Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Полтавкий ТРЗ: модернизация тепловозов - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 27.06.2011, 09:54   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

Полтавкий ТРЗ: модернизация тепловозов


Полтавкий ТРЗ: модернизация тепловозов



Сегодня ставится задача не просто отремонтировать старый локомотив, но и коренным образом его усовершенствовать, повысить надежность, экономичность, продлить срок службы, улучшить условия труда локомотивных бригад и ремонтников. Как показала мировая практика, наиболее эффективным направлением модернизации тепловозов является замена их силовых установок на более современные. Ведь дизель локомотива изнашивается и устаревает значительно быстрее, чем его экипажная часть. В связи с этим Полтавский тепловозо-ремонтный завод (ТРЗ) завязал крепкие партнерские отношения с Коломенским заводом, американской компанией «General Electric» и чешской фирмой «CZ Loko».

Совместно с Коломенским заводом разработаны проекты по замене дизелей, выработавших свои ресурс, на новые дизели типа Д49. Такие проекты разработаны для тепловозов типа ТЭ10, М62, ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ7 ТГМ6. Подобная модернизация тепловозов типа ТЭ10 и М62 известна уже довольно давно. Полтавский завод также выполняет эту работу для железных дорог разных стран.

Интерес вызывает модернизация маневровых тепловозов ТЭМ7 и ТГМ6 постройки Людиновского завода. Казалось бы, на этих локомотивах уже изначально установлены дизели типа Д49. Дело в том, что на тепловозах ТЭМ7 и ТГМ6А постройки 70-х и 80-х годов были установлены дизели ранней конструкции имеющей чугунный коленчатый вал и его коренные подшипники с зубчатым стыком Но затем были созданы более совершенные локомотивы. На смену ТЭМ7 пришел ТЭМ7А, вместо ТГМ6А стали строить ТГМ6В а чуть позже — ТГМ6Д Эти тепловозы оснащались уже усовершенствованными дизелями Д49 со стальными коленчатыми валами, коренными подшипниками с плоским стыком и другими изменениями направленными на повышение надежности.

Однако локомотивы ранней постройки продолжают работать на многих промышленных предприятиях. Их силовые установки нуждаются в замене, но для монтажа новых дизелей необходима значительная переделка локомотива в целом. Так, у тепловоза ТЭМ7 требуются перенос возбудителя, стартер-генератора, водомасляного теплообменника, а также связанные с этим другие конструктивные изменения. Полтавские специалисты успешно справились с этой задачей и вернули в строи несколько изношенных локомотивов, значительно продлив срок их службы.

Второе важное направление модернизации — реконструкция тепловозов типа ТЭЮ и М62 совместно с американской компанией «General Electric». Подобную работу выполняли и раньше, например, на железных дорогах Казахстана. Но прежде дизель и другое новое оборудование по месту вписывалось в существующий кузов тепловозов ТЭЮ. Однако монтаж сопряжен со значительной трудоемкостью. Помимо прочих сложностей, это создает проблемы с развеской локомотива. В частности, в рамках существующего кузова охлаждающее устройство приходится делать односторонним. Изменяются масса и расположение другого оборудования.

В новом варианте для упрощения решения задачи, повышения качества и улучшения характеристик локомотива ис пользован модульный принцип. В США, на заводе компании «General Electric» (г. Эри), изготавливается готовый силовой модуль «Super Skid». В этом модуле на общей раме установлены дизель 7FDL, тяговый генератор, аппаратные камеры с электрооборудованием, полный комплект вспомогательного механического оборудования, в том числе компрессор, охлаждающее устройство дизеля с вентилятором, вентиляторы для охлаждения электрических машин.

выпусков оснащен электронной системой управления подачей топлива. В комплект электронного оборудования входит микропроцессорная система «Bright Star», обеспечивающая управление и диагностику систем локомотива. Все эти бортовые устройства закрыты капотом.

Силовой модуль в полной готовности доставляется из США. На модернизируемом тепловозе полностью демонтируется оборудование, ранее располагавшееся на раме Сохраняется только «родная» кабина Вместо снятого оборудования устанавливается готовый силовой модуль «Super Skid». Остается выполнить сопряжение кабины с силовым модулем, сделать двери для прохода к электрооборудованию и на площадку, оградить проход вокруг капота. Таким образом, модернизированные локомотивы ТЭ10 и М62 превращаются в капотные. Первые такие тепловозы отправлены на частную железную дорогу в Якутии.

И, наконец, третье направление модернизации тепловозов организовано при участии чешской фирмой «CZ Loko». До 2006 г. фирма называлась «CMKS». Специализация фирмы — ремонт и модернизация локомотивов в сотрудничестве с американским концерном «Caterpillar», представленном в Европе фирмой «Zeppelin». Уже около десяти лет «CMKS» проводит модернизацию маневровых и магистральных тепловозов самых разных серий, работающих на чешских железных дорогах

Применение на тепловозах относительно легких и быстроходных дизелей «Caterpillar» согласуется с общей мировой тенденцией. Ранее считалось, что на тепловозах с электрической передачей должны применяться среднеоборотные двигатели с относительно небольшой максимальной частотой вращения коленчатого вала 750 — 1000 об/мин и достаточно большим рабочим объемом цилиндра. При прочих равных условиях эти дизели имеют больший ресурс и лучшую экономичность. Но зато они располагают значительно большей массой, чем быстроходные двигатели. Так как особых ограничений по массе дизеля на маневровых тепловозах не возникало, этому недостатку особого значения не придавали.

Прежде считалось, что быстроходный дизель — это силовая установка с относительно высокой мощностью, при малых габаритах и массе, но имеющая небольшой ресурс. Именно такими были дизели Д12 и М756 которыми оборудовали некоторые тепловозы и дизель-поезда с гидравлической передачей. Но шло время, и ситуация менялась. Прежде всего, ведущие фирмы работали над повышением надежности и экономичности выпускаемых ими дизелей.

Одновременно увеличивался и спрос на эти двигатели. Появлялись все более и более мощная горная техника, карьерные самосвалы, автономные энергоустановки, на которых такие двигатели находили широкое применение. Их мощность перевалила за 2000 л.е., т.е. далеко перекрыла параметры необходимые для маневровых и даже некоторых магистральных тепловозов. Сегодня быстроходные дизели ведущих мировых производителей (а к ним относится и «Caterpillar») в диапазоне мощностей маневровых локомотивов вполне могут конкурировать со среднеоборотными тепловозными дизелями

Как известно, критерием целесообразности является экономика. Быстроходный дизель оказывается значительно дешевле в производстве. Во-первых на более легкий дизель требуется меньше дорогостоящего металла. Во-вторых, быстроходные дизели, применяемые в самых разных отраслях промышленности и строительства, выпускаются в больших количествах, а чем больше серия, тем меньше себестоимость каждого изделия.

Поэтому сегодня в мировой практике для маневровых тепловозов чаще всего применяют быстроходные дизели, которые являются модификациями силовых установок общепромышленного назначения. Уже имеется опыт модернизации тепловозов «ЧКД-Прага», в том числе типа ЧМЭЗ, а также М62.

Первым тепловозом, на котором Полтавский ТРЗ осуществил подобную модернизацию, стал тепловоз ЧМЭЗ-1744, ведь локомотивы данной серии наиболее распространены на Украине. Тепловоз получил обозначение ЧМЭЗП. Буква «П» указывает на проведение модернизации в Полтаве.

При реконструкции тепловоза ЧМЭЗ-1744 было удалено все, что стояло на раме локомотива. В качестве силовой установки смонтирован дизель-генераторный агрегат «Locat 3512/631» в составе дизеля CAT 3512В и прифланцованного к нему тягового агрегата фирмы «Siemens Drasov». Дизель четырехтактный, двенадцатицилиндровый, V-образный, диаметр цилиндра 170 мм, ход поршня 190 мм.

Мощность дизеля составляет 1455 кВт (1980 л.с.). Это на 47 % больше, чем у штатного дизеля K6S310DR тепловоза ЧМЭЗ. При этом рабочий объем — всего 51,84 дм3 (л), что в три с лишним раза меньше, чем у штатного дизеля. Одна из причин этого состоит в том, что частота вращения коленчатого вала значительно больше, чем у традиционных тепловозных дизелей. Она изменяется в диапазоне 600 — 1800 об/мин.

Воздухоснабжение дизеля обеспечивается двумя турбокомпрессорами. Отличительной особенностью дизеля является применение насос-форсунок. Дизель CAT 3512В отличается от своего предшественника CAT 3512 электронной системой управления подачей топлива. Воздух поступает в турбокомпрессор дизеля из подкапотного пространства через два фильтра, установленные по бокам дизеля. Глушитель выпускных газов расположен над тяговым агрегатом.

В состав тягового агрегата входят два генератора переменного тока, которые имеют общие корпус и вал: тяговый генератор «Siemens 1FC2 631-6ВО 29Т» и вспомогательный «Siemens 1FC2 631-6ВО 29Р». Крепление тягового агрегата к остову дизеля — фланцевое. Вал ротора связан с маховиком дизеля посредством упругой муфты «Centamax». Рама дизель-генераторного агрегата установлена на раме тепловоза при помощи 16 упругих резинометаллических блоков.

Сбоку на остове вспомогательного генератора размещен его возбудитель типа GB 112L, а также компрессор кондиционера, которые получают вращение через ременную передачу. В комплект дизеля также входят два зарядных генератора напряжением 28 В и два стартера, рассчитанные на напряжение 24 В постоянного тока.

От тягового генератора через выпрямительную установку питаются штатные тяговые электродвигатели ТЕ-006. Схема цепей тяговых электродвигателей сохранена штатной. Тяговые двигатели соединены в три параллельные ветви, в каждой из которых последовательно включены по два электродвигателя. Изменение направления движения осуществляется переключением полярности обмоток возбуждения тяговых двигателей.

На тепловозе предусмотрен режим электродинамического торможения. При этом якорные обмотки подключаются к секциям тормозных резисторов, а обмотки возбуждения питаются от тягового генератора через преобразователь. Электродинамический тормоз выполнен двухступенчатым. Одна ступень имеет меньшую мощность (1020 кВт) и рассчитана на длительное регулировочное торможение при движении по спуску. Вторая ступень служит для остановки локомотива (поезда) в течение короткого времени и имеет мощность 1790 кВт.

Вспомогательный генератор через четыре преобразователя питает асинхронные электродвигатели вспомогательных машин. Через первый преобразователь питание поступает на электродвигатели привода и охлаждения компрессора, через второй — двигатели вентиляторов электрических машин, а через третий и четвертый — два двигателя вентиляторов охлаждающего устройства.

Напряжение цепей управления и освещения составляет всего 24 В, как у дизельных автомобилей. Компактная аккумуляторная батарея 18 КРН 265 Р установлена в специальном отсеке под площадкой главной рамы. Для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления при работе дизеля служат генераторы, которыми комплектуется дизель. Предусмотрено несколько вариантов применяемых зарядных генераторов: 8SC3068V или 8RL3021A. Максимальный ток генератора 150 А, номинальное напряжение 28 В. Панель цепей управления расположена в кабине. Здесь же находится электронный регулятор, управляющий электрической передачей и задающий логику управления локомотивом.

Компоновка тепловоза при модернизации существенно изменена (рис. 1). Впереди дизеля расположен отсек вспомогательных приводов, представляющий собой отдельный блок с закрепленным в нем оборудованием. Справа размещен электрораспределительный щит с четырьмя преобразователями для питания и управления асинхронными двигателями вспомогательного оборудования, а слева — агрегат компрессора «Mattei 111Н» с асинхронным двигателем и комбинированным охладителем, осуществляющим промежуточное охлаждение сжатого воздуха и охлаждение масла компрессора. Вентилятор охладителя также оснащен асинхронным электродвигателем. Весь компрессорный агрегат установлен на общей раме и в готовом виде поставляется фирмой «Mondo».


Также с левой стороны отсека, но впереди компрессора установлен вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Вентилятор не является составной частью блока вспомогательных приводов, а установлен непосредственно на раме тепловоза. Под крышей капота отсека вспомогательных приводов размещен водяной расширительный бак.

Еще ближе к переднему торцу капота расположено охлаждающее устройство. Водяная система тепловоза — двухконтурная. Двусторонний радиаторный блок вместе с двумя вентиляторами также поставляется единым агрегатом фирмой «Mondo». Каждый из вентиляторов диаметром 900 мм оснащен асинхронным электродвигателем. Вентиляторы охлаждения тяговых двигателей также имеют асинхронный привод с клиноременной передачей.

В торцовой части переднего капота расположен пневматический блок, в котором сосредоточена основная пневматическая тормозная аппаратура. Система автоматического тормоза типа DAKO-GP включает в себя воздухораспределитель DAKO-CV1 nD 10, пневматическое реле DAKO-TR1 и электроуправляемый замедлитель DAKO-BSE, который управляется дистанционно от контроллеров, установленных на обоих постах управления в кабине.

Предусмотрена взаимная блокировка прямодействующего и автоматического тормозов с электродинамическим. В случае, если при торможении пневматическим тормозом давление в тормозных цилиндрах превысит 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), электродинамический тормоз автоматически отключается. При регулировочном торможении электродинамическим тормозом полости тормозных цилиндров автоматически сообщаются с атмосферой. В случае экстренного торможения создается максимальное давление в тормозных цилиндрах, применение электродинамического тормоза исключается.

Парковочный тормоз обеспечивает замещение электродинамического тормоза пневматическим, если из-за снижения скорости тепловоза электродинамический тормоз теряет эффективность, а также в случае его отказа. Замещение происходит автоматически при скорости около 5 км/ч в режиме остановочного торможения и при скорости около 11 км/ч в режиме регулировочного торможения на спуске. Парковочный тормоз имеет две ступени давления в тормозных цилиндрах: 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) и 0,3 МПа (3 кгс/см2).

Между отсеком дизеля и кабиной имеется тамбур, в котором установлен вентилятор охлаждения тяговых двигателей задней тележки. Одновременно тамбур обеспечивает лучшую тепло- и звукоизоляцию кабины. В заднем капоте расположены аппаратная камера (электрораспределительный щит) и два блока электродинамического тормоза. Для удобного доступа к оборудованию в боковых стенках капота выполнены широкие двери. Быстроходный дизель и синхронные генераторы имеют меньшие габариты, чем обычные штатные на тепловозах ЧМЭЗ. Поэтому передний и задний капоты имеют малую высоту. Это обеспечивает круговой обзор из кабины.


Кабина выполнена с соблюдением европейских норм. Кресла машиниста имеют регулировку по наклону спинки и высоте. По диагонали расположены два пульта, каждый из которых обеспечивает выполнение всех функций управления тепловозом. Управлять автоматическим и локомотивным тормозами можно дистанционно при помощи электрических контроллеров. Рукоятки тормозных контроллеров имеют те же рабочие положения, что и соответствующие краны машиниста и вспомогательного тормоза.

Выбор направления движения (вперед или назад), режима работы (тяга или электродинамический тормоз), регулирование уровня мощности тяги и электротормоза осуществляются регулятором с единой рукояткой. Рукоятка перемещается в горизонтальной плоскости и имеет семь положений, в том числе три фиксированные позиции и четыре позиции с самовозвратом. Начиная с крайнего переднего и заканчивая крайним задним положением рукоятки, они располагаются так, как показано на рис. 2.

Положения «0», «Т» и «4» — фиксированные. То есть, если в них перевести рукоятку, то она в этих положениях остается. Если рукоятку перевести в положения «+» и «-», а затем перестать нажимать или вовсе убрать руку с рукоятки, то она вернется в ближайшее положение «Т» и «4».

Рассмотрим порядок управления движения тепловозом. В начале устанавливают требуемое направление движения. Для этого рукоятку переводят из центральной нулевой позиции в соответствующее фиксированное положение «Т» или «4». Эти положения условно называются «малый ноль». После окончания процесса выбора направления этой же рукояткой управляют включением тяги и электродинамического тормоза, а также изменением их силы.

Для того чтобы лучше понять, как действует регулятор, рассмотрим его работу на конкретном примере. Предположим, мы работаем на переднем пульте и перед этим выбрали направление движения «назад». При этом рукоятка наклонена в нашу сторону, находясь в фиксированном положении «4» («малый ноль» направления назад).

Переводя рукоятку еще ближе к себе в положение «+», сначала приводим тепловоз в движение, затем, удерживая рукоятку в этом положении или переводя ее в него импульсно, увеличиваем мощность дизель-генераторной установки. Отклоняя рукоятку в положение «-», уменьшаем мощность. Когда рукоятка находится в фиксированном положении «4» («малый ноль»), сохраняется ранее выбранный уровень мощности. То есть, для управления тягой служит сектор рукоятки регулятора, направленный в сторону направления движения, в данном случае назад.

Чтобы перейти в режим электродинамического торможения, необходимо перевести рукоятку в фиксированное положение «малый ноль» противоположного направления, в данном случае «Т», не задерживаясь в положении «0». Теперь в нашем примере рукоятка находится в положении, соответствующем движению вперед, хотя мы продолжаем движение назад. Далее, аналогично, переводя рукоятку в положения «+» и «-», можно, соответственно, увеличивать или уменьшать интенсивность торможения.

Чтобы поменять направление движения, надо после полной остановки тепловоза перевести рукоятку в основное нулевое положение, выдержать в нем определенное время и установить ее в положение «малый ноль» нового направления движения. Таким образом, для переключения электрических цепей на новое направление движения необходимым является выполнение двух условий: полная остановка локомотива и выдержка рукоятки в нулевом положении в течение определенного времени.


После этого все действия выполняются аналогично тому, как было изложено. То есть, после выбора направления вперед сектор рукоятки «Т» будет служить для управления тягой, а сектор «4» — для управления электродинамическим торможением. При управлении с заднего пульта направление движения тепловоза и назначение позиций рукоятки будут соответствовать реальному направлению движения, т.е. в этом случае направление вперед будет означать движение в сторону заднего капота.

На первый взгляд, такая система выглядит запутанной, но если рассмотреть ее более внимательно, то станет ясно, что во всех случаях при выборе направления движения локомотива рукоятка должна будет переводиться в сторону, соответствующую реальному направлению движения. Затем, перемещение рукоятки в сторону движения будет соответствовать увеличению силы тяги или уменьшению интенсивности торможения, а в противоположную сторону — уменьшению силы тяги или усилению торможения.

Следует особо отметить, что регулирование мощности дизель-генераторной установки и интенсивности электродинамического тормоза осуществляется плавно, бесступенчато, т.е. привычные позиции контроллера отсутствуют. Для ориентировки на пульте управления имеется стрелочный прибор, показывающий уровень мощности силовой установки в процентах от номинального значения

Кроме упомянутых рукояток регулятора и дистанционных тормозных контроллеров (вместо крана машиниста и крана вспомогательного тормоза), на каждом из пультов управления имеются переключатели Они позволяют выбрать пост управления, режимы электродинамического тормоза (регулировочный и остановочный) и работы дизеля. Кроме того, на панели пультов расположены кнопки и выключатели управления, пуска и остановки дизеля, подачи песка и звуковых сигналов, стеклоочистителя, освещения, вентиляторов кабины и др.

На пульте управления также установлены скоростемер и контрольно-измерительные приборы, показывающие частоту вращения коленчатого вала дизеля, токи тягового генератора и возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме, параметры работы дизеля и величины давления воздуха в пневматической тормозной системе Отдельные индикаторные панели служат для отображения работы электронного регулятора и диагностической системы дизеля.

Оригинальна песочная система тепловоза. На привычных местах, т.е. в торцовых частях капотов, бункеры для песка отсутствуют. Крайние бункеры откуда песок подается под колеса первой и шестой осей, установлены на буферных брусьях рамы Под колеса третьей и четвертой осей песок подается из бункеров, подвешенных к топливному баку, длина которого уменьшена. Сразу видно, что доступ к горловинам бункеров, особенно средних, затруднен, и этот момент не продуман.

Мала и емкость песочных бункеров по сравнению со штатными. Правда, это отчасти компенсируется улучшенными противобоксовочными свойствами локомотива. Но с другой стороны, песочная система максимально проста. Длина трубопроводов минимальна. Даже конструкция форсунки максимально облегчает эксплуатацию. Крышка форсунки не имеет болтов, прижимается к корпусу пружиной. Не изменилась также конструкция тележек и тягового привода Предусмотрена замена подвесных болтов на рези неметаллические опоры кузова, но в представленном образце опоры кузова каким-либо переделкам не подвергались.

По данным завода, в результате модернизации локомотива срок службы продлевается до 15 лет, эксплуатационный расход топлива снижается на 20 %, а масла — на 50 %. Следует заметить, что указанные в таблице данные по тепловозу ЧМЭЗ относятся к его исходному варианту, для которого, в первую очередь, и рассчитана данная модернизация. В ходе серийного выпуска тепловоза ЧМЭЗ параметры работы силовой установки улучшались, сокращался расход топлива, а на тепловозах ЧМЭЗТ введен электродинамический тормоз.

Разработан также вариант модернизации тепловоза ЧМЭЗ с гидравлическим приводом вспомогательного оборудования. Предусмотрен и компромиссный проект модернизации. При этом у тепловоза ЧМЭЗ оставляются « родные» кузов и вспомогательное оборудование. Близкой к прежней остается и величина мощности (970 кВт). В этом случае устанавливается не 12-цилиндровый, а 8-цилицдровый дизель CAT 3508В этой же серии.

Инж. А.Г. ИОФФЕ,
г. Москва
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения

Последний раз редактировалось Admin; 24.11.2011 в 06:16.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[07-2010] Модернизация поездной радиосвязи Admin xx3 0 17.06.2011 10:37
Модернизация перегретых букс aliska КТСМ / ПОНАБ 1 11.06.2011 19:23
[Статья] Модернизация электропоездов серии 420 Admin Ж/д статьи 0 15.05.2011 11:14
модернизация Patm Курсовое и дипломное проектирование 0 29.03.2011 09:45
=ТМП= Модернизация смены направления - 410414-ТМП СЦБист Системы централизации и блокировки 0 30.03.2009 10:21

Ответ

Метки
полтавкий, Модернизация, трз:, тепловозов


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:02.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4