В 70-е годы прошлого века участки обращения на тепловозной тяге достигали многих сотен и даже тысяч километров. Например, в пределах Забайкальской и Дальневосточной дорог непрерывная протяженность тепловозного направления Карымская — Уссурийск достигала 2885 км, а в пределах бывших Казахской, Среднеазиатской и существующей Запедно-Сибирской дорог тепловозное направление Барнаул — Красноводск составляло 4175 км. Протяженные тепловозные участки были и на Октябрьской дороге. В 60-е годы тепловозное направление Ленинград — Кандалакша составляло 1167 км.

Но почему-то в те годы, как впрочем и сейчас, наличие протяженных тепловозных полигонов и специализированных тепловозных депо не вдохновляло руководство МПС на улучшение указанных авторами показателей (повышение участковой скорости и создание высокоиндустриальной деповской тепловозоремонтной базы, снижающей себестоимость и повышающей эффективность перевозок по американскому образцу). Эти направления кромсались островными участками электрификации, укорачивались, создавались многочисленные пункты смены локомотивов, бригад, смешанные локомотивные депо.

Тепловозное хозяйство финансировалось по остаточному принципу, т.е. в последнюю очередь, а в случае электрификации —или ставилось в худшие условия работы, или цеплялось за перепрофилировавшиеся в дальнейшем электровозные депо. Конечно, ни о какой высокой надежности, экономичности и производительности тепловозного парка в тех условиях не могло быть и речи. Создавался устойчивый стереотип, что тепловозная тяга не может обеспечить высокое качество перевозок в условиях высокой грузонапряженности дорог.

Вот и в своей статье авторы ссылаются на начавшееся увеличение объема перевозок, которое превысило на некоторых участках Октябрьской магистрали максимальные уровни перевозок конца 80-х годов. Действительно, за счет перевозок некоторых топливно-сырьевых грузов, и в первую очередь нефтепродуктов, произошел рост грузонапряженности, превысивший уровень 1988 г. Однако рассматривать это в качестве устойчивой тенденции не следует, так как это может быть конъюнктурным взлетом, который через какое-то время может смениться таким же конъюнктурным падением. Просто некоторые аналитики не хотят или не могут понять, что экономическая ситуация 2000-х годов совершенно иная, чем в 80-е годы прошедшего века.

Приводятся многократно повторявшиеся в прошлом доводы о более мощном электроподвижном составе, обеспечивающем большие пропускные, провозные способности и производственные показатели дорог. Однако мировой опыт развития дизельной тяги показывает возможность сокращения мощностного разрыва между электрической и тепловозной тягой. Относительно Октябрьской дороги следует отметить, что на ней был сосредоточен мощный парк тепловозов 2ТЭ121, ТЭП75, ТЭП80.

Вместо того, чтобы сконцентрировать 2ТЭ121 в депо Волховстрой для работы на грузонапряженных Петрозаводском и Череповецком направлениях, мощные локомотивы были отданы в депо Ленинград-Варшавский для выполнения хозяйственной и перадеточной работы. По последней информации, они работали в депо Дно, но по грузонапряженности линии, обслуживаемые этим депо, не такой нагрузки, для которых создавались 2ТЭ121.

Тепловозы ТЭП75 и ТЭП80 с 20-цилиндровыми дизелями большой мощности 6 тыс. л.с. были выпущены в период 1976 — 1977 и 1988 — 1989 гг., проходили всесторонние испытания и опытную эксплуатацию. По их результатам напрашивается вывод о перевоплощении их в грузовую модификацию, способную конкурировать с электрической тягой. Однако никакой информации о дальнейшей перспективе этих машин в опубликованной статье нет. А между тем, главный инженер дороги и заместитель начальника службы технической политики Октябрьской дороги должны бы знать об этих аспектах развития локомотивной тяги и прокомментировать их читателям.

Многие годы утверждается мнение о высокой топливно-энергетической экономичности электрифицированных дорог по сравнению с тепловозной тягой благодаря использованию электроэнергетикой низкосортного топлива и применению рекуперативного торможения на электровозах.

Тепловоз с электрической передачей — это электростанция на колесах, как бы мини-энергосистема. Экономичность такой мини-энергосистемы на колесах зависит от силовой установки аналогично тому, как и эффективность электрической тяги зависит от экономичности тепловых и других электростанций. Создание же тепловозных дизелей с коэффициентом полезного действия 43 — 44 % уравнивает к.п.д. электрической и тепловозной тяги. К тому же за последние годы произошло снижение экономичности тепловых электростанций с 39 % до 36 %.

Применение низкосортных топ лив возможно и на многотопливных газовых турбинах. Однако в 1971 г. из-за лоббирования электрической тяги и неправильной экономической оценки эффективности газовых турбин все работы по созданию мощных и многотопливных газотурбовозов были прекращены.

Рекуперируемая электровозами электроэнергия не всегда и не везде способна давать конечный результат в виде полезной механической работы или конкретного количества сэкономленного топлива. Информации об этом в публикуемой печати практически нет. Эффективность рекуперации была бы намного выше, если бы электровозы и тепловозы были оснащены приемными электроаккумулирующими емкостями, способными быть приемниками рекуперируемой электроэнергии и дополнительными источниками энергии при разгонах и движении поездов на подъемах. Но никакого обсуждения подобных идей в печати нет.

С постоянным упорством на протяжении сорока лет говорится о наибольшей экономичности электрификации на переменном токе. Многолетняя же практика эксплуатации полигона этого рода тяги показала, что из-за меньшей экономичности трансформаторно-выпрямительных агрегатов, устанавливаемых на электроподвижном составе, по сравнению со стационарными, существенного экономического выигрыша от системы электрической тяги переменного тока получить не удалось. Актуальность такой электрификации должна снизиться благодаря достижениям в силовой электронике и элементной базе, позволяющим создать импульсные прерыватели постоянного тока на различные соотношения входного и выходного напряжений. Эти достижения делают реальным применение электрической тяги постоянного тока высокого напряжения, сочетающей преимущества систем переменного и постоянного тока.

Авторы статьи утверждают, что в результате глобальной электрификации себестоимость перевозок на грузонапряженных направлениях Октябрьской дороги уменьшится на 25 %. Но за тридцать лет непрерывно продолжающейся электрификации отечественных магистралей себестоимость грузовых перевозок на электрической тяге возросла в десятки тысяч раз. Соответственно выросли и тарифы на перевозки. В дальнейшем рост цен на электроэнергию для тяги поездов продолжится, будет проходить индексация заработной платы, увеличится стоимость трудовых, материальных ресурсов и прочих затрат. Таким образом, ожидать снижения себестоимости перевозок на электрической тяге легкомысленно.

Что же касается соотношения себестоимостей перевозок на электрической и тепловозной тяге, то хорошо было бы опубликовать архивные данные за разные годы и существующие показатели себестоимости перевозок по отделениям Октябрьской дороги с разделением по видам тяги и перевозок. Соотношения себестоимостей по разным видам тяги показали бы широкий разброс как в количественном, так и в векторном выражениях, убеждающий, что сравнивать эти себестоимости перевозок можно при строго сопоставимых условиях эксплуатации.

К одним из таких условий относятся соотношения инвестиций в развитие электровозного и тепловозного хозяйств. Если объем инвестиций в 2000 г. в электрификацию и энергетическое хозяйство составил около 20 % от всех капиталовложений в железнодорожный транспорт, то в тепловозное хозяйство — менее 1 %. При таких условиях сравнивать себестоимости перевозок электрической и тепловозной тягой экономически бессмысленно.

Обосновывая электрификацию, авторы статьи предлагают решить проблему локомотивного парка за счет ликвидации части тепловозного парка и сокращения парка электровозов постоянного тока и заменить их электровозами ВЛ80С, BJI60 и ЭП1. Но электровоз ВЛ60 не выпускается уже тридцать пять лет и сегодня его место — в музее. ВЛ80С — серия, работающая около тридцати лет и не выпускающаяся уже десять лет. ЭП1 — малочисленная серия и пассажирская модификация секции электровоза ВЛ85, большой роли в перевозках не играющая. Обновлять локомотивный парк этими машинами малоэффективно и непрогрессивно.

Пропагандируя и проталкивая глобальную электрификацию, следовало бы придерживаться необходимой комплексности осуществления идеи.

Во-первых, нужна программа перспективного электровозостроения и притом такого, с которым связывался бы технический прогресс и экономический смысл намечаемого предпринимательства. В данном случае никакой ясности о перспективе этой отрасли нет.

Во-вторых, на Октябрьской дороге много малодеятельных линий с несложным профилем пути, для обслуживания которых необходима новая прогрессивная типоразмер-ность тепловозного парка. От его создания будет зависеть и перспектива тепловозостроения как одной из отраслей отечественного машиностроения. С перспективой же а этой области похоже также нет никакой ясности и соображений, кроме одного: изъять из эксплуатации 2ТЭ10, оставив 2ТЭ116 и 2М62У как более надежные, а заодно и поставить крест на отечественном тепловозостроении, с чем никак нельзя согласиться.

Данная оценка и принятое решение субъективны и требуют дополнительных комментариев. Тепловозы 2ТЭЮ, а точнее 2ТЭ10У, сосредоточены на наиболее грузонапряженных направлениях Октябрьской дороги: Череповецком и Петрозаводском, в то время как 2М62У и 2ТЭ116 работают на менее напряженных направлениях: Витебском, Варшавском и Нарвском. Это — одна из причин, которой могут объясняться видимые различия в надежности работы указанных локомотивов. К этому следует добавить, что 2ТЭ10У технически давно отстал от тех тяжелых условий эксплуатации, которые существуют на направлении Волховстрой — Кошта и ему подобных. Большие пробеги, предельные нагрузки создают условия работы машины на износ.

С 1992 — 1994 гг. поступление новых машин 2ТЭЮУ на наши дороги прекращено, а значит, нет поставок запасных и комплектующих частей, узлов, без которых не может быть полноценного оздоровления тепловоза. Главная же причина низкой надежности тепловозов — начавшаяся электрификация, которая захватывает ремонтно-деповскую базу под пришедшие электровозы и отсекает ее от тепловозного парка. Вполне возможно, что после электрификации участка Волховстрой — Свирь пришедшие в депо Волховстрой электровозы вытеснили с ремонтных фронтов тепловозы, что сказалось на их работоспособном состоянии.

Нельзя говорить об экологической чистоте электровоза, опираясь на локальный подход и не учитывая экологическое воздействие на окружающую среду электроэнергетики. Если соотносить размеры теплового и токсичного загрязнения с объемом расходуемого топлива тепловозами, то это мизерная величина. Мощные, экономичные и исправные тепловозы способны дать минимальный загрязняющий ущерб окружающей среде.

Спорной является и более высокая оценка комфортабельности пассажирских перевозок на электрической тяге. Многие годы темпы электрификации намного опережали перевод пассажирских вагонов на централизованное электроснабжение и внедрение реостатного торможения на электроподвижном составе. Пыль от тормозных чугунных колодок, сажа от угольного отопления пассажирских вагонов, сыпучесть и текучесть перевозимых массовых грузов, загрязняющие железнодорожный путь и пассажирские составы, сегодня являются главными факторами снижения комфортабельности пассажирских перевозок, независимо от вида тяги. Увеличение парка вагонов-электростанций, оснащение тепловозов реостатным или рекуперативным торможением позволят улучшить комфортабельность пассажирских перевозок на тепловозной тяге.

Эргономические условия работы на электровозах и тепловозах различны. Если на тепловозах преобладают шум и вибрация, связанные с работой дизеля, то на электровозах значителен уровень шума от мотор-вентиляторов. Чем мощнее электровоз, тем больше шум от системы охлаждения. Кроме того, на электровозах велико воздействие на человека различных электрических и магнитных полей. Значительную утомляемость вызывает мелькание опор контактной сети на электрифицированном участке. В результате не стоило бы давать отрицательную оценку производственно-санитарным условиям работы на тепловозах по сравнению с работой на электровозах. К тому же, шум от четырехтактных дизелей меньше, чем от двухтактных.

Кроме затронутых и прокомментированных аспектов, следует остановиться на некоторых общих конъюнктурных обстоятельствах, касающихся пропаганды дальнейшей электрификации железных дорог за счет сокращения полигона тепловозной тяги.

С 1991 по 2000 гг. грузонапряженность нетто электрифицированных дорог уменьшилась в 1,7 раза. А это означает, что при неизменных тарифах на перевозки должен был бы уменьшиться приток финансовых средств в виде доходов от перевозок, являющихся одним из источников инвестиций в развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, в том числе и электрификации.

За этот же период грузонапряженность брутто оставшегося тепловозного полигона уменьшилась в 2 раза. В результате при неизменной ценовой политике должна была бы уменьшиться доля прибыли, образуемой за счет экономии эксплуатационных расходов от электрификации. Возросший срок окупаемости инвестиций должен был бы усложнить возврат заемных кредитных средств на электрификацию, кем бы и откуда они ни производились. И только благодаря продолжающейся либерализации цен и тарифов на перевозки, раскручивающих инфляцию, удается нивелировать противоречие между снижением перевозок и дальнейшей электрификацией.

Произошли также значительные изменения стоимостных показателей. За тридцать лет средняя стоимость одного километра электрификации двухпутной линии на переменном токе в долларовом эквиваленте увеличилась примерно в три раза, а в рублевом выражении — возросла в 20 тыс. раз. В десятки тысяч раз выросла цена 1 кВт-ч электроэнергии на тягу поездов, а в настоящее время этот рост продолжается уже и в долларовом эквиваленте.
Перехода на новые технические принципы в выработке электроэнергии и устройстве электроподвижного состава, основных технических звеньях энергетической цепочки электрической тяги, не произошло. Поэтому прогресса в росте экономичности электростанций и электроподвижного состава за прошедшие несколько десятилетий также нет.

Увеличение полигона электрической тяги, использующего более мощные, чем тепловозы, электровозы, за последние тридцать пять лет не привело к заметному росту технической скорости грузовых поездов и качеству грузовых перевозок. Достигшая в 1967 г. средняя техническая скорость грузовых поездов на электрической тяге 52,3 км/ч остается непревзойденной до сих пор. Средняя скорость доставки грузов топчется на одном уровне.

Средний вес грузового поезда хотя и увеличивался за эти годы, но это увеличение отчасти шло за счет повышения составности поезда, времени накопления вагонов на участковых и сортировочных станциях, роста среднего времени оборота вагона на сети. Таким образом, мощностной потенциал электрической тяги не реализуется в полной мере, что может объясняться несоответствием высоких темпов электрификации развитию остальной инфраструктуры железнодорожных перевозок. Эта диспропорция существует многие годы и должного внимания не привлекает.

Из сказанного напрашивается вопрос: какие же тогда важнейшие факторы обуславливают глобальную замену тепловозной тяги электрической на Октябрьской дороге и электрификацию на других дорогах? Может, новая методика определения экономической эффективности развития материально-технической базы железнодорожного транспорта (которая коренным образом отличается от методики советского периода) предусматривает совсем другие критерии и требует совсем иных комментариев по сравнению с вышеприведенными?

Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, разработанные рядом авторов и действующие с 1998 г., отличаются от Инструкции по определению экономической эффективности капитальных вложений, действовавшей с 1972 г., терминологией и методами расчетов, унифицированными с применяемыми в международной практике. Система показателей акцентируется на финансовых и денежных потоках. Методы расчетов близки к методике учета движения финансовых средств, показываемой в бухгалтерской отчетности.

Заменены многие термины. Например, капиталовложения называются инвестициями, экономия эксплуатационных расходов — увеличением дохода за счет сокращения эксплуатационных расходов, приведенные затраты заменены таким понятием, как чистый доход.

Для расчета эффективности электрификации учитываются некоторые налоги, платежи, хотя и влияющие на результаты расчета, но незначительно. Главная же суть соотношения разных затрет и результатов, определяющих эффективность мероприятия и срок окупаемости, остается неизменной и зависит, как и раньше, от профессиональной добросовестности и технической компетентности расчетчика. А тут как раз далеко не все благополучно.

Так, инвестиционная часть электрификации постоянно занижается за счет уменьшения и переноса стоимости внешнего электроснабжения на другие потребители электроэнергии. Не учитывается стоимость долевого участия электрификации в увеличении энергетических мощностей электростанций, без которых невозможны бесперебойное электроснабжение дорог и качество потребляемой электроэнергии. К инвестиционной части не приплюсовывается остаточная стоимость высвобождаемого тепловозного парка. А между тем. в методических указаниях недвусмысленно сказано, что если дальнейшее использование высвобождаемых основных фондов или неизвестно, или невозможно, то их остаточная (недоамортизированная) стоимость прибавляется к стоимости капвложений или инвестиций.

Операционная часть, учитывающая рост прибыли за счет сокращения эксплуатационных расходов, завышается из-за исходных эксплуатационных показателей заменяемого и заменяющего вариантов локомотивной тяги. Занижаются весовые нормы грузовых поездов при тепловозной тяге по сравнению с электрической. Игнорируется разный уровень индустриализации тепловозного и электровозного хозяйств и вытекающие из этого показатели себестоимостей локомотиво-км, удельных топливно-энергетических затрат, о чем выше уже говорилось.

И еще об одном наиболее существенном аспекте нужно сказать. Если создание конкурентоспособных инвестиционных проектов искусственно тормозится, то с нравственной точки зрения определять экономическую эффективность того или другого варианта утрачивает всякий здравый смысл.

Говоря о явной эйфории в пропаганде замены тепловозной тяги электрической, необходимо отметить позицию представителей тепловозной научно-технической общественности в этом вопросе. А позиция эта заключается в том, что ничего не происходит, что они ничего не видят и не знают. Ученые уходят от проблемы повышения экономической эффективности и перспективности тепловозной тяги, занимаясь узкотехническим мелкотемьем. У них нет четкого представления о техническом прогрессе тепловозной тяги и они не могут построить экономическую концепцию ее развития.

Так, программы развития электровозостроения предусматривают дальнейший рост мощности электровозов. В то же время, некоторые специалисты тепловозной тяги, выступая в печати, обосновывают нецелесообразность дальнейшего роста единичной тепловозной мощности, не понимая или не зная, что экономическая эффективность электрической тяги как раз и обосновывается разрывом единичных мощностей электровозов и тепловозов. В нормативных показателях тяговых расчетов предусматриваются более высокие тягово-сцепные параметры для электровозов, чем для тепловозов, а специалисты-тепловозники отнюдь не пытаются объяснить и устранить эти различия, занимаясь динамико-скоростными качествами тепловозов, не имеющих большого технико-экономического значения.

Отсутствие идеологии повышения экономической эффективности тепловозной тяги просматривается на таком примера: один руководитель научного подразделения в журнале «Железнодорожный транспорт» как-то сказал, что возникли объективные условия, из-за которых мощные магистральные тепловозы 2ТЭ121 не получили распространения. Что же это за такие объективные условия, возникшие на Октябрьской, Северной, Дальневосточной, Приволжской, Куйбышевской и Южно-Уральской дорогах, на которых ощущалась необходимость мощных тепловозов и отсутствие которых и обусловило необходимость электрификации?

Отсутствие ответа лишь доказывает, что идеологии и методики определения экономической эффективности тепловозной тяги нет, а научно-исследовательская и проектно-конструкторская тематика зависит от случайных и волевых факторов.

Возьмем пример с тепловозом ТЭРА1. Многие технические принципы и технико-экономические показатели нового тепловоза не вызывают возражений, однако насыщенность тепловоза сложными электрическими цепями, электроникой повышает уровень интеллектуализации машины, при котором не должно быть увеличения физической массы тепловоза со 135 до 180 т. В этом — экономический смысл нововведений, а применяемое на тепловозе американское оборудование предполагает высокую, неконкурентоспособную цену новой серии .

Основанием для такого опасения может быть сравнение среднемесячных зарплат железнодорожников США и РФ-Если среднемесячная зарплата железнодорожника у нас составляет 3,6 — 4,0 тыс. руб., то тот же показатель для железных дорог США составляет примерно 90—100 тыс. руб. Такова разница масштабов стоимости жизни и уровней цен.

Таким образом, если односекционный тепловоз, выпущенный в России или на Украине, или совместно Россией и Украиной, стоит примерно миллион долларов, то та же машина, построенная в США, может стоить около 8 — 10 млн. долл. С учетом 8-осного экипажа, 180-тонного веса и насыщенности электроникой и электротехникой стоимость может быть еще больше-

Целесообразно ли для негрузонапряженного полигона железнодорожных линий, в котором выполняется лишь 15 — 20 % сетевого грузооборота, приобретать и в дальнейшем эксплуатировать столь дорогостоящий и высокотехнологичный локомотивный парк? Вопрос скорее риторический.

И о ответить на другой вопрос: почему в течение многих лет с учетом изменившейся экономики и конъюнктуры продолжаются проталкивание и соответствующая пропаганда приоритетности электрификации, ответить в данной статье необходимо.

В сознании многих людей укрепилось инерционное восприятие, что электрификация железных дорог является качественно новым прорывом в будущее. Во многом этому способствовало высказывание классика марксизма-ленинизма что электрификация — это составная часть построения великого идеала общественного устройства, достижения великой цели. Привыкнув к буквальным высказываниям и авторитетным цитатам, люди сделали себя объектами в слепой манипуляции своего сознания. В связи с этим электрификация железных дорог наравне с развитием вычислительной техники, информатики и связи стала являться своеобразной строкой научно-технического прогресса, которая с течением времени стала являться «крышей» многочисленных застойных явлений на железнодорожном транспорте.

Кроме того, руководители этой отрасли заинтересованы в дальнейшем увеличении объемов основных фондов, численности эксплуатационного контингента, финансовых инвестиций, потому что чем больше эти показатели, тем больше зарплата, социальный и политический вес этих руководителей. А отсюда — всеми правдами и неправдами попытки расширения своей отрасли за счет сокращения других, даже если это не соответствует народнохозяйственной эффективности и целесообразности.

На этой практике воспитались поколения новых руководителей, которые не знают как двигаться дальше и что делать в создавшейся ситуации, какой работой загрузить людей. Они идут накатанной дорогой, подводя под это соответствующую идеологию и пропагандируя ее во всех возможных средствах массовой информации.

Хочется предложить пропагандистам глобальной электрификации посмотреть вокруг себя. Можно увидеть пустыри и свалки, обветшалость и обшарпанность, однообразие и застой, и это подтолкнет к новым идеям и новым целям достижения подлинного, а не фиктивного научно-технического прогресса.

С.Н. ШУРАН, инженер-экономист

От редакции. Возможно, некоторые мысли автора покажутся специалистам спорными. Приглашаем их обсудить затронутую проблему на страницах нашего журнала.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin