СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.11.2022, 14:30   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2022] Электровоз 2ЭС10 «ГРАНИТ»: тяговый привод и электрические машины


Электровоз 2ЭС10 «ГРАНИТ»: тяговый привод и электрические машины


И .А. ОСИНЦЕВ, преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций

Тяговый привод
Электровоз 2ЭС10 «Гранит» оснащен восемью или двенадцатью (при использовании бустерной секции) тяговыми двигателями с интегрированным приводом с опорно-осевым подвешиванием. Расположение двигателей и закрепление при их установке на раму тележки показано на рис. 1.
Импульсный инвертор, подключенный к источнику постоянного тока, преобразует постоянный ток в переменный трехфазный, который регулируется по частоте и напряжению и тем самым питает трехфазные асинхронные двигатели. Каждый из тяговых электродвигателей (ТЭД) подключен к определенному выходу импульсного инвертора. Напряжения на выходах инвертора могут регулироваться независимо друг от друга.
Тяговый привод с опорно-осевым подвешиванием состоит из тягового двигателя и редуктора (рис. 2). Четырехполюсный трехфазный асинхронный двигатель с принудительной системой вентиляции и редуктор опираются на ось колесной пары с помощью двух подшипников качения. Маятниковая подвеска, закрепленная на тележке и двигателе, образует третью точку опоры. На концах маятниковой подвески установлены два шарнирных блока с амортизаторами, которые изготовлены из полиуретана на основе МДИ марки Vibrathone 8000.
Оси шарнирных блоков изготавливаются неклинообразными (как у буксовых поводков), которые крепятся болтами к кронштейнам рамы тележки и тягового двигателя. В качестве дополнительной страховки при обрыве поводков и исключения падения двигателя на путь служат специальный кронштейн на остове двигателя и два пальца, которые вворачиваются в кронштейн рамы тележки.
Охлаждающий воздух нагнетается через вентиляционное отверстие в верхней части корпуса статора, затем обдувает сердечники статора и ротора, проходит через зазор между ротором и статором и выходит через воздуховыпускные отверстия в торце подшипникового щита наружу.


Вал тягового двигателя поддерживается на неприводном конце (НП) за счет цилиндрического роликового подшипника и на приводном (со стороны редуктора) конце (П) благодаря соединительной втулке на зубчатом валу. Зубчатый вал опирается на два цилиндрических роликовых подшипника и направляется по оси с помощью подшипника с четырехточечным контактом.
Моторно-осевой цилиндрический подшипник качения на конце П установлен в несущем корпусе редуктора, в то время как моторно-осевой радиальный шариковый подшипник на конце НП поддерживает ТЭД с помощью вкладыша подшипника. Несущий корпус редуктора, имеющий удобный для обслуживания разделительный шов в направлении щита подшипника на конце П,
является нестандартной конструктивной особенностью данного привода. В конструкции привода также учтены тяжелые условия эксплуатации привода с опорно-осевой подвеской. Основные узлы и детали тягового привода показаны на рис. 3, а в табл. 1 приведены технические характеристики тягового привода.

Тяговый двигатель
Конструкция тягового двигателя представлена на рис. 4. Статор электродвигателя 16 выполнен сварным, так как является частью магнитопровода. С наружной стороны на статоре имеются кронштейны для транспортировки, приливы для крепления опоры подшипников и маятниковой подвески, а также коробка выводов. Кроме того, статор имеет ребристую наружную поверхность для увеличения площади контакта с окружающим воздухом, что обеспечивает дополнительное охлаждение. Внутренняя поверхность статора обработана под посадку сердечника.
Сердечник статора 14, состоящий из изолированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, соединяется с зажимными кольцами с обеих сторон с помощью четырех сварных разрывопрочных полос, образуя корпус статора (далее по тексту — статор, так называемая «бескорпусная конструкция»). Обмотка статора 11 укладывается в пазы сердечника и фиксируется текстолитовыми клиньями марки Б. Выводы обмотки, соединители обмотки статора и присоединительные шины скреплены друг с другом методом пайки.

Соединительные выводы обмотки привинчены в приваренной к станине статора коробке зажимов 12, которая закрывается крышкой. Они выводятся через панели для кабельных выводов в распределительную коробку 13. Статор с обмоткой проходит процедуру вакуумного пропитывания и соответствует требованиям температурного класса 200. Вентиляционное отверстие расположено на конце НП станины статора. Конец НП закрыт подшипниковым щитом. Подшипниковый щит 10, закрепленный на конце П, поддерживает зубчатый вал.
Сердечник ротора 15, состоящий из изолированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, соединен методом горячей посадки с валом ротора 27 и закреплен роторными опорными кольцами, расположенными справа и слева от него. Вал ротора выполняется ковкой с последующей обточкой на специализированном токарном станке, так как испытывает большие нагрузки на кручение. Ротор оснащен осевыми воздухопроводами для циклического внутреннего охлаждения.
Медные стержни обмотки ротора 17 укладываются в пазы сердечника. Вместе с закорачивающими кольцами, припаянными твердым припоем на приводном и неприводном концах, они образуют обмотку типа «беличья клетка». Двигатель с короткозамкнутым ротором не имеет подвижных контактов. Благодаря этому такие двигатели обладают высокой надежностью. Стопорные кольца ротора, насаженные методом горячей посадки на короткозамкнутые кольца, служат для нейтрализации центробежных сил при высоких скоростях вращения.
Зубчатый диск импульсного датчика скорости 24 установлен на конце НП вала. Каждое опорное кольцо имеет кольцевую выточку, в которую завинчиваются балансировочные грузики. Ротор в собранном виде уравновешивается этими грузиками (точность балансировки составляет Q = 1,5 в соответствии со стандартом DIN ISO 1940). Вал ротора имеет коническое отверстие на конце П. На это отверстие натянута мембранная муфта 29. Втулка соединяется с зубчатым валом 7 с помощью торцевых зубьев. Предварительно натянутый центральный болт удерживает цилиндрическую прямозубую передачу в принудительно фиксированном положении.
Зубчатый вал 7 поддерживается в подшипниковом щите 10 двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками. Подшипник с четырехточечным контактом, расположенный на внешнем конце зубчатого вала (конец П), направляет ротор по оси. Цилиндрические роликовые подшипники и подшипник с четырехточечным контактом смазаны редукторным маслом.
На конце НП ротор опирается на цилиндрический роликовый подшипник с консистентной смазкой. Этот подшипник оснащен механизмом повторной смазки и соответ
ствующей по размерам емкостью для отработанной смазки. На конце П внутренние части двигателя изолированы лабиринтным уплотнением. Подшипник на конце НП герметизирован уплотнительным кольцом 20 от внутреннего пространства двигателя.



Редуктор тягового привода
Связь редуктора с колесной парой осуществляется через осевые подшипники. Со стороны зубчатого колеса устанавливается роликовый подшипник с цилиндрическими роликами (рис. 5). Роликовый подшипник Zylinderrollenlager NU1064 13 устанавливается на ступицу зубчатого колеса 15 в корпусе редуктора 14. Со стороны колеса уплотняется лабиринтным кольцом 12, которое устанавливается на маслоразбрызгивающее кольцо 11, посаженное на ось колесной пары, которое закрывается с внешней стороны лабиринтным уплотнительным кольцом 10. Лабиринтное уплотнительное кольцо крепится к лабиринтному уплотнительному кольцу редуктора болтами с внутренней шестигранной головкой.
С противоположной от редуктора стороны устанавливается шарикоподшипник, а с противоположной стороны колеса — радиальный шарикоподшипник 22 Rillenkugellager DIN625-6052, который закрывается лабиринтным кольцом 19, являющимся упорным. К корпусу подшипника 21 болтами крепится крышка 23. Между крышкой и подшипником устанавливается уплотнительное кольцо. Со стороны колеса подшипник фиксируется стяжным кольцом
24, которое насаживается на ось колесной пары 5 тепловым методом. Крепление к остову тягового двигателя производится за счет вкладыша подшипника 20.
Редуктор имеет одну передачу и одно косое зубчатое зацепление. Главное зубчатое колесо 15 крепится к ступице 1 б с помощью призонных болтов. Ступица с натягом посажена на ось 5 колесной пары. Угол наклона линии зуба у главного зубчатого колеса и шестерни составляет 4“. Число зубьев большого зубчатого колеса составляет 107, а малой шестерни — 17. Таким образом, передаточное отношение редуктора — 6,294. Данное число показывает, за сколько оборотов малой шестерни большое зубчатое колесо сделает один оборот.
Шестерня соединяется с валом ТЭД через специальную мембранную муфту 29 (см. рис. 4). Для защиты зубчатой передачи от внешней среды служит кожух редуктора 14, являющийся несущим.элементом привода с опорно-осевой подвеской. Кожух редуктора поддерживается на оси колесной пары через ступицу благодаря моторно-осевому подшипнику, смазанному маслом (конец П). Редуктор надежно уплотняется лабиринтными уплотнениями 10,12,18.
В кожух редуктора заправляется 7 л специального синтетического трансмиссионного масла. При установке кожуха клиренс должен составлять не менее 100 мм (расстояние от головки рельса до нижней части кожуха тягового редуктора). За уровнем масла можно следить через масломерное стекло, расположенное в нижней части редуктора. Корпус редуктора крепится к подшипниковому щиту двигателя в месте стыковки вертикальных фланцевых поверхностей, которое уплотнено герметиком. Этот вертикальный зазор между фланцевыми поверхностями позволяет легко заменять двигатель и редуктор. Моторно-осевые подшипники расположены в закрытых корпусах. Со стороны неприводного конца подшипник собирается непосредственно на оси колесной пары, а с противоположной — на ступице зубчатого колеса.

Система охлаждения и вентиляции
В систему вентиляции электрических машин и аппаратов электровоза 2ЭС10 входит совокупность вентиляторов, устройств для забора и очистки воздуха (жалюзи и механические центрнобежные отделители) и устройств для распределения и подачи к потребителям нагнетаемого воздуха (воздуховоды, гибкие патрубки, рукава, регулирующие устройства). Для электровоза 2ЭС10 разработана система вентиляции с применением осевых вентиляторов.

К оборудованию секции электровоза, которое подлежит принудительному охлаждению воздухом, относятся тяговые двигатели, тормозные резисторы, модули охлаждения холодильных установок силовых преобразователей, модуль охлаждения вспомогательного трансформатора.
Система вентиляции состоит из шести отдельных модулей: два модуля охлаждения тяговых двигателей, два модуля охлаждения холодильных установок силовых преобразователей, модуль охлаждения тормозных резисторов и модуль охлаждения вспомогательного трансформатора. Модуль охлаждения вспомогательного трансформатора используется для создания избыточного давления воздуха в кузове электровоза. Система вентиляции обеспечивает необходимые расходы воздуха на охлаждение электрических машин и аппаратов, вентиляцию внутреннего помещения кузова, создание в кузове избыточного давления, частичную рециркуляцию воздуха в кузове и очистку забираемого на охлаждение воздуха от снега, влаги и пыли. Схема системы вентиляции электровоза показана на рис 6.
Расход воздуха, необходимого для охлаждения оборудования и создания из
быточного давления в кузове, составляет: тяговый двигатель — 1,5 м3/с; модуль тормозных резисторов — 7 м3/с; модуль охлаждения холодильных установок силовых преобразователей — 5 м3/с; модуль охлаждения вспомогательного трансформатора — 1,2 м3/с; вентиляция кузова — 0,8 м3/с.
Забор воздуха для охлаждения оборудования производится из зон форкамер, которые размещены в передней, средней и задней съемных частях крыши. Воздух, использующийся для охлаждения тяговых двигателей, вспомогательного трансформатора и создания избыточного давления в кузове электровоза перед поступлением в форкамеры проходит через механические центробежные отделители осаждений.


Центробежные отделители служат для улавливания частиц жидкости, пыли и снега. Их преимуществами являются небольшое энергопотребление благодаря низкому падению давления, низкий уровень шума, малая потребность в обслуживании при максимальной нагрузке, небольшой вес благодаря использованию алюминиевых профилей, многовариантность конструкционных форм и габаритов, виброустойчивость, универсальность применения в зоне крыши, в боковых стенках и в нижней части.
Обтекаемые профили для входящего потока впускают подлежащий очистке поток воздуха практически независимо от направления движения. Ускоренный поток воздуха задерживается и отклоняется отделителями. Под действием инерционных сил частицы попадают в полые профили. Зоны слабого потока в полых профилях образуют области осаждения, в которых улавливаемые частицы осаждаются под действием сил тяжести. Отделенные частицы собираются в находящийся под полыми профилями поддон, препятствующий всасыванию вторичного воздуха. Контур проводимого через оптимизированные профили потока воздуха предотвращает его разрыв, чем сводит потери энергии к минимуму.
Параметры фильтрующего действия следующие:
  • > улавливание пыли составляет при размерах частиц свыше 60 мкм и скорости потока воздуха до 4 м/с не менее 80 %;
  • > улавливание капель составляет при среднем их диаметре в 20 мкм и скорости потока воздуха до 4 м/с не менее 90 %;
  • решетчатый контур сводит к минимуму забивание фильтра снегом;
  • > воздействие влаги на механический центробежный отделитель ведет к его самоочистке.
Отделители монтируются с помощью установочного листа на определенных расстояниях друг от друга в виде решетки. Профили исполняются съемными, что позволяет проводить специальную их очистку. Чистка профилей производится сжатым воздухом или струей воды после снятия.
Для охлаждения тяговых двигателей на электровозе 2ЭС10 принят индивидуальный принцип охлаждения. Один вен
тилятор нагнетает воздух по воздуховодам к двум тяговым двигателям. Модуль охлаждения тяговых двигателей (см. рис. 6,г) состоит из форкамер, механических центробежных отделителей осаждений, расположенных с двух сторон форкамер, осевого вентилятора 9, воздуховодов и механизмов регулирования подачи воздуха к тяговым двигателям. Система вентиляции тяговых двигателей показана на рис. б,а.
Система вентиляции тяговых двигателей электровоза работает следующим образом. Воздух, засасываемый осевым вентилятором 9 под действием приводного двигателя 8 системы охлаждения тяговых двигателей, проходит через механические центробежные отделители осаждений. На этом этапе происходит очистка воздуха от влаги и пыли. Очищенный воздух поступает в форкамеры вентиляторов охлаждения тяговых двигателей.
Из форкамеры воздух засасывается вентилятором охлаждения тяговых двигателей и выбрасывается в основание, где разделяется на два потока. Оба потока направляются по раздельным каналам к тяговым двигателям. Технические характеристики модуля охлаждения ТЭД приведены в табл. 2.


В основании осевого вентилятора смонтирован нижний переходник, выполняющий функцию спрямляющего аппарата, для выпрямления «линий тока» воздуха на выходе осевого вентилятора. От нижнего переходника отведены воздуховоды к ТЭД. На нижний переходник устанавливаются нижняя и верхняя обечайки. Внутри обечаек размещается электродвигатель 8, на фланцах которого посажены рабочие колеса 9 вентилятора. Через верхний переходник вентилятор сообщается с форкамерой. На верхней обечайке установлена коробка зажимов с выводами для подключения двигателя вентилятора.
При работающем вентиляторе воздух из форкамеры через верхний переходник, коллектор, верхнюю и нижнюю обечайки, а также нижний переходник поступает в каналы подачи воздуха к ТЭД. На выходах из каналов установлены механизмы регулирования подачи воздуха к ТЭД. Принцип работы механизмов заключается в частичном перекрытии сечения канала воздуховода, изменяя положение заслонок на входе в ТЭД.
При вращении муфты происходит перемещение рычага, который перемещает тягу. При перемещении тяги происходит изменение положения заслонок в канале воздуховода к ТЭД. В зависимости от угла наклона заслонок изменяется проходное сечение канала. Максимальный угол наклона заслонок составляет 60". Это позволяет регулировать расход охлаждающего воздуха на каждом
канале подачи воздуха в отдельности. Также регулируется аэродинамическая характеристика каналов, что позволяет добиться максимального КПД работы вентилятора на данную сеть.
Модули тормозных резисторов служат для поглощения электроэнергии, производимой работающими в генераторном режиме тяговыми двигателями тележки при реостатном торможении. Технические характеристики модуля тормозных резисторов приведены в табл. 3.

Средняя съемная часть крыши образует модуль тормозных резисторов (см. рис. 6,6). Каждый модуль тормозных резисторов включает в себя блок резисторов 6, состоящий из двух ящиков, и два осевых вентилятора системы охлаждения с приводом от асинхронных электродвигателей 7 (см. рис. 6,д). Тормозные резисторы сверху и снизу, а также с боковых сторон закрыты пластинами.
На каркас модуля тормозных резисторов установлены осевые вентиляторы охлаждения. Воздух поступает в модуль тормозных резисторов через входные жалюзи и нагнетается осевым вентилятором через диффузор внутрь объема, окруженного пластинами ре-
зистора. Выброс охлаждающего воздуха осуществляется через жалюзи, установленные на наклонной боковой стене крыши. Необходимый расход охлаждающего воздуха обеспечивается осевым вентилятором, установленным перед резистором.
Конструкция модуля тормозных резисторов с двумя вентиляторами выбрана из-за того, что обдув двух блоков тормозных резисторов одним вентилятором требует установки тройника, что вызывает дополнительные потери давления и требует установки направляющих лопаток для равномерного распределения поля скоростей в отводах тройника.
Жалюзи открываются и закрываются автоматически в момент включения цепей тормозных резисторов при реостатном торможении ТЭД.


Асинхронный трехфазный с короткозамкнутым ротором электродвигатель РДМ180М2У1 установлен в приводе вентилятора для воздушного охлаждения тяговых двигателей. Технические данные двигателя приведены в табл. 4.
Переменное трехфазное напряжение электродвигатели вентиляторов получают по регулируемому каналу от трансформатора собственных нужд. Осевые вентиляторы ТЭД предназначены для перемещения воздуха, не содержащего пыли и других твердых примесей, при температуре окружающего воздуха от -50 до +60 "С. Производительность установки — не менее 200 м3/мин, напор воздуха — не менее 3000 Па. Направление вращения со стороны всасывания — левое.

Двигатель (рис. 7) состоит из статора 7, ротора 9, подшипниковых щитов 1, подшипников и деталей стопорения. Статор двигателя выполнен литым, так как является частью магнитопровода. Сердечник статора 8 набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм.
Обмотка статора 10 — всыпная двухслойная. Обмотка в пазах фиксируется текстолитовыми или гетинаксовыми клиньями. Ротор двигателя состоит из вала 2 с установленным на нем сердечником 9. В пазы сердечника укладываются проводники, припаянные к двум короткозамкнутым кольцам. Пазы ротора закрываются клиньями. Короткозамкнутый ротор вращается на двух подшипниках качения 4, установленных в подшипниковых щитах 1. На валу также располагаются вентиляционные лопатки 11. Также на статоре имеется прилив для монтажа и демонтажа 12.
В двигателе применены подшипники качения со смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80. Конструкция подшипниковых узлов позволяет производить замену смазки через масленку 5 без разборки и демонтажа двигателя. Дублирующая смазка — ВНИИ НП-207 ГОСТ 19774-74. Применение других смазок не допускается. Наружу из статора в коробку выводов б выведены три проводника с маркировкой С1, С2, СЗ. Для заземления металлической оболочки токоподводящего кабеля на гайке сальника коробки выводов имеется винт М4, а для заземления двигателя — винт на фланце
вом подшипниковом щите. Допустимая средняя квадратичная виброскорость вентилятора в сборе не должна превышать 6,3 мм/с.
Трехфазный асинхронный трехфазный с короткозамкнутым ротором электродвигатель pflM160L2 установлен в приводе вентилятора для воздушного охлаждения блока тормозных резисторов. На крыше каждой секции размещены два вентилятора охлаждения (по одному на каждый тормозной резистор). На электрической схеме они обозначены какМ9 и М10. Переменное трехфазное напряжение на электродвигатель М9 поступает по регулируемому каналу, а на электродвигатель М10 — по нерегулируемому каналу от трансформатора собственных нужд.
Осевые вентиляторы блоков тормозных резисторов предназначены для перемещения воздуха, не содержащего пыли и других твердых примесей, при температуре окружающего воздуха от -50 до +60 °C. Забор воздуха осуществляется снаружи электровоза через диффузор и далее рабочим колесом воздух нагнетается через спрямляющий аппарат в объем охлаждаемого блока тормозных резисторов с давлением 1500 Па. Технические данные двигателя приведены в табл. 5, конструкция электродвигателя приведена на рис. 8.


Двигатель состоит из статора 5, ротора 8 и двух подшипниковых щитов 4. Статор изготовлен литым, так как является частью магнитопровода. Наружная поверхность статора выполняется ребристой для увеличения площади охлаждения. С наружной стороны статора имеется коробка выводов 11, в которую выведены выводы обмотки статора 12 и приливы для транспортировки. В нижней части статора имеются лапы для крепления к фундаментальной основе. Внутренняя поверхность статора обработана под посадку сердечника 7. Сердечник набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. В пазы сердечника укладывается всыпная двухслойная обмотка б, которая фиксируется с помощью текстолитовых или гетинаксо-вых клиньев.
Ротор 8 состоит из вала 1, на который устанавливается сердечник. В пазы сердечника укладывается короткозамкнутая обмотка ротора 13, которая припаивается по торцам к короткозамкнутым кольцам, образуя «беличье колесо». Короткозамкнутые кольца имеют лопатки для самовентиляции. Ротор двигателя вращается на двух подшипниках 3 трения качения, установленных в расточках подшипниковых щитов 4.
В двигателе применены подшипники качения со смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80. Конструкция подшипниковых узлов позволяет проводить замену смазки через масленки, а также без разборки и демонтажа двигателя. Дублирующая смазка — ВНИИ НП-207 ГОСТ 19774-74. Применение других смазок запрещается. Допустимая средняя квадратичная виброскорость вентилятора в сборе не должна превышать 4,5 мм/с.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[06-2019] Силовые цепи электровозов 2ЭС10 «ГРАНИТ» бабулер28 xx2 0 08.09.2019 20:29
=Ищу= Система вентиляции и охлаждения 2эс10 Гранит Дмитрий Лейхнер Студенту-локомотивщику 0 30.09.2017 18:14
2ЭС10 Гранит: расход электроэнергии. Прошу помощи! Владимир Пашков Машинисту электровоза 3 15.04.2015 12:34
[Новости РЖД] Специальный репортаж: 2ЭС10 «Гранит» Admin Новости на сети дорог 1 09.07.2013 17:47
[Новости РЖД] Первую поездку с поездом весом в 6300 тонн совершил электровоз 2ЭС10 «Гранит» Admin Новости на сети дорог 0 18.04.2011 07:09

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2es10, локо0122, миит, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 17:24.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4