бабулер47

Цепи управления тяговым режимом электровозов ВЛ11

Инж. И.А. ЕРМИШКИН, преподаватель профессионального колледжа «Московия», г. Ожерелье

Цепи управления тяговыми двигателями электровозов постоянного тока ВЛ 11 получают питание от общего провода ЭЗО1 (рис. 1,а) через выключатель управления ВУ-20 по цепи: провод 501 -> предохранитель Пр10 (с № 325 — В-30) -> провод 502 блокировку тормозов № 367 АВТ -> провод 503 -> блокировку реле РП26 провод 504 -> блокировку 5-6 КЭП13 ЭПК-150 (зашунти-рована) -> провод 505. В зависимости от номера электровоза в тяговом режиме замыкаются и размыкаются разные контакторные элементы (к.э.) контроллера машиниста.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ДО № 490

Для приведения локомотива в движение реверсивно-селективную рукоятку контроллера устанавливают в одно из рабочих положений — «Вперед-МС» или «Вперед-М». При этом в зависимости от выбранного положения образуются следующие цепи управления.
Цепи реверсивных переключателей получают питание через к.э. 63-64 по межсекционному проводу Э561 и катушку вентиля «Вп.» реверсора ПкР секции «А». Одновременно через межкузовное соединение Ш25-Ш29 провод Э561 подает напряжение на провод Э562 и вентиль «Наз.» реверсивного переключателя секции «Б».


Получив питание, вентили реверсоров в каждой секции подают сжатый воздух в цилиндр пневматического привода. После разворота вала реверсора замыкаются его блокировки Э561-567 (секция «А») и Э562-567 (секция «Б»), от которых получает питание и включается промежуточное реле РП20 — множитель блокировок реверсора. При этом:
S замыкающий контакт (з.к.) 599-601 подготавливает цепь включения линейных контакторов;
S размыкающий контакт (р.к.) Э584-675 снимает питание с плюсовой шины блока У11 тумблеров отключения ТД, тем самым обеспечивая отключение ТД только на нулевой позиции реверсивно-селективной рукоятки.
Цепи отключателей тяговых двигателей получают питание от провода 567 через предохранитель Прб и провод 618 по двум параллельным цепям:
★ диод Д72 -> провод 568 -> переключатель ПкД1 -> катушка «Н»;
★ диод Д73 -> провод 573 -> переключатель ПкД2 > катушка «Н» -> провод 500 -» «земля».

При этом катушки «Н» вновь получают питание и фиксируют отключатели двигателей в положении «Н» (нормальный режим).
Вентили катушек реостатных контакторов так же получают питание от провода 567 через блокировку ПкТ.
Цепь клапанов догружающих устройств образуется от провода 567 через блок-контакты ВУП-4 (на электровозах с № 175).
Цепь тормозных переключателей получает питание от провода 502 через к.э. 67-68 и межсекционный про-
вод Э563. От этого провода в каждой секции получает питание вентиль «М» тормозных переключателей ПкТ, валы которых устанавливаются в положение тягового режима.
Цепи режимного переключателя зависят от положения рукоятки:
0 положение «Вперед-МС» — провод 501 -> к.э. 71-72 -> межсекционный провод Э565 -> вентиль «С» режимного переключателя ПкС;
0 положение «Вперед-М» — провод 502 -> к.э. 73-74 -> межсекционный провод Э565 -> вентиль «СП-П» режимного переключателя ПкС —> и параллельно включенное промежуточное реле РП17.
Питание на к.э. главного вала в цепи линейных контакторов подается через элементы реверсивного вала.
После перевода главной рукоятки контроллера на первую позицию замыкаются следующие контакторные элементы:
0 электровозы до № 490 — 9-10, 13-14, 15-16,19-20,21-22,23-24,27-28;
0 электровозы с № 490 — 9-10, 13-14, 15-16,19-20,21-22,23-24.
Цепи контакторов ослабления п о л я (до № 490) получают питание по цепи: провод 502 -> к.э. 19-20 -> провод Э585 -> блокировки контакторов КЗЗ (К34) -> провод 544 (545) -> катушка контактора К31 (К32) -» провод 540 -> первая блокировка ПкТ -> провод 450 -> вторая блокировка ПкТ -> провод 500 -> «земля».
После включения данных контакторов их блок-контакты 589-588, 588-677 подготавливают «минусовую» цепь включения линейных контакторов:
V к.э. 21-22 -> провод Э535 -> катушка контактора К39. Вентиль контактора К39 одновременно подает воздух в цилиндр контактора К40. При этом контакторы, включаясь, подготавливают четвертую ступень ослабления поля ТД;
V к.э. 23-24 -> провод Э533 —> катушка контактора К35. Вентиль контактора К35 одновременно подает воздух в цилиндр контактора К36.



Цепь реле времени РВ6 получает питание в положении «Вперед-М» по цепи: к.э. 1-2 реверсивного вала -> к.э. 13-14 главного вала -> провод Э582 -» блокировка ПкГ провод 591 -> блокировка ПкС -> провод 590 -> катушка реле времени РВ6.
Цепи включения линейных контакторов в положении «Вперед-М»: к.э. 1-2 реверсивного вала -> к.э. 27-28 главного вала -> провод Э587 -> блокировка ПкД1 -> провод 596 -> блокировка ПкД2 -> провод 597 -> блокировка РВ6 -> провод 598 -> блокировка БВ -> провод 599 -> блок-контакты реле РП-20 -> провод 601 -> блок-контакты реле РП-28 -> провод 602 -> блок-контакты реле РП-23 -> провод 603 -> блокировка ПкТ -> провод 604.
От провода 604 в каждой секции образуются следующие цепи:
* вентиль линейного контактора К1 -> провод 606 -> блокировка ПкТ -> провод 589;
* вентиль линейного контактора —> К18 -> провод 589;
* блокировка ПкД2 провод 605 -> вентиль линейного контактора К19 -> провод 589 -> блокировки контакторов ослабления поля К32 и К31 -> провод 677 -> диод Д74 межсекционный провод Э581 к.э. 9-10, замкнутый на первой позиции главной рукоятки -> к.э. 112-111 тормозного вала, замкнутый на нулевой позиции тормозной рукоятки -> «земля».
После включения линейных контакторов замыкается блокировка 589-500 контактора К1, тем самым создается вторая цепь на «землю» в каждой секции. На этом сбор схемы первой позиции заканчивается.
В положении реверсивной рукоятки «Вперед-МС» линейные контакторы получают питание по цепи (рис. 1,6): к.э. 71-72 реверсивного вала -> провод Э565 -> к.э. 15-16 главного вала -> межкузовной провод Э583 -> блокировка ПкС -> провод 594 -> блокировка ПкГ -> провод 595 ->
контакты кнопки БВ (ЩПР) -> провод 598 и далее — по рассмотренной выше цепи.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ С № 490
На этих локомотивах цепь питания линейных контакторов была изменена: напряжение подается от провода 501 через к.э. 7980 реверсивного вала (ранее 1-2) и к.э. 23-24 главного вала (ранее 27-28). В минусовой цепи линейные контакторы соединяются с корпусом через к.э. 109-110 тормозного вала (ранее 111-112).
Цепи питания катушек реостатных контакторов имеют свои отличия в зависимости от номера электровоза.
На локомотивах до № 490 (рис. 2) питание на реостатные контакторы подается по двум цепям:
♦ провод 567 -> блокировка ПкТ -> провод 577 -> диодная группа Д58 — Д63 -> катушки реостатных контакторов первой группы;
♦ провод 592 -> блокировка линейного контактора К1 -> провод 593 -» диодная группа Д43 — Д50 -> катушки реостатных контакторов второй группы.
Далее питание подается на отдельные контакторы через блокировку тормозного переключателя ПкТ и промежуточное реле РП16 противобоксовочной защиты.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ДО № 76
Цепи реостатных контакторов получают питание так же по двум цепям (рис. 3). Отличия этой схемы от примененной ранее — в диодных группах Д43, Д44 и Д58, Д59, а также установке дополнительных контакторов К20 — К22, запитывающихся от провода 639. Изменена схема включения реостатных контакторов К2, КЗ и К9; исключена блокировка реле РП16 из цепи питания контактора К7.

ЭЛЕКТРОВОЗЫ С № 716
Схема включения реостатных контакторов (рис. 4) упрощена после исключения из цепи проводов 567, 593 размыкающего вспомогательного контакта контактора К1 и диодов Д58, Д59. От провода 567 включаются только аппараты К20 и К21. Все остальные реостатные контакторы получают питание от провода 593 через диодную группу Д43, Д44 и провод 641.
Цепи противобок-совочной защиты электровоза получают питание от провода Э442 (рис. 5). При срабатывании любого датчика боксования на С- и СП-соединениях через его контакты ДкБ1 или ДкБ2 провод 444 оказывается под напряжением. От него через диод Д66, провод 745 и контакт реверсора получает питание клапан КЭП4 или КЭП5.
Далее ток протекает по цепи: диоды 68, 69 -> провод Э443 -> катушка реле РП16 -> провод 445 -> блокировка ПкГ -> провод 448 -> блокировка ПкД1 -> провод 449 -> блокировка ПкД2 -> провод 450 -> блокировка ПкТ -> провод 400 «земля». При включении реле РП16 блок-контакты разрывают цепь питания отдельных реостатных контакторов, которые были включены на данной позиции.


После отключения контакторов в силовую цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора, что соответствует сбросу позиций контроллера машиниста. В данном случае ток всех двигателей уменьшается, что способствует прекращению боксования. После отключения датчика ДкБ также отключается реле РП16, и восстанавливается схема работы на данной позиции контроллера. В дальнейшем (с электровоза № 755) для предотвращения бросков тока при отключении РП16 оно было исключено из схемы локомотива.


Если электровоз работает в режиме тяги на позициях выше шестой, то в цепях управления замкнута одна из блокировок реостатных контакторов К11, К12 или К14. При этом напряжение подается от провода Э442 через одну из трех параллельно включенных блокировок на провод 451 и через блокировку ПкГ — на провод 452.
Далее происходит следующее:

- через блокировку 452-Э535 РП18 получают питание и включаются контакторы К39 и К40 четвертой ступени ос-
лабления поля;
- через блокировку 452-542 РП18 подается питание на блокировки ДкБ1 и ДкБ2, при срабатывании которых включается контактор КЗЗ или К34. Пара тяговых двигателей (вместе с боксующим) переводится в режим ослабления поля ОП4. Момент вращения на валах двигателей снижается, что способствует прекращению боксования.
На П-соединении тяговых двигателей реле РП16 не включается из-за размыкания блокировки 445-448 ПкГ. При боксовании на данном соединении включается уравнительный контактор К25 (на электровозах до № 490 — К25, К26 с общим пневмоприводом) по следующей схеме: провод Э443 -> блокировка линейного контактора К18 -> провод 446 -> вентиль К25 провод 447 -> блокировка ПкГ (замыкается только на П-соединении) -> провод 448 и далее — по описанной выше цепи.
Контактор К25 соединяет средние точки между обмотками якорей и возбуждений тяговых двигателей в каждой секции, а К26 — аналогичные точки, но всех секций электровоза. При такой схеме выравниваются токи во всех параллельных цепях двигателей, что стабилизирует силу тяги и способствует прекращению режима боксования.
В заключение хотелось бы отметить, что по мере выпуска электровозов в схемы цепей управления внесено так много изменений, что это затрудняет поиск неисправностей в цепях локомотивов. Поэтому редакция журнала «Локомотив» приглашает к сотрудничеству всех работников депо, связанных с обслуживанием электровозов данной серии, для уточнения схем цепей управления тягового режима.