[12-2019] Отечественному тепловозостроению - 95 лет!

[бабулер44]

Отечественному тепловозостроению - 95 лет!

Л.А. КОТЕНКО, преподаватель Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций
Фото из архива редакции, А.В. Молчанова

В текущем году исполнилось 95 лет со дня постройки первого отечественного тепловоза.

Днем рождения российского тепловоза считается 6 ноября 1924 г. Именно в этот день тепловоз Щэл1, построенный по проекту Я.М. Гаккеля, вышел с Балтийского судостроительного завода на пути Октябрьской дороги. В том же году в эксплуатацию поступил и второй тепловоз, созданный под руководством Ю.В. Ломоносова. Таким образом, именно нашей стране принадлежит первенство в создании работоспособных тепловозов и организации их регулярной эксплуатации. История отечественного тепловозостроения достаточно четко разделяется на несколько основных этапов.

СОЗДАНИЕ И НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЕРВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ

Идея применения дизельного двигателя для тяги поездов давно интересовала ученых. Еще в самом начале XX века крупныь ми русскими учеными В.И. Гриневецким, Я.М. Гаккелем, А.Н. Шелестом и другими были предложены! проекты тепловозов непосредственного действия и с различными типами передач.

Совет Труда и Обороны (СТО) по инициативе В.И. Ленина принял 4 января

1900 г. решение о постройке дизельные локомотивов. Выеод в свет данного решения и послужил началом развития тепловозостроения в нашей стране.

Тепловоз по проекту Я.М. Гаккеля. Первоначальным проект тепловоза системы профессора Я.М. Гаккеля относится к

1901 г. По этому проекту все оборудование тепловоза размещалось в двух отдельные экипажах, соединенные между собой винтовой стяжкой. На переднем экипаже находились пост управления, холодильники, топливные и водяные баки. На заднем экипаже предполагалось размещение силовой установки, состоявшей из чет2I2еxцисиlI-дрового дизеля завода Нобеля мощностью 600 л.с. и генератора постоянного тока. Каждый экипаж опирался на две двухосные тележки. Все восемь осей были движущими, на каждой из них имелся индивидуальным тяговый электродвигатель.

Проект тепловоза Я.М. Гаккеля рассматривался в Научно-техническом совете НКПС.

В сентябре 1901 г. Я.М. Гаккелем были найдены на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде дизель Виккерса мощностью 1000 л.с. В результате проект Ты1л переработан и после рассмотрение в феврале 1900 г. вместе со сметой передан в Госплан.

О проекте тепловоза Я.М. Гаккеля председатель Госплана Г.М. Кржижановский доложил В.И. Ленину, который оценил всю важность практического решения проблемы тепловоза и распорядился ассигновать необходимые средства на его постройку.
Поскольку специального теплово-зрст2рлтельвогр завода в то время в нашей стране не существовало, то в постройке первого тепловоза участвовали четыре ленинградских завода — «Балтийский судостроительным», «Красным Путиловец», «Электрик» и «Электросила».

По2рвозртеxвuческрй конторой завода «Красным путиловец» под руководством известного конструктора по паровозам профессора А.С. Раевского Тыл разработан проект главной рамы тепловоза и его ходо-вы1х частей. В этой работе принимал участие инженер К.А. Шишкин (впоследствии видный ученым-тяговик). Это Тыл первым опыт выполнения такого типа ходовые частей для данного локомотива.

Тяговые электродвигатели ПТ-100 были спроектированы инженером А.Е. Алексеевым и испытаны под его же руководством на заводе «Электрик». В качестве силовой установки для тепловоза был использован десятицилиндровым четырехтактным бескомпрессорным (с насосным распышиванием топлива) дизель завода «Виккерс», предназначавшийся для подводной лодки «Лебедь». Двигатель Тыл значительно переделан и испытан на Балтийском заводе под руководством профессора Б.М. Ошуркова. На этом же заводе выпрлвнлась сборка силового оборудования и всего локомотива. Изначально тепловоз получил обозначение Юэ № 000, позднее ГЭ1 и затем — Щ3^.

После сборки 6 ноября 1904 г. тепловоз совершил поездку по путям от порта до вокзала Октябрьской железной дороги. На следующий день тепловоз совершил свою первую поездку до станции Обухово и обратно. В этот день жители Ленинграда увидели первый в мире магистральным тепловоз.

Тепловоз Щэл имел электрическую передачу. На главной раме тепловоза Тыл установлен дизель, вращающий через полуэластичные муфты два генератора постоянного тока с независимым возбуждением, расположенный по концам коленчатого вала. С генераторами непосредственно были связаны возбудители, в цепи которых установлены! контроллеры! управления тепловозом. От главного вала дизеля при помощи ременной передачи приводились в движение четыре вентилятора холодильника, расположенные на крыше тепловоза.

На главной раме также быши размещены аккумуляторная батарея, водяные и топливные баки, баки для смазки, центробежным водяной насос, тормозной мотор-компрессор, котел отопления. В передней и задней частях кузова располагались посты машиниста с необходимыми приборами управления и пневматическими приводами реверсора. Кузов тепловоза опирался на три тележки, соединенные жесткими сцепками.

Две крайние четырехосные тележки тепловоза имели по бегунку и по три движущих оси, а средняя тележка имела чета-ре движущих оси. Таким образом, осевая формула локомотива имела следующий вид: 1-Зр-О+O-40-О+О-Зр-1.

Движущие оси через зубчатую передачу были связаны! с десятью тяговыми электродвигателями, питаемыми током от генераторов. Тройное рессорное подвешивание кузова и тележечная система обеспечили спокойный ход и отличное вписывание локомотива в кривые. В средней части кузова тепловоза на стенке располагался распределительный щит, на котором было сосредоточено управление генераторами, пуском дизеля и др.

Пуск дизеля был выполнен электрическим при помощи одного из генераторов, который работал в это время в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи. Генераторы — десятиполюсные с дополнительными полюсами и с принудительной вентиляцией, строившиеся заводом «Вольта» для отечественных подводных лодок. Вентиляторы приводились во вращение электродвигателями мощностью по 3 кВт, получавшими энергию в движении от возбудителя, а на стоянке — от аккумуляторной батареи. Воздух засасывался вентилятором из кузова, омывал поверхность якоря, катушек и коллектора, после чего выбрасывался в окно, расположенное в кожухе генератора снизу'.

Благодаря принудительной вентиляции генераторы1 получились сравнительно легкими. Вес каждого генератора составил 8,3 т, а муфты1 — около 1 т. Генераторы: могли соединяться последовательно и параллельно. Параллельное их соединение давало общий ток 3000 А при напряжении 250 В, что соответствовало максимальной силе тяги на затяжных подъемах; при последовательном соединении ток составлял 1500 А.

Несмотря на то, что тепловоз ГЦЭЛ1 в итоге не был принят для серийной постройки, тем не менее, он оставил в истории отечественного тепловозостроения большой след. Именно на этом локомотиве были реализованы такие решения, как экипажная часть тележечного типа, электрический пуск дизеля, торцевое расположение кабин управления, что позволило эксплуатировать тепловоз, не разворачивая его в пунктах оборота. Впоследствии эти принципы легли в основу конструкции современных тепловозов. Данный локомотив сохранился до наших дней. Ныне он является экспонатом Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Тепловоз Ээл2. В период, когда было принято постановление СТО от 4 января 1922 г., в Германии работала железнодорожная миссия под руководством Ю.В. Ломоносова по заказу и приемке паровозов для СССР. В ее распоряжении в Берлине имелось техническое бюро, включавшее в свой состав ряд крупных специалистов. Данному бюро были поручены разработка технических заданий на проектирование, а затем и руководство постройкой на немецких заводах опытных образцов тепловозов для СССР.

В первую очередь в соответствии с решением правительства быш построен тепловоз Юэ001 с электрической передачей, переименованный позднее в Ээл2.
Первоначально тепловоз намечалось изготовить на немецком заводе «Гогенцоллерн» (г. Дюссельдорф), но затем по ряду причин изготовление чертежей, а также постройка тепловоза были переданы1 8 июня 1923 г. заводу «Эслинген» около Штутгарта.

Проектирование тепловоза велось применительно к тяговой характеристике грузового паровоза 0-5-0 серии Э, в связи с чем была принята сила тяги на ободе 15000 кгс при скорости 15 км/ч. По расчетам, дизель должен был развивать на валу мощность около 1200 л.с. Этому условию лучшим образом удовлетворял в то время дизель немецкого завода «МАН». Электрооборудование тепловоза было заказано заводу «Броун-Бовери» (Швейцария).

При разработке схемы управления специалисты-электрики завода предложили весьма оригинальную каскадную систему регулирования возбуждения тягового генератора. Проектирование ходовой части, рамы, колесныгх пар, кузова, постов управления и общей компоновки затруднений не вызвало, так как у завода уже имелся большой опыт по конструированию паровозов.

Выбранное силовое оборудование позволяло выдержать заданный нагрузки на движущую ось 16 — 16,5 тс при осевой формуле 1-50-1. При создании тепловоза впервые в истории постройки локомотивов быгли организованы стендовые испытания агрегатов, а также тепловоза в целом на катковой станции, специально изготовленной по заказу СССР и временно смонтированной на заводе «Эслинген».

На катковую станцию тепловоз поступил 11 июня 1924 г. В результате серии опытов были построены диаграммы силы тяги, мощности, расхода нефти и КПД.

Локомотив имел КПД на ободе колес при нормальных комбинациях подачи топлива и чисел оборотов от 18 до 26 %.

В то же время, опыты выявили необходимость ряда переделок. Прежде всего, потребовалось убрать возбудительную группу, состоявшую из двигателя мощностью 20 л.с. и двух генераторов. Данная установка, расположенная на посту управления, сильно затрудняла работу локомотивной бригады. В результате возбудители были перенесены1 в заднюю часть кузова и стали приводиться в движение при помощи ремня от вала генератора. Была поставлена новая полужесткая пластинчатая муфта, соединяющая вал дизеля с якорем генератора.

Также слишком тяжелыми и недостаточно эффективными оказались холодильники, в которых воздух циркулировал внутри трубок, а охлаждающая вода — снаружи. Втысокие значения теплопередачи можно получить только при пропуске воздуха между трубками. Бышо решено один задний холодильник с тепловоза удалить, а второй (передний) заменить новым, в котором вода циркулировала бы1 внутри трубок. Для полной гарантии работы холодильного устройства летом при высокой температуре воздуха бышо признано необходимым иметь при тепловозе тендер с дополнительным холодильником.

После переделки тепловоза в сентябре 1924 г. были проведены повторные его испытания, во время которых выявилось неудовлетворительное распределение нагрузок по осям. Вторая переделка тепловоза (с изменением балансиров) была закончена в октябре 1924 г. После этого тепловоз испытывался параллельно с паровозом Эг-5570. В результате испытаний ему была дана оценка технической комиссией, состоявшей из советских представителей и крупных немецких ученых и специалистов. В результирующей части протокола этой комиссии было отмечено следующее: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы».

После окончания испытаний тепловоза в Германии 13 декабря 1924 г. тепловоз в разобранном состоянии на транспортных колесных парах был направлен в Двинск, где он был переставлен на свои колесные пары. Здесь же после сборки, проверочных пусков дизеля и наладок была выполнена первая поездка с поездом на участке Двинск — Крейцбург в присутствии специалистов из Германии, Польши и Латвии. Для всех присутствующих оказались очевидны преимущества тепловоза с электрической передачей: малый расход топлива (примерно в 4 раза меньше, чем у паровозов), исключительная плавность хода, гибкость регулирования.

Вслед за этим тепловоз с опытным поездом и с динамометрическим вагоном в начале 1925 г. проследовал до Брянска, а затем прибыл в Москву, где он совершил приемочную поездку от Ховрино до Клина. Вес поезда в четном направлении (в сторону Клина) составлял 1750 т, в нечетном — 1920 т. На подъеме 5,2 %о установившаяся скорость составила 15,2 км/ч, сила тяги — 13450 кг (что соответствовало мощности на ободе колес 767 л.с.), расход топлива — 226 г/л.с.-ч., КПД — 28 %.

С этого момента тепловоз стал считаться принятым в инвентарный парк. Тепловоз Ээл2 стал прообразом локомотивов, построенных серийно на Коломенском заводе в 1934 — 1941 гг.

Тепловоз Эмх3. В 1922 г. одним из сотрудников советской железнодорожной миссии за границей профессором Ф.Х. Мейнеке было предложено применить для тепловоза гидравлическую передачу. В то время в Германии на автомотрисах и мотовозах небольшой мощности устанавливались гидравлические передачи Ленца, Дженни, Шумахера. Однако на тот момент не было уверенности в их пригодности для тепловоза большой мощности, которая определялась дизелем завода «MAN», выбранным для советских тепловозов.

Вначале планировалось применить муфту, предложенную профессором Ф.Х. Мейнеке. Но учитывая успехи, достигнутые в разработке мощных зубчатых передач, было решено оснастить тепловоз механической передачей. Дизель MAN6 45/42 был того же типа, что и на тепловозе Ээл2, но отличался от него тем, что был реверсивным. От коленчатого вала дизеля вращение передавалось через электромагнитную главную муфту на трехступенчатую коробку передач. Ступени коробки также переключались магнитными муфтами. Вед<^1^^1й вал коробки передач дышловым механизмом был связан с пятью движущими колесными парами. Впереди тепловоз имел двухосную поддерживающую тележку, а сзади — одноосную (осевая формула 2-5-1). После испытаний тепловоз Эмх3 в 1927 г. поступил в СССР.

Организация тепловозной базы. Когда первые советские тепловозы Щэл1 и Ээл2 прибыли в Москву, для стоянки и ремонта их было выделено одно стойло в круглом паровозном депо Октябрьской дороги (для тепловоза Ээл2) и одно стойло вагонного цеха (для тепловоза Щэл1) на станции Москва-Октябрьская. В 1926 г. по приказу НКПС на станции Люблино Московско-Курской дороги был организован опытный участок, преобразованный затем в опытную базу с выделением для нее пяти стойлвеерного паровозного депо с небольшим техническим оборудованием.

В 1927 г. в связи с развитием деятельности базы и поступлением в ее распоряжение тепловоза Эмх3, маневровых тепловозов и автомотрис она была переведена на территорию Московского железнодорожного ремонтного завода (Можерез, впоследствии — Люблинский литейномеханический завод). База разместилась в двух смежных корпусах, оснащенных краном грузоподъемностью 10 т над двумя средними стойлами, скатоопускной канавой, механической мастерской с новыми станками и рядом вспомогательных цехов. Опытная тепловозная база пользовалась правами отдельной дороги и непосредственно подчинялась Центральному управлению железных дорог (ЦУЖЕЛ) НКПС.

На тепловозную базу было возложено проведение эксплуатационных испытаний новых типов тепловозов и автомотрис, рациональное использование испытываемых объектов, содержание и ремонт тепловозов и автомотрис, разработка инструкции по управлению тепловозами и сами и других нормативных документов, обучение персонала ремонту тепловозов и автомотрис, комплектование и обучение поездных бригад, подготовка тепловозов и автомотрис для научных испытаний и их проведение и многие другие технические вопросы. При тепловозной базе имелось техническое бюро с коллективом молодых инженеров, техников и рабочих.

На тепловозную базу в Люблино каждое лето съезжались на практику студенты-дипломники из многих технических вузов страны. Большой вклад в развитие и становление тепловозной базы внесли С.С. Терпугов, Г.К. Янин, А.Б. Домбровский, Н.Я. Сергеев, И.А. Тышко, Б.А. Даринский.

Находившиеся на базе тепловозы Щэл1, Ээл2, цмхэ выполняли регулярную работу с поездами от Москвы до Курска. В поезда включался турный вагон для бригад, в котором был установлен дизель-компрессор небольшой мощности на случай пополнения воздухом пусковых баллонов тепловоза. Бригады депо работали по очереди на каждом тепловозе.

Осенью 1927 г. тепловозную базу посетила группа американских железнодорожников. Гости осмотрели локомотивы и совершили поездку на одном из них.

На базе была также выполнена модернизация тепловоза Ээл2. Наличие тендера сильно затрудняло эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт локомотива. Тепловозным бюро НКПС был разработан проект нового холодильника, который и был смонтирован на локомотиве. Одновременно с этим тепловоз Ээл2 подвергся некоторой переделке, после чего в 1928 г. он стал уже вполне законченным тепловозом.

ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ В СССР В ПРЕДВОЕННЫЙ ПЕРИОД

Рассматривая 4 июля 1929 г. программу иепловозосироемея на 1928 —1929 гг. е корректируя ее, Коллегия НКПС отметила целесообразность е втзмтжмтвть тагани-зацее опытов по применению иеплтет-зое е шертктм масштабе путем перевода определенного участка сете полностью на тепловозную тягу е целях получения сравнительных данных работы иеплтеозте е паровозое.

В сеязе с этим Теплoеознтй комессеей были выполнены сравнительные расчеты по определению ситемосте постройке е эксплуатации Туркестано-Сибирской дороге при тепловозной и пароеозной тяге. Расчеты показали, что экономия по дороге от введения теплоетзнтй тяге составит 20 млн руб. е год. Оказалось необходимым иметь ко времени открытия движения на этой дороте, т.е. до 1931 г., 112 иеплоет-зое типа 2-5-1 серии Ээл с поставкой ех е 1931 г. е количестве 20 ед. и е последующие годы по 45 ед. ежегодно.

Постройку таких тепловозов намечалось организовать на Коломенском заводе. Однако Научно-технический комитет (НТК) НКПС не утвердил соображений комиссии и не согласился на птвтатйку Туркестано-Сибирской дороги под тепловозную тягу без предварительной опытной эксплуатации. Было признано необходимым перевести на тепловозную тягу одну из линий, для kтитатй требуется не более 15 — 20 тепловозое.

Важным этапом е развитии тепловозной тяге явился перевод тепловозов Ээл2 и Эмх3 е 1931 г. ез тпытнт-эквплуатаце-тннтй базы е регулярную эксплуатацию на Ашхабадской дороге. При этом база е Люблино была ликвидирована. Тепловоз Щэл1 был оставлен для модернизации. Тепловоз Ээл2 работал достаточно увттй-чиео, и к этому времени его пробег от начала постройки составил около 60 тыс. км. Здесь он длительное время работал с поездами, совершив общий пробег тколт 1 млн км. Только е 1954 г. е связи с поступлением на эту дорогу более мощных локомотиеов тепловоз Ээл2 был снят с эксплуатации и исключен из инвентаря.

Еще е 1927 г. тепловозное бюро НКПС разработало эскизный проект локтмтииеа на осноее тепловоза Ээл2, но со значительными конструктивными изменениями. В 1931 г. такой тепловоз Ээл5 с осееой формулой 2-50-1 был птстртен е Германии и е птлнстбрaннтм состоянии поступил на Коломенский заеод. После наладки, испытаний и опытных поездок тепловоз быгл также направлен на Ашхабадскую дорогу.

В 1932 г. Коломенский заеод самостоятельно изготовил аналогичный тепловоз Ээл9, но с дизелем, поступившем из Германии. С 1934 г. заеод тсеоил выпуск тепловозов аналогичной конструкции с дизелями собственного производства. Кроме того, е 1934 г. заводом был птсиртен двухсекционный тепловоз серии ВМ («Вячеслав Молотое»). В 1930 — 1933 гг. заеод птвтрт-ил также три тепловоза меньшей мощности Оэл6, Оэл7 и Оэ;|10, предназначенные, главным образом, для маневртетй работы. Эти лтктмттивы также были направлены на Ашхабадскую дорогу.

Для Ашхабадской дороги, пртлтженной е безводной пустыне, тепловоз стал наиболее подходящим лткомтииетм. В первые годы эксплуатации тепловозов возникали большие трудности — не были подготовлены кадры для обслуживания новых ло-комотиеое, тиснтвиеоеала ремонтная база. Партетзтремoнтный заеод е Ташкенте не мог освоить ремонта дизелей и электро-оборндтеaния. Все это отрицательно сказывалось на пробегах тепловозое.
В 1935 —1938 гг. е Ашхабаде были построены специальные тепловозные мастерские, хортшт оснащенные техническим оборудованием. В них удалось организовать есе виды ремонта тепловозов и изготовление запасных частей к ним. К этому же времени было подготовлено значительное количество тепловозникое. В результате, начиная с 1938 г., работа тепловозое резко улучшилась.

Средний пробег тепловоза рабочего парка за год составлял 65 тыс. км, а у тепловоза ВМ, поступившего е эксплуатацию е 1937 г., — 87 тыс. км. Расход условного топлива тепловозами составлял 58 — 60 кг на 104 т.км брутто, что е 3,5 — 4 раза меньше, чем расходовали работающие е тех же ус-лтеиях партетзы серии СО.

Эксплуатационные расходы на содержание иеплтетзте, отнесенные к измерителю 104 т-км брутто, оказались на 33,7 % ниже, чем на содержание партетзое.

Представляют интерес данные о расходе еоды. Паровозы серии СОК е условиях Ашхабадской дороги расходовали 176 л еоды на 104 т-км брутто, а тепловозы — только 7 л, т.е. меньше е 25 раз!

Данные по эксплуатации локомотивов доказали большую эффективность ех применения и преимущество перед партетзами СОК. Опыт эксплуатации первых иепловт-зое подтвердил полную надежность и преимущество электрической передачи, е связи с чем новые тепловозы, начиная с 1931 г, строились, как правило, с электрической передачей.



ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ В СССР ПОСЛЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

После окончания Великой Отечественной войны четвертым пятилетним планом (1946 — 1950 гг.) предусматривалось капитальное восстановление железных дорог и оснащение их новой техникой (в частности, локомотивами).

Наряду с паровозами и электровозами транспорт получил новые магистральные тепловозы. На тепловозную тягу переводилось около 7 тыс. км железнодорожных линий, на которых испытывалось затруднение с водоснабжением.

Было принято решение на Харьковском паровозостроительном заводе постройку паровозов в послевоенный период не возобновлять, а приступить здесь к созданию новых тепловозов. Предприятие было переименовано в Харьковский завод транспортного машиностроения. Сюда был командирован также ряд ведущих специалистов Коломенского завода. Коллектив завода много сделал для улучшения организации и технологии производства. Здесь впервые в СССР был освоен массовый выпуск крупных литых чугунных коленчатых валов для дизелей большой мощности, а также процесс поточной сборки крупных дизелей на поворотных стендах — кантователях, что значительно снизило трудоемкость их изготовления.

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ5. Первым в послевоенный период был построен шестиосный тепловоз ТЭ1 с дизелем мощностью 1000 л.с. и электрической передачей, предназначенный для грузового и пассажирского движения, а также для выполнения маневровой работы. В его основу была положена конструкция тепловозов американской фирмы «АЛКО», поставленных в 1945 г. в нашу страну по ленд-лизу.

Тепловоз ТЭ1 имел две трехосные тележки, на которых была расположена главная рама. На главную раму была установлена силовая установка, состоявшая из вертикального шестицилиндрового четырехтактного дизеля Д50, вал которого с задней стороны жестко соединен с якорем генератора постоянного тока. От якоря тягового генератора пластинчатой муфтой приводился компрессор, а ременной передачей — двухмашинный агрегат и вентилятор тяговых электродвигателей задней тележки.

Передний конец коленчатого вала дизеля ременной передачей был связан с приводом вентилятора холодильника и с вентилятором тяговых электродвигателей передней тележки. Дизель снабжен турбовоздуходувкой, турбинное колесо которой приводится во вращение отработавшими газами, а воздушное колесо, сидящее на одном валу с турбинным, подает под некоторым давлением воздух в цилиндры дизеля. Дизель оборудован топливной аппаратурой и чувствительным регулятором числа оборотов.

На тепловозе имелись устройства, автоматически останавливающие дизель при падении давления в смазочной системе и превышении предельной частоты вращения коленчатого вала. Пуск дизеля — электрический. На тепловозе был установлен тяговый генератор постоянного тока МПТ-84/39 мощностью 620 кВт при 740 об/мин. Напряжение генератора — 380 — 900 В, длительный ток — 1150 А. Двухмашинный агрегат представлял собой две машины постоянного тока: возбудитель с расщепленными полюсами и вспомогательный генератор, сидящие на одном валу и выполненные в одном корпусе. Номинальная мощность вспомогательного генератора — 5 кВт, напряжение — 75 В.

Тяговый генератор с независимым возбуждением имел две обмотки, расположенные на восьми главных полюсах: пусковую (которая включалась только на время пуска дизеля) и возбуждения (питаемую от возбудителя). На четырех главных полюсах возбудителя расположены обмотки параллельного возбуждения и дифференциальная. Назначение дифференциальной обмотки — уменьшать магнитный поток возбуждения при увеличении тока в цепи тяговых электродвигателей и тем самым обеспечивать гиперболический характер внешней характеристики тягового генератора. При определенной частоте вращения коленчатого вала дизеля автоматически устанавливалась примерно постоянная мощность, и реализовались максимально возможные скорости в зависимости от профиля пути.

Три тяговых электродвигателя типа ДК-304 каждой тележки были соединены всегда последовательно. При трогании с места все двигатели соединялись последовательно между собой, обеспечивая тем самым большую силу тяги тепловоза. В дальнейшем при соответствующем соотношении тока и напряжения электродвигатели автоматически переключались в две параллельные группы по три двигателя последовательно, что происходило при скорости тепловоза около 10 км/ч. При скорости 20 км/ч дополнительно включалось ослабление возбуждения тяговых двигателей.

Электрическая схема позволяла управлять тепловозами при тяге поезда двумя или тремя единицами с одного поста.

Тепловоз ТЭ1 имел кузов капотного типа: машинное отделение закрыто кожухом (капотом), имевшим сбоку двери и сверху откидные люки. Это позволяло осматривать оборудование тепловоза, а при ремонте — подавать и снимать детали с площадки. Кабина машиниста была расположена в задней половине тепловоза.

Первый тепловоз ТЭ1 был выпущен Харьковским заводом в марте 1947 г. После его обкаток и осмотра в Москве завод построил еще несколько тепловозов этой серии для подробного испытания их в эксплуатационных условиях.

В 1948 — 1949 гг. партия тепловозов ТЭ1 поступила на Московско-Курскую железную дорогу для опытной эксплуатационной работы с местными пассажирскими поездами. Для получения технических, тяговых и других данных о специфических особенностях тепловозов этой серии на Опытном кольце ЦНИИ МПС в Щербинке были проведены подробные испытания.

Полученные в результате испытаний тепловоза тяговые и технические характеристики охватывали все режимы его работы и дали возможность проводить по ним тяговые и экономические расчеты.

8 февраля 1948 г. тепловозы 1J1 поступили в юкомотивное депо Верхний Баскунчак Приволжской дороги.

Создание сразу же после окончания войны, в трудный восстановительный период работоспособного тепловоза серии ТЭ1 было большим прорывом в отечественном локомотивостроении.

Эксплуатация тепловозов ТЭ1 показала, что в зимних условиях возникали некоторые трудности по уходу за дизель-генераторной установкой, трубопроводами и вспомогательным оборудованием, что быю обусловлено тем, что локомотив имел кузов капотного типа.

В 1948 г. Харьковский завод выпустил два тепловоза, приспособленных для работы на участках с суровым климатом. На этих тепловозах, обозначенных 1Э5, машинное помещение защищалось не капотом, а кузовом вагонного типа. Под капотами оставались только охлаждающее устройство и аккумуляторная батарея. В отличие от тепловозов ТЭ1, головная часть находилась со стороны аккумуляторной батареи, а не со стороны дизеля. Для обогрева машинного помещения и кабины машиниста при неработающем дизеле на этих тепловозах были установлены небольшие паровые копы. секции холоди 1ьника были снабжены мягкими чехлами, навешенными поверх жалюзи.

Для защиты тяговых двигателей от попадания снега всасывающие отверстия были снабжены сетчатыми фильтрами, а выхлопные — специальными сетками. Остальное оборудование на тепловозах ТЭ5 было таким же, как и на локомотивах ТЭ1.
Тепловозы ТЭ5 первоначально работали в депо Москва-Пассажирская бывшей Московско-Курской дороги, а затем в депо Няндома Северной дороги, где зимой 1948 — 1949 гг. специалисты ЦНИИ МПС провели их испытания.

Тепловозы ТЭ2. За четыре года четвертой пятилетки тепловозный парк значительно возрос по сравнению с довоенным временем, а протяженносгь эиний, на которых применялись тепловозы, увеличилась в 12 раз. Однако мощность тепловоза ТЭ1, получившего в то время наибольшее распространение на наших железных дорогах, была недостаточной для освоения постоянно возраставшего грузопотока. В связи с этим возник вопрос о создании более мощного тепловоза.

По предложению, представленному ЦНИИ МПС, новый магистральный тепловоз должен был иметь большую мощность, чем тепловоз серии ТЭ1; по весовым характеристикам быть на уровне современных (для того времени) тепловозов, бесперебойно работать в условиях как жаркого лета (+45 °C), так и суровой зимы (-45°C); обеспечивать работу по системе многих единиц; иметь максимум унифицированных узлов и деталей с уже построенными тепловозами; нагрузка на ось не должна превышать 21 тс, так как новые тепловозы в основном предназначались для работы на окраинных дорогах со слабым верхним строением пути.

В ходе проведенных исследований ЦНИИ МПС предлагались к постройке три варианта нового мощного тепловоза. При разработке вариантов институт сосредоточил особое внимание на типе и параметрах дизеля, который должен быть применен на том или ином тепловозе.

После длительного обсуждения был принят вариант Харьковского завода транспортного машиностроения. Это дало возможность в кратчайший срок создать тепловоз серии ТЭ2, который по конструкции, тягово-теплотехническим и эксплуатационным качествам оказался удачным, работоспособным и экономичным локомотивом.

Тепловоз ТЭ2 состоял из двух одинаковых секций, управляемых с одного поста. Каждая секция оборудована дизель-генераторной установкой, тяговыми двигателями и вспомогательными механизмами, которые устанавливались на серийных тепловозах ТЭ1.
Благодаря удачной конструкции экипажной части и в 1,5 раза меньшему количеству тяговых двигателей тепловоз ТЭ2 по сравнению с двумя тепловозами ТЭ1 оказался на 73 т легче и на 10 м короче. Вес тепловоза серии ТЭ2 составлял 85 кг'л.с. против 120 кг/л.с. тепловоза ТЭ1.

Тепловозы ТЭЗ. Дальнейшее внедрение тепловозной тяги на грузонапряженных участках железных дорог потребовало создания более мощных тепловозов, способных водить поезда весом до 4000 т на участках с тяжелым профилем пути. Для решения этой проблемы Харьковский завод транспортного машиностроения совместно с Харьковским заводом тепловозного электрооборудования разработали двухсекционный магистральный тепловоз ТЭЗ с электрической передачей мощностью 4000 л.с.

В марте 1952 г. МПС совместно с министерствами транспортного машиностроения и электротехнической промышленности разработали техническое задание на проектирование тепловоза мощностью 2000 л.с. в одной секции. Пленум Научно-технического совета МПС в августе 1952 г. одобрил проект Харьковского завода транспортного машиностроения при условии введения некоторых изменений и дополнений и признал целесообразным построить два опытных тепловоза ТЭЗ с целью всестороннего их изучения.

В результате проведенных работ в довольно короткий срок был создан тепловоз ТЭЗ. Первая секция тепловоза ТЭЗ была построена в 1953 г., а вторая — в 1954 г.

Тепловоз ТЭЗ имел две трехосные тележки, на которые через четыре опоры, концентрично расположенные вокруг центрального шкворня, опиралась главная рама, несущая силовую установку и вспомогательное оборудование. Опоры тележек размещены непосредственно над рессорами на сварных полых боковинах рамы, что позволило уменьшить вес междурамного крепления. Каждая опора состояла из корпуса, двух плит и двух роликов. Верхняя плита, имевшая шаровую пяту, перемещалась по нижней в направлении, перпендикулярном оси роликов, а нижняя плита, лежавшая на роликах, перекатывалась на последних. Так как нижняя поверхность плиты и внутренняя поверхность корпуса имели наклонные плоскости, то при перекатывании возникали силы, возвращающие тележку в исходное положение (вдоль продольной оси тепловоза).

Кабина машиниста имела хороший обзор. Тепловоз ТЭЗ имел кузов вагонного типа и снабжен автоматически работающим подогревательным котлом. Нагретая в котле вода служила для поддержания зимой заданной температуры масла и топлива на неработающем дизеле. Для вентиляции машинного помещения в летнее время служил электровентилятор.

Силовая установка тепловоза состояла из вертикального 10-цилиндрового двухтактного бескомпрессорного дизеля 2Д100 с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой. Дизель имел сварной цилиндровый блок, два чугунных литых коленчатых вала, десять вертикально расположенных в один ряд цилиндров с противоположно движущимися поршнями. Нижний коленчатый вал соединен с якорем тягового генератора при помощи полужесткой муфты, а верхний — зубчатыми колесами с воздуходувкой и двумя распределительными валами топливных насосов. Оба вала были связаны между собой вертикальной передачей, состоявшей из двух коротких вертикальных валов, упругой пружинной муфты и конических шестерен.

В задней части тепловоза располагался компрессор с приводом от коленчатого вала дизеля через редуктор. Через этот же редуктор с гидромуфтой приводились в действие вертикальный вал вентилятора холодильника и вентилятор для обеспечения воздушного охлаждения тяговых двигателей задней тележки.

На тепловозе ТЭЗ была применена электрическая передача с автоматическим регулированием при помощи специального возбудителя с расщепленными полюсами. Тяговые двигатели постоянно были соединены в три параллельные группы (по два двигателя последовательно). Схема предусматривала две ступени ослабления возбуждения: до 53 и 35 %. Автоматическое управление тепловозом осуществлялось посредством саморегулирования генератора с возбудителем и автоматического регулирования мощности тяговых двигателей.

Для изменения мощности дизеля на тепловозе служил контроллер машиниста, главная рукоятка которого имела шестнадцать положений. В схеме было предусмотрено дополнительное регулирование возбуждения посредством тахогенератора и дополнительной регулировочной обмотки. Такая схема позволяла полностью использовать мощность дизеля при различных температурах обмоток возбуждения генератора. Для улучшения пусковой характеристики тепловоза применен также узел регулирования пускового тока.

ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ В ПЕРИОД ПОЛНОГО ПЕРЕХОДА НА ПРОГРЕССИВНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ

На прошедшем в 1956 г. XX съезде КПСС было принято решение о полном переходе на электрическую и тепловозную тягу. Паровозостроение в стране прекращалось, а бывшие паровозостроительные заводы переходили на выпуск тепловозов. В качестве основного магистрального грузового тепловоза на ближайшую перспективу был принят тепловоз ТЭЗ, созданный на Харьковском заводе транспортного машиностроения и проходивший в тот период испытания и доводку.

Для увеличения объемов выпуска этих тепловозов была организована кооперация с Ворошиловградским (Луганским.) и

Коломенским заводами. На Ворошиловградском заводе было организовано изготовление экипажной части, а Харьковский и Коломенский заводы выпускали дизели 2Д100. Общая сборка тепловозов осуществлялась на всех трех заводах. Тяговое электрооборудование изготавливал Харьковский завод тепловозного электрооборудования. Благодаря такой специализации и кооперированию выпуск магистральных тепловозов ТЭЗ стал увеличиваться из года в год.

Тепловозы ТЭ7. Для вождения пассажирских поездов возникла необходимость в тепловозе с более высокой конструкционной скоростью. Так как создание и организация постройки специального пассажирского локомотива требовало времени, было принято решение о скорейшем начале выпуска тепловоза, максимально унифицированного с уже выпускавшимся тепловозом ТЭЗ.

В конце 1956 г. Харьковским заводом был построен такой тепловоз, получивший обозначение ТЭ7, предназначенный для вождения пассажирских поездов весом 1000 — 1100 т со скоростями до 140 км/ч. Главным его отличием от тепловоза ТЭЗ стало измененное передаточное число тягового редуктора (на ТЭ7 — 2,54, на ТЭЗ — 4,41). Это позволило повысить конструкционную скорость без изменения скоростного режима тяговых двигателей.

Для улучшения воздействия на путь в кривых на тепловозе ТЭ7 были изменены углы наклона плит в возвращающих устройствах тележки и разбега букс на осях. Для увеличения нажатия тормозных колодок изменены длины плеч горизонтальных рычагов в тормозной рычажной передаче. Применена тормозная аппаратура пассажирского типа.

Для подробного обследования тепловоза ТЭ7 как скоростного локомотива в начале 1957 г. были проведены его тягово-эксплуатационные испытания на Октябрьской дороге. Опытные поездки совершались между Ленинградом и Москвой. В результате испытаний стало понятно, что при движении с пассажирским составом весом 1010 т и более развить скорость 140 км/ч оказалось невозможно.

Тепловозы ТЭ10. На основе научного исследования вопроса о градациях мощностей для тепловозов наиболее необходимыми железнодорожному транспорту на ближайшее время оказались локомотивы, имеющие среднюю мощность 3000 л.с. в одной секции. Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил опытный образец магистрального грузового тепловоза ТЭ10 с дизелем мощностью 3000 л.с.

В целях наиболее глубокого теоретического исследования этих проблем к работе над проектом были привлечены кафедры институтов, научно-исследовательские организации и отдельные специалисты Харькова и других городов. В качестве силовой установки был применен дизель 9Д100, отличавшийся от дизеля 2Д100 тепловоза ТЭЗ увеличением количества цилиндров с 10 до 12 и внедрением двухступенчатой системы воздухоснабжения, в которой первая ступень осуществлялась турбокомпрессорами, а вторая — приводным центробежным нагнетателем.

Тепловоз ТЭ10 при скорости 23 км/ч развивал силу тяги 27500 кгс. Он был способен вести состав весом 2160 т на подъеме 9 %о со скоростью 25 км/ч и на горизонтальной площадке со скоростью 83,7 км/ч. Вес тепловоза, приходящийся на 1 л.с. мощности на валу дизеля, равен 46 кг/л.с., т.е. на 37 % меньше, чем у тепловоза ТЭЗ. Удельный расход топлива двигателя составлял 160 г/л.с.-ч., т.е. на 9 % меньше, чем у двигателя тепловоза ТЭЗ.

Более совершенная электрическая схема тепловоза ТЭ10 позволила использовать полную мощность дизеля в диапазоне скоростей до 85 км/ч. Тепловоз мог нормально эксплуатироваться со скоростью 100 км/ч на прямых участках пути и в кривых радиусом 500 м при рельсах Р50, щебеночном балласте и количестве шпал 1300 шт./км.

Конструктивные характеристики ходовой части тепловоза практически соответствовали движению тепловоза ТЭ10 по любым магистральным кривым без ограничения скорости.

В дальнейшем Харьковский завод стал выпускать тепловозы ТЭ10 с 1.0-цилиндровыми дизелями 10Д100, а также выпустил тепловоз в пассажирском варианте ТЭ11 (впоследствии был переименован в ТЭП10) и двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ12 (впоследствии переименован в 2ТЭ10).

Пассажирский тепловоз ТЭП60. В 1959 г. Коломенский тепловозостроительный завод разработал проект пассажирского тепловоза в двух вариантах: односекционный мощностью 3000 л.с. с двумя кабинами управления и двухсекционный мощностью 6000 л.с. с одной кабиной управления в каждой секции. Этому предшествовала постройка в 1958 г. опытного грузового тепловоза ТЭ50 такой же мощности.

Двухтактный V-образный 16-цилиндровый дизель типа Д45 коренным образом отличался от дизелей типа Д100, а по сравнению с аналогичным дизелем, установленным на опытном тепловозе ТЭ50, имел ряд конструктивных изменений, вызванных изменением конструкции привода вспомогательных машин.
Тяговый генератор тепловоза ТЭП60 имел аналогичную конструкцию как и у тепловоза ТЭ10. Холодильник — двухшахтный с однорядным расположением водовоздушных и масловоздушных ребристых секций с турбулизацией масла. Вентиляторы оснащены гидростатическим приводом. Включение вентилятора и открытие жалюзи происходили автоматически в зависимости от температуры масла и воды.

Около передней кабины были расположены котел подогрева, высоковольтная камера и санузел. Кабина машиниста имела более совершенную звукоизоляцию и герметизацию, обеспечивающую избыточное давление в них воздуха, что предупреждало попадание в нее выхлопных газов.

Цельнонесущий кузов состоя л из главной рамы и собственно кузова с фермами раскосной системы. Рама была выполнена из двух труб прямоугольного сечения, а боковая обшивка кузова — из листовой стали. Над дизель-генераторной установкой предусмотрена съемная крыша. Главная рама опиралась на две трехосные тележки через четыре главные опоры и восемь дополнительных боковых опор. Каждая тележка имела три движущих оси и три тяговых двигателя мощностью 307 кВт каждый.

Создание первых маневровых тепловозов. Вопросы создания и применения на отечественных железных дорогах тепловозов для маневровой работы возникали на первых же стадиях внедрения тепловозов в СССР. Еще в 1930 — 1931 гг. в нашей стране было построено несколько маневровых тепловозов, однако конструкция этих локомотивов оказалась неудачной. В дальнейшем, учитывая необходимость сосредоточить усилия на постройке магистральных тепловозов, маневровые тепловозы не выпускались.

Для изучения вопроса применения тепловозов для маневровой работы в 1928 — 1929 гг. один из поездных тепловозов, приписанных к опытной тепловозной базе, был поставлен на маневровую работу на станции Перерва. После шести месяцев эксплуатации он был снят с этой работы из-за значительных нагароотложений на поршневой группе дизеля вследствие больших колебаний нагрузок. Уже тогда стало ясно, что для эффективного использования на маневровой работе должен применяться тепловоз, специально приспособленный для этой цели.

В 1947 г. на той же станции были проведены испытания тепловоза ТЭ1 в работе на сортировочной горке и на вытяжных путях с целью определения эффективности замены работавших на маневрах паровозов серии Эу. В ходе испытаний было установлено, что применение тепловозов указанного типа обеспечивало повышение производительности горок и вытяжек на 20 — 40 % при одновременном снижении расходов только по двум статьям (на топливо и заработную плату бригады) на 50 — 70 %.

Более поздними наблюдениями, проведенными Ташкентским институтом инженеров железнодорожного транспорта на станции Арысь в условиях нормальной эксплуатации тепловозов серии Т>1, было установлено, что при применении тепловозов производительность горки увеличилась на 50 %, расход топлива в денежном выражении уменьшился в 4 — 5 раз, а общие расходы, отнесенные на час работы, сократились по сравнению с паровозами на 35 — 40 %. При этом следует отметить, что эффект мог быть значительно выше, так как тепловоз ТЭ1 по своим техническим параметрам не полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к тепловозу маневрового типа.

В 1959 г. постройку маневровых тепловозов с электрической передачей освоил Брянский машиностроительный завод. Созданный в кратчайшие сроки тепловоз ТЭМ1 вобрал в себя все лучшие конструктивные решения, накопленные в предыдущие годы в ходе создания тепловозов ТЭ1, ТЭ2 и ТЭЗ. Так как Харьковский завод транспортного машиностроения перешел на выпуск дизелей мощностью 2000 и 3000 л.с., производство усовершенствованных дизелей 2Д50 было организовано на Пензенском дизельном заводе, а электрооборудование поступало с Харьковского завода «Электротяжмаш».

Тепловозостроение в 1970 — 1990-е годы. Наряду с постройкой тепловозов с электрической передачей в конце 1950 — начале 1960-х гг. было создано несколько магистральных и маневровых тепловозов с гидропередачей. Так, Луганский и Коломенский заводы построили, соответственно, три грузовых тепловоза ТГ106 и два пассажирских тепловоза ТГП50. Каждый из этих шестиосных односекционных локомотивов был оснащен двумя дизелями мощностью по 2000 л.с. и двумя гидропередачами. Таким образом, они стали первыми отечественными тепловозами с мощностью по дизелям 4000 л.с. в секции.

Был также построен тепловоз ТГ105 с одним дизелем 10Д100А и гидропередачей. Целая серия магистральных тепловозов ТГ102 была выпущена сначала на Луганском, потом на Ленинградском, а затем и на Людиновском заводах. На каждом из этих двухсекционных локомотивов имелось четыре силовых установки в составе быстроходного дизеля мощностью 1000 л.с. и гидропередачи. На этих тепловозах было опробовано несколько вариантов гидропередач и два варианта их установки: на главной раме и на раме тележки.
Опыт, накопленный при создании и эксплуатации упомянутых локомотивов, был использован при постройке на Людиновском тепловозостроительном заводе крупной партии тепловозов ТГ16 для железных дорог Сахалина с шириной колеи 1067 мм.

В тот же период гидропередача нашла широкое применение на маневровых тепловозах для промышленного транспорта. Постройка таких локомотивов с дизелями мощностью от 150 до 1200 л.с. в крупных масштабах была налажена на Калужском машиностроительном, Муромском и Людиновском тепловозостроительных заводах, а позднее — и на Камбарском машиностроительном заводе.

Опыт постройки и эксплуатации магистральных тепловозов с разными типами передач показал, что для этих локомотивов наибольшую перспективу имела электропередача, которая, несмотря на большую стоимость, все же обеспечивала большую надежность и больший коэффициент полезного действия.

В 1960-е годы основным магистральным локомотивом на не-электрифицированных участках железных дорог стал тепловоз ТЭЗ. В этот период наряду с серийной постройкой этих локомотивов Луганский тепловозостроительный завод вел работы по совершенствованию своего варианта харьковского тепловоза ТЭ10. В отличие от последнего, луганский вариант 2ТЭ10Л имел более простую и удобную в постройке и ремонте конструкцию кузова с несущей рамой, выполненную на основе конструкции кузова тепловоза ТЭЗ. Кроме того, тепловоз 2ТЭ10Л имел более совершенную конструкцию вспомогательного механического и электрического оборудования, более удобную кабину. Уже с конца 1960-х годов эти тепловозы стали поступать на железные дороги во все возраставших количествах, и постепенно заняли главенствующее место в парке грузовых тепловозов.
На основе тепловоза 2ТЭ10Л впоследствии было создано большое количество модификаций тепловозов типа ТЭ10 в одно-, двух-, трех- и даже четырехсекционном исполнениях, с современной конструкцией тележек и кабин управления. Серьезным преимуществом тепловозов 2ТЭ10Л и их последующих разновидностей была преемственность конструкции дизеля и экипажной части с тепловозами ТЭЗ, что позволяло использовать уже имеющуюся производственную и ремонтную базу. С применением ряда узлов тепловоза 2ТЭ10Л Луганский завод освоил также постройку более легких тепловозов М62 сначала для экспортных поставок, а затем и для отечественных железных дорог, где они нашли применение на участках с легким верхним строением пути.
Однако анализ перспектив развития тепловозной тяги показал, что в ближайшем будущем потребуются локомотивы большей мощности. Для их создания требовался коренной пересмотр основ конструкции тепловозов. Серийно выпускавшиеся двухтактные дизели 10Д100 и 11Д45 уже не имели резервов повышения мощности, экономичности, надежности, увеличения межремонтных пробегов и снижения трудоемкости ремонта. Также были исчерпаны резервы повышения мощности и надежности коллекторных тяговых генераторов, а серийная конструкция экипажной части не позволяла повысить нагрузку от колесных пар на рельсы. Во второй половине 1960-х годов на Харьковском заводе им. Малышева и Коломенском заводе были созданы прототипы перспективных четырехтактных дизелей, соответственно, Д70 и Д49, а также построены опытные образцы тепловозов 2ТЭ40 и ТЭ109 с этими силовыми установками.

В 1970-е годы был продолжен серийный выпуск тепловозов типа ТЭ10 и ГЭП60, а также были созданы новые тепловозы с четырехтактными дизелями и электропередачей переменно-постоянного тока. На Коломенском заводе был создан ряд модификаций дизелей Д49 в 8-, 12-, 16- и даже 20-цилиндровом исполнениях с мощностью от 800 до 6000 л.с. На харьковском заводе «Электротяжмаш» было освоено производство синхронных тяговых генераторов переменного тока, новых типов тяговых двигате-эей с повышенным классом изоляции и систем автоматического управления электропередачей.

На этой основе Ворошиловградский (Луганский) тепловозостроительный завод создал магистральные тепловозы 2ГЭ116 и 2ТЭ121 с гизелями Д49 мощностью, соответственно, 3060 и 4000 л.с. Несколько тепловозов 2ТЭ116 были оснащены дизелями Д70 типа 16ЧН25/27 Харьковского завода им. Малышева, но широкого распространения они не получили. Основными дизелями для магистральных тепловозов на многие годы вперед стали модификации коломенского дизеля Д49 типа ЧН26/26. На новых локомотивах были реализованы электропривод вентиляторов и компрессора, современные конструкции жипажной части и тягового привода.

На Коломенском заводе наряду с постройкой пассажирских тепловозов ТЭП60 были созданы более мощные и современные тепловозы ТЭП70 с 16-цилиндровым дизелем Д49 мощностью 4000 л.с. и электропередачей переменно-постоянного тока. Построены также опытные образцы тепловозов ТЭП75 с 20-цилиндровыми дизелями Д49 мощностью 6000 л.с. и системой энергоснабжения вагонов поезда. На Людиновском тепловозостроительном заводе начата постройка мощных 8-осных маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7 с 12-цилиндровым дизелем Д49 мощностью 2000 1.с.

В 1980-е годы данное направление получило дальнейшее развитие. Коренным образом была переработана конструкция дизелей Д49 с внедрением стального коленчатого вала, его опор с плоским стыком. Их стали устанавливать на усовершенствованные грузовые тепловозы 2ТЭ116,2ТЭ121, пассажирские ТЭП70, маневровые ТЭМ7А.

Были созданы опытные образцы тепловозов ТЭ136 и ТЭП80 с 20 цилиндровыми дизелями мощностью 6000 л.с. и уникальной конструкцией 8-осной экипажной части. После некоторой переделки на тепловозе ТЭП80 была достигнута скорость 271 км/ч, до сих пор являющаяся мировым рекордом для тепловозной тяги. Кроме того, был создан опытный образец нового дизеля Д56 типа 12- и 16ЧН32/32. Данной силовой установкой был оснащен опытный тепловоз 2ТЭ126.

В современной России отечественное тепловозостроение получило дальнейшее развитие. Центр тепловозостроения сегодня переместился на Брянский машиностроительный завод. Здесь серийно выпускаются магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ с дизелем типа Д49 мощностью 2650 кВт (3604 л.с.) Коломенского завода, а также маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д мощностью 882 кВт (1200 л.с.) завода «Пензадизельмаш». Созданы усовершенствованные двух- и трехсекционные тепловозы ЗТЭ25К2М, ЗТЭ25Кзм и 2ТЭ25КЗМ, опытные образцы которых проходят испытания. Выпущена серия тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронными тяговыми двигателями и радиальной установкой колесных пар. На Коломенском заводе выпускают пассажирские тепловозы Т1П70БС с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л.с.). Все три завода входят в состав «Трансмашхолдинга».

На отечественных заводах электротехнической промышленности освоено производство всех комплектующих для тягового и вспомогательного электропривода. Все новые тепловозы оснащены микропроцессорными системами управления и диагностики. Наряду с выпуском новых локомотивов быю модернизировано большое количество ранее построенных тепловозов типа М62 и ТЭ10 с заменой штатных двухтактных дизелей на усовершенствованные силовые установки Д49.

Тепловозостроение также получило развитие на предприятиях холдинга «Синара — Транспортные Машины». На Людиновском тепловозостроительном заводе на основе экипажной части хорошо зарекомендовавшего себя 8-осного маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7А создан локомотив ТЭМ14 с двухдизельной силовой установкой, который в настоящее время поставляется для ОАО «РЖД». Здесь выпускается также 4-осный тепловоз ТЭМ9 для предприятий промышленного транспорта. Оба тепловоза оснащены дизелями Уральского дизель-моторного завода, также входящего в состав этого холдинга. Ведутся работы по созданию перспективных локомотивов, в том числе использующих в качестве топлива природный газ, а также имеющих гибридные силовые установки.