Admin

Музейная железная дорога Заушвенцлебан

Инж.Д.В. МАМИН, г. Москва

В продолжение темы музейных железных дорог Германии (см.
журнал «Локомотив» № 5, 2020 г.), нельзя не упомянуть музейную железную дорогу Заушвенцлебан, расположенную на юго-западе Германии в федеральной земле Баден-Вюртемберг на юге Шварцвальда (или Черного леса). Эта железная дорога нормальной колеи пересекает долину реки Вутах в природном парке Зюдшварцвальд (Sudschwarzwald). Дорога проходит по живописной горной местности и восхищает своими искусственными сооружениями: тоннели и ажурные стальные виадуки привлекают туристов и являются визитной карточкой дороги.
Паровоз с ретро-вагонами предлагает пассажирам совершить путешествие во времени и переносит их на несколько десятилетий назад (рис. 1). Дорога Заушвенцлебан соединяет станции Блумберг-Цольхаус (Blumberg-Zollhaus) и Вайцен (Weizen) и является частью железнодорожной линии Лаухринген (Lauchringen) — Хинтшинген (Hintschingen), называемой также Вутахтальбан (Wutachtalbahn), т.е. дорога в долине реки Вутах.

В отличие от большинства железных дорог, строившихся в XIX веке для придания импульса экономическому развитию региона, сооружение данной линии диктовалось военно-стратегическими соображениями. Первые планы строительства железной дороги через долину реки Вутах относятся к 1857 г. В то время шло строительство главной железнодорожной магистрали Бадена: Мангейм — Констанц. Однако дорога в верховье Рейна (Hochrheinbahn) прошла частично через территорию Швейцарии, через Кантон Шаффхаузен, что позволило сократить ее протяженность и стоимость сооружения. Тем не менее, местные общины Вутаха, входившие в состав Великого герцогства Баден, не оставляли идеи строительства железной дороги через свои земли и в 1870 г. получили разрешение от властей герцогства на постройку железной дороги Лаухринген (Lauchringen) — Донауэшинген (Donaueschingen).

Первый участок дороги от Лаухрингена до Штюлингена был открыт в 1875 г. Годом позже дорога была продлена до Вайцена. Дальнейшее строительство дороги на север (в сторону Донауэшингена) застопорилось из-за того, что инженерно-геологические обследования по трассе будущей линии выявили подвижность грунтов в ущелье Вутах. Сооружение дороги в столь сложных геологических условиях требовало существенного увеличения стоимости строительства и последующего содержания.
На геологические проблемы наслоился экономический кризис, снизивший ликвидность железных дорог Великого герцогства Баден. В итоге проект был признан неудачным, и работы по продолжению строительства железной дороги были свернуты.
Спустя несколько лет идея строительства дороги через долину реки Вутах пришла со стороны Генерального штаба. Анализ Германской (Прусско-Австрийской) войны 1866 г. и Германско-Французской войны 1870 — 1871 гг. показал ключевую роль железных дорог для оперативной переброски войск. В то же время Швейцария, как нейтральная страна, в международных договорах прописала отказ транзита воинских грузов через свою территорию. Таким образом, Германия нуждалась в железной дороге для оперативной переброски войск к юго-западным рубежам в случае военного конфликта с Францией.
Чтобы решить задачу быстрой переброски войск в возможный район боевых действий, Генеральный штаб предложил построить железную дорогу вдоль долины реки Дунай между Инцигкофеном и Туттлингеном и в южной части Бадена от Иммендингена до Вайцена, а также еще два коротких участка на юго-западе Бадена в обход территории Швейцарии.
Несмотря на высокую стоимость строительства и незначительный ожидаемый экономический эффект, в 1887 г. началось сооружение железной дороги от небольшого поселка Хинтшинген в сторону Вайцена. В 1889 — 1890 гг. в постройке дороги принимало участие до 3,7 тыс. строителей. Помимо немцев, к постройке дороги привлекались рабочие из Италии.


Наиболее сложным оказался участок пересечения долины реки Вутах от станции Цолльхаус-Блумберг (Zollhaus-Blumberg) до станции Вайцен (Weizen). Станция Вайцен расположена на высоте 471 м над уровнем моря, станция Цолльхаус-Блумберг — на высоте 702 м. Расстояние между данными станциями по прямой — 9,6 км. При этом разница по высоте расположения станций составляет 231 м. Чтобы обеспечить подъем дороги на высоту 231 м с постоянным уклоном не более 9,8 %о, необходимая длина линии должна составлять не менее 23 км (без учета горизонтальных участков для обустройства разъездов и станций).

Согласно предписаниям военных, железная дорога должна строиться в соответствии с требованиями, предъявляемыми к магистральным железным дорогам Великого герцогства Баден. Максимальный уклон на линии не должен превышать 9,8 %о. Помимо предельной величины уклонов, требования определяли также минимальный радиус кривых (300 м), а также минимальное расстояние между разъездами (не более 8 км).
Несмотря на то, что дорога строилась однопутной, все ее инженерные сооружения (мосты, тоннели, выемки) строились по требованиям двухпутных железных дорог, что позволяло в случае необходимости повышения пропускной способности в короткие сроки уложить второй путь. Мосты и виадуки рассчитаны на грузоподъемность, обеспечивающую перевозку по ним тяжелых артиллерийских орудий компании Friedrich Krupp AG весом 140 т.

С учетом вышеуказанных требований на дороге между станциями Блумберг-Цольхаус и Вайцен были обустроены три станции: Эпфенхофен, Фютцен и Гриммельсхофен. С учетом необходимости обустройства площадок (участков с нулевым уклоном) на станциях длина линии составила 25,4 км. На линии были сооружены четыре крупных (длиной более 100 м) моста и виадука общей протяженностью 777 м и шесть тоннелей общей длиной 4560 м. В это число входит также петлевой тоннель Штокхальде (StockhaIde Kehrtunnel) протяженностью 1700 м. Схема железнодорожной линии на участке от станции Цолльхаус-Блумбергдо станции Вайцен в плане представлена на рис. 2.
Именно за петлевой тоннель Штокхальде дорога впоследствии получила народное прозвище Заушвенцлебан (Sauschwanzlebahn), что в переводе на русский язык означает «дорога свиного хвоста». Именно так сейчас называется музейный участок дороги Цолльхаус-Блумберг — Вайцен, а талисманом дороги стала свинья по имени Лиза.
20 мая 1890 г. железнодорожная линия Лаухринген — Хинтшинген (Вутахтальбан) открылась для регулярного движения поездов. Изначально на дороге ежедневно обращались три пары пассажирских поездов и одна пара грузопассажирских. Средняя скорость движения по дороге составляла 26 км/ч. Линия обслуживалась паровозами депо Вальдсхут (Waldshut), расположенном немного юго-западнее Лаухрингена на магистральной линии Мангейм — Констанц, а также депо Филлинген (Villingen) к северо-западу от Хинтшингена. Поскольку данная линия была малодеятельной с достаточно легким профилем пути, то изначально на ней работали маломощные паровозы старых серий железных дорог Великого герцогства Баден, такие как 1с и 1е (рис. 3,4).
В дальнейшем количество пар пассажирских поездов было увеличено до пяти, однако пассажиропоток на линии оставался незначительным. Количество грузов, перевозимых дорогой, было тоже невелико. Основными грузами, перевозимыми по дороге, были лес, добываемый в округе, и сельскохозяйственная продукция.
Несмотря на то, что железнодорожный транспорт в то время, безусловно, являлся самым прогрессивным, дорога не смогла привлечь на себя сколь-либо значимый объем грузовых и пассажирских перевозок и придать региону импульс для экономического развития.

В железнодорожном строительстве есть такой показатель, как коэффициент развития (удлинения) трассы — отношение действительной длины трассы к длине прямой линии, соединяющей заданные пункты. Для участка Блумберг-Цольхаус — Вайцен данный коэффициент составляет 2,65 (т.е. протяженность линии в 2,65 раза больше кратчайшего расстояния между станциями). С помощью данного параметра можно оценить как затраты на сооружение линии, так и последующие расходы на ее содержание, время в пути и стоимость перевозки.
Обычно коэффициент развития трассы не превышает значения 1,5, а в условиях сложного горного рельефа — не превышает 2. Большее увеличение коэффициента развития трассы делает перевозки по железной дороге слишком дорогими и неконкурентными в сравнении с альтернативными видами транспорта.
Стоит отметить, что постройка железной линии Лаухринген — Хинтшинген пришлась на времена бума строительства железных дорог. В конце XIX века строилось немало железных дорог, в том числе на юге Германии, допускавших более крутые уклоны, что позволяло сократить длину линии и стоимость ее сооружения и последующего содержания. Уже в начале XX века германская промышленность освоила производство тяжелых и мощных паровозов для работы на горных железных дорогах с уклонами до 60 %о. Если бы линия строилась с большими допусками по уклонам, она была бы короче и, вероятно, более привлекательной для транзитных перевозок.
В 1899 г. на линии между станциями Вайцен и Гриммельсхофен был обустроен остановочный пункт Лаусхайм-Блюмегг (Lausheim-Blumegg). Интересно, что он обустраивался как станция, со всеми присущими атрибутами: пассажирским зданием, складом, погрузочной рампой, к которой шел примыкающий к линии тупиковый путь с весами и габаритной рамкой. Однако станция не имела путевого развития для скрещения поездов.
В начале XX века на дорогу стали поступать танк-паровозы баденской серии Vlb, получившие впоследствии, при объединении германских железных дорог, серию 751'3. Эти локомотивы с осевой формулой 1-3-1 развивали мощность до 550 л.с. и могли водить поезда со скоростью до 80 км/ч (рис. 5,6).

В годы Первой мировой войны дорога, построенная как стратегическая, не сыграла какой-либо значимой роли в военных действиях между Германией и Францией. Исключением стал декабрь 1923 г., когда французские войска оккупировали Оффенбург и блокировали движение поездов по магистрали Мангейм — Констанц. Из-за этого пришлось запускать поезда в обход блокированного участка, в том числе по линии Лаухринген — Хинтшинген. Тот месяц оказался периодом самой интенсивной эксплуатации дороги за всю ее историю.
В последующие годы на дорогу стали поступать более мощные паровозы серий BR 5710 (прусская серия — G10) и BR 582 (G12). В 1927 г. графиковая скорость движения поездов достигла 50 км/ч. С 1936 г. в депо Вальдсхут стали поступать новые паровозы серии BR64.

В 1937 г. неподалеку от станции Блумберг-Цольхаус было основано горнодобывающее предприятие по разработке месторождения железной руды. Станцию расширили для обеспечения отгрузки железной руды в объемах до 4300 т в сутки. Наибольшие объемы добычи пришлись на 1939 — 1941 гг., когда суточная отгрузка превышала 2500 т. Однако из-за высокой стоимости добычи и мобилизации большой части работников предприятия на войну с СССР, весной 1942 г. добыча железной руды была прекращена. С открытием западного фронта и высадкой союзных войск в Нормандии летом 1944 г. линия Лаухринген — Хинтшинген регулярно использовалась немецкими военными для пропуска санитарных поездов.
После победы над нацистской Германией Шварцвальд пребывал во французской оккупационной зоне. Линия Лаухринген — Хинтшинген некоторое время использовалась для вывоза Шварцвальдского леса во Францию в качестве репараций за принесенный ущерб. Для работы с лесовозными поездами использовались паровозы серий BR 42, BR 44 и BR 582.
В сентябре 1949 г. дорога вошла в состав вновь образованной национальной железнодорожной компании Федеративной Республики Германия — Deutsche Bundesbahn. Путь и инженерные сооружения к тому времени пребывали в крайне изношенном состоянии и требовали срочного капитального ремонта, допустимая скорость движения поездов на ряде участков была ограничена до 30 км/ч.
Убыточная железнодорожная линия являлась тяжелым бременем для Deutsche Bundesbahn, которая в целях снижения издержек решилась использовать для перевозки пассажиров автобусы на комбинированном ходу, так называемые «ши-штра-бусы» (Schienen-StraBen-Omnibus или коротко Shi-Stra-Bus), производимые компанией Nord-Westdeutschen Fahrzeugwerken (NWF).
На первый взгляд, ши-штра-бус представляет собой привычный автобус, способный без каких-либо ограничений двигаться по автомобильным дорогам общего пользования. Однако по концам кузова спереди и сзади имеются опорные устройства, позволяющие устанавливать его на специальные двухосные железнодорожные тележки для движения по рельсам (рис. 7).

Кузов автобуса имеет длину 11100 мм, в салоне — 43 места для сидения и 24 места для проезда стоя. Ши-штра-бус оснащен дизельным двигателем Deutz KHD F 6 L 514 мощностью 88 кВт (120 л.с.), обеспечивающим скорость движения по шоссе до 80 км/ч. При движении по рельсам в направлении «вперед» его максимальная скорость составляла 120 км/ч, а при движении задним ходом — 45 км/ч. Для соответствия железнодорожным требованиям ши-штра-бус оборудован дверьми для входа и выхода пассажиров, расположенными по обеим сторонам кузова, а также комплектом железнодорожного тормозного оборудования, используемого при движении по рельсам.
Для установки автобуса на железнодорожные тележки под днищем ши-штра-буса установлены два гидравлических подъемника, приподнимающих поочередно переднюю и заднюю части кузова. При движении по железной дороге тележки направляли автобус по рельсам. При этом он опирался на рельсы задними ведущими колесами, что позволяло автобусу обеспечивать необходимое для разгона сцепление автобусных шин с рельсами. Для безопасного торможения ши-штра-буса на рельсах железнодорожные тележки оснащались пневматическими колодочными тормозами, получающими сжатый воздух из пневматической тормозной системы машины.
Установка ши-штра-буса на железнодорожные тележки и съезд с них осуществлялись на специальных участках пути, оборудованных бетонными плитами в уровень с головками рельсов. Переход от движения по железной дороге к движению по автомобильной и обратно осуществлялся без высадки пассажиров из транспортного средства, что обеспечивало высокий уровень комфорта в пути следования.
Движение ши-штра-бусов по линии началось с 22 мая 1955 г. Они следовали от Лаухрингена до остановочного пункта Лаусхайм-Блюмегг по рельсам, после чего съезжали на шоссе и следовали до станции Блумберг-Цольхаус, а далее (снова по рельсам) — до Хинтшингена. Это позволило миновать самый извилистый участок железной дороги и сократить время пребывания в пути.
После запуска в эксплуатацию ши-штра-бусов движение поездов на участке от остановочного пункта Лаусхайм-Блюмегг до станции Блумберг-Цольхаус было полностью прекращено.
С наступлением зимы выяснилось, что резиновые колеса ши-штра-бусов в условиях обильных осадков не обеспечивают достаточного сцепления для устойчивого движения по рельсам — машины боксовали, останавливались и ломались. При этом эвакуация ши-штра-бусов с перегона оказалась никак не продумана, поскольку они не оснащались железнодорожными ударно-тяговыми приборами, их нельзя было подцепить к локомотиву. С декабря 1955 г. ши-штра-бусы стали использоваться только для движения по автомобильным дорогам на среднем участке линии, а на начальный и конечный участки маршрута вернулись поезда на локомотивной тяге.
Тогда же, в 1955 г. президент европейской ассоциации любителей железных дорог EUROVAPOR Фердинанд Молле предложил превратить средний участок линии в музейную железную дорогу, однако тогда данная инициатива не нашла поддержки.


С началом холодной войны между США и СССР военные вновь вспомнили о стратегическом значении железной дороги Лаухринген — Хинтшинген. С 1962 по 1965 гг. из бюджета НАТО выделялись значительные средства на приведение линии в надлежащее состояние. На выделенные средства был капитально отремонтирован путь, проведена герметизация тоннелей, выполнена замена семафоров на новые. В последующие годы, вплоть до середины 1970-х годов, министерство обороны ФРГ ежегодно выделяло средства на содержание линии в рабочем состоянии.
Однако, несмотря на проведенные работы по ремонту линии, Deutsche Bundesbahn так и не возобновила плановое движение пассажирских и грузовых поездов по среднему участку линии. Более того, из-за убыточности пассажирских перевозок национальный оператор Deutsche Bundesbahn с мая 1967 г. прекратил пассажирские перевозки на 15-километровом северном участке Блумберг-Цольхаус — Хинтшинген, а с сентября 1971 г. — и на 24-километровом южном участке Лаухринген — Лаусхайм-Блюмегг. С окончанием финансирования содержания линии министерством обороны ФРГ, Deutsche Bundesbahn с 1 января 1976 г. прекратил обслуживание средней части линии между станциями Вайцен и Блумберг-Цольхаус.
На северном и южном участках сохранялось незначительное грузовое движение для снабжения городов Блумберг и Цольхаус различными грузами и оправки сельскохозяйственной продукции местных производителей. На юге у станции Вайцен расположен завод компании Sto по производству лакокрасочных материалов и строительных смесей, так же получавший сырье по железной дороге. Грузовые перевозки на северном участке линии выполнялись до 1995 г., на южном — до 2001 г., после чего снабжение городов и предприятий было полностью переведено на автомобильный транспорт.
В 1976 г. в Блумберге была основана организация для использования средней части линии между станциями Вайцен и Блумберг-Цольхаус в качестве музейной дороги. 21 мая 1977 г. по линии прошел первый музейный поезд на паровой тяге. Уже первый год музейной эксплуатации дороги принес высокий доход, с лихвой покрывший расходы на организацию движения и содержания подвижного состава и пути, что позволило с уверенностью смотреть в будущее. В здании станции Блумберг-Цольхаус был организован музей железной дороги, включающий небольшую экспозицию из двух исторических паровозов.
Для обслуживания паровозов на станции Фютцен было сооружено небольшое паровозное депо, организован угольный склад и экипировка. Дорога не раз становилась съемочной площадкой для документальных и художественных фильмов. К самым известным из них можно отнести фильм Джона Хафа «Звездная мишень» с участием Софи Лорен в главной роли, снятый в 1978 г.

В 1988 г. музейной линии был присвоен статус Технического памятника национального значения, что позволило получить существенные средства для проведения надлежащего ремонта мостов и тоннелей, обеспечив эксплуатацию железной дороги в XXI веке. К 2006 г. году музейная дорога перевезла более двух миллионов пассажиров.
За более чем 40-летнюю историю музейной эксплуатации дороги на ней работали паровозы различных серий из фондов немецких железнодорожных музеев и общественных любительских организаций. Среди них можно отметить паровоз BR 50 2988, построенный австрийским паровозостроительным заводом Флорисдорф в 1942 г., принадлежащий общественной организации Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e.V. (рис. 8). Именно паровозы серии BR 50 работали на дороге с пассажирскими поездами вплоть до 1967 г.
Время от времени происходили изменения в составе учредителей музейной дороги. С 2014 г. музейной дорогой управляет компания Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Со. (ВВ), принадлежащая городу Блумберг. Для работы с музейными поездами компания приобрела у швейцарского правопреемника EUROVAPOR паровоз F.K.262. Об этом паровозе хочется рассказать подробней.

Паровоз F.K.262 был построен на заводе компании «Хеншель» в Касселе в 1954 г. (заводской номер 25263) и представляет собой одну из последних моделей паровозов, разработанных западногерманскими паровозостроителями.
После окончания Второй мировой войны немецкие железнодорожники приступили к разработке новой унифицированной линейки паровозов. В Западной Германии разработкой унифицированной линейки занялось Центральное железнодорожное управление (Bundesbahn-Zentralamt) в Миндене. Работы велись под руководством известного железнодорожного инженера Фридриха Витте. В линейку вошли четыре модели пассажирских паровозов и один локомотив, предназначенный для тяжелой маневровой и грузовой работы, получивший серию BR 82. Локомотив имел осевую формулу 0-5-0 и предназначался для замены танк-паровозов серий BR 94 и BR 87. Серийное производство локомотивов BR 82 началось в 1950 г. на заводах компаний «Хеншель», «Кгирр» и Maschinenfabrik Esslingen.

Компания «Хеншель» предложила создать на базе паровоза серии BR 82 новую модель паровоза с осевой формулой 1 -4-1. Ходовая часть паровоза аналогична разработанному в 1920-е годы паровозу серии BR 86, получившему широкое распространение на немецких железных дорогах в качестве грузопассажирского локомотива для второстепенных линий, а котел, будка машиниста и прочее оборудование заимствованы у паровоза серии BR 82. Предполагалось, что новый локомотив станет дальнейшим развитием серии BR 86 и придет ей на замену. В некоторых источниках утверждается, что для новых танк-паровозов западногерманских железных дорог с осевой формулой 1-4-1 была уже определена серия BR 83.
В 1953 — 1954 гг. фирмой «Хеншель» были построены два прототипа, которые были представлены Deutsche Bundesbahn, однако данный проект не заинтересовал национальную железнодорожную компанию, сделавшую к тому времени свой выбор в пользу прогрессивных видов локомотивной тяги, и компании «Хеншель» пришлось искать на эти паровозы новых покупателей. Оба паровоза в итоге нашли покупателей в лице небольших частных железных дорог. Один из локомотивов поступил на локальную железную дорогу Херсфельдер Крайсбан (Hersfelder Kreisbahn), где получил обозначение I11. Уже в середине 1960-х годов он был списан и утилизирован. Второй прототип поступил в 1956 г. на железную дорогу Франкфурт — Кёнигштайн (Kleinbahn Frankfurt-Konigstein), где получил обозначение F.K.262.

Паровоз F.K.262 работал с пригородными поездами до 1969 г., когда на смену паровозам пришли тепловозы и дизель-поезда. Оставшиеся без работы паровозы дороги Франкфурт — Кёнигштайн были выставлены на продажу, однако покупателей на них долгое время не находилось. В 1977 г. паровоз F.K.262 был приобретен швейцарским подразделением европейской ассоциации любителей железных дорог EUROVAPOR для работы с ретро-поездами.

Однако паровоз, хранившийся долгие годы под открытым небом, требовал проведения серьезного ремонта, растянувшегося на долгие годы. Паровоз вернулся в строй лишь в 2015 г., после 46-летнего перерыва. Паровоз был отправлен в ремонт на паровозный завод в городе Майнинген в Тюрингии — уникальное предприятие, занимающееся капитальным ремонтом и даже постройкой новых паровозов. В ходе ремонта паровозу установили новый котел, привели его облик к изначальному состоянию. Исключением стала маленькая деталь — вместо букв F.K. в обозначении паровоз получил буквы В.В. (сокращение от Bahnbetriebe Blumberg).

Паровоз В.В.262 (рис. 9, 10) с историческими реконструированными пассажирскими вагонами 1960-х годов очень гармонично вписался в исторический облик музейной линии и быстро стал визитной карточкой дороги. Состав с паровозом и вагонами 1960-х годов представляют исторически характерную композицию местных поездов, работавших как на линии Франкфурт — Кёнигштайн, так и Лаухринген — Хинтшинген.


Музейная железная дорога Заушвенцлебан пользуется большой популярностью, привлекая немало туристов из Германии и других европейских стран. Дорога работает с мая по октябрь. Помимо паровоза В.В.262, дорога располагает историческим тепловозом серии V36 204, работающим в начале и в конце сезона. На дороге организуются различные тематические поездки и чартерные поезда. Еще одна необычная пока для России на дороге услуга — проведение свадебных мероприятий, когда молодожены и гости могут заказать поездку на историческом поезде.
Изредка дорога используется для вывоза леса-кругляка, добываемого в окрестных лесах при проведении плановых санитарных вырубок (рис. 11). Зимняя пауза в эксплуатации дороги связана с требованием немецких защитников природы. Дело в том, что туннели дороги облюбовали для зимовки летучие мыши (в частности, курносый широкоух), которые относятся к исчезающим видам.
Эксплуатация музейной дороги дала импульс к возобновлению пассажирского движения на южном и северном участках линии. Для подвоза туристов с 2003 г. в летний период осуществляется движение пассажирских рельсовых автобусов на участке Лаухринген — Вайцен. Их график движения согласован с поездами музейной линии. Перевозки осуществляются национальным оператором Deutsche Bahn.
С 2005 г., после почти 50-летнего перерыва, возобновилось регулярное круглогодичное движение рельсовых автобусов на участке Блумберг-Цольхаус — Хинтшинген. Перевозки осуществляются частным оператором Hohenzollerische Landesbahn (HzL). Таким образом, теперь в летние месяцы при желании стало возможным проехать весь маршрут исторической железнодорожной линии с двумя пересадками.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com