СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.07.2019, 22:23   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,701
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5682 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 425
Репутация: 126067
По умолчанию

[07-2018] 80 лет по пути освоения новой техники


80 лет по пути освоения новой техники


Моторвагонное депо отмечает юбилей

В.П. ЕГОРОВ, ветеран железнодорожного транспорта,

А.В. МОЛЧАНОВ, спец. корр. журнала


Движение электропоездов по главному ходу Курского направления Москвы, электрифицированного на постоянном токе напряжением 1500 В, было открыто 26 июня 1938 г. на участке Москва-Курская — Люблино протяженностью 10 км. В первые месяцы эксплуатации осмотр и ремонт моторвагонных секций осуществлялись на зонном пути станции Люблино при их ночном отстое.

30 июля 1938 г. было открыто депо Перерва. С этого момента все виды работ по осмотру и ремонту электроподвижного состава стали выполнять в депо. В тот же день было открыто постоянное движение пригородных электропоездов на вновь электрифицированном участке Москва-Курская — Царицыно протяженностью 19 км. Эта дата считается началом внедрения электрической тяги на южном направлении Москва — Курск — Харьков и днем рождения депо Перерва.

Первоначально в депо имелось только одно здание, в котором были размещены цех профилактического осмотра и периодического ремонта с тремя смотровыми стойлами на три вагона каждое и производственные мастерские. В двухэтажной пристройке разместились административные помещения. Парк электросекций на 1 января 1939 г. составлял 12 ед. серии Сд.

30 мая 1939 г. было открыто движение электросекций на участке Царицыно — Подольск протяженностью 23,7 км. 2 июля 1940 г. были закончены работы по электрификации перегона Москва-Курская — Москва-Каланчевская протяженностью 2,3 км. Таким образом, общая длина двухпутного электрифицированного участка Москва-Каланчевская — Подольск к данному периоду составила 45 км. Инвентарный парк электросекций в депо к 1941 г. увеличился уже на 25 единиц серии Сд.

В связи с повышением объема перевозок в депо возникла острая необходимость в увеличении мощности цеха текущего ремонта. В 1940 г. была начата постройка нового корпуса цеха, который являлся продолжением существующего корпуса. Длина смотровых канав была доведена до 126 м, что позволило без расцепки размещать на канавах шестивагонные составы, которыми и осуществлялись перевозки на участке с первых дней перевода его на электрическую тягу. К 1941 г. были закончены все работы по удлинению тракционных путей депо в южную сторону с примыканием их к главным путям.

Начавшаяся Великая Отечественная война не позволила завершить строительство нового корпуса цеха текущего ремонта. В соответствии с приказом НКПС началась эвакуация подвижного состава, оборудования и персонала депо на станцию Белово бывшей Томской дороги. 26 октября 1941 г. был отправлен последний состав электросекций действующего парка. В депо оставалась лишь группа начальствующего состава и рабочих для окончания демонтажа и последующей отгрузки контактной сети. Эта группа выехала только 7 ноября 1941 г. с последними четырьмя вагонами электросекций.

9 ноября 1941 г. авиабомбой при вражеском налете были разрушены северная половина цеха текущего ремонта (постройки 1937 г.) и трансформаторная подстанция. 15 января 1942 г. были начаты работы по восстановлению электрифицированного участка Москва — Подольск и возвращению подвижного состава, оборудования, персонала депо, участков контактной сети и подстанций, которые были полностью завершены в 1942 г. Восстановление разрушенного вражеской бомбардировкой цеха текущего ремонта и окончание работ по строительству южной половины цеха текущего ремонта начались в 1943 г. и завершились в 1947 г.

6 ноября 1943 г. открылось движение электропоездов на участке Москва — Кунцево бывшей Западной дороги. В 1944 г. электропоезда пошли до Сетуни, в 1947 г. — до Одинцово, в 1949 г. — до Голицыне и в 1950 г. — до Звенигорода. Эксплуатация и ремонт электросекций этого участка были возложены на депо Перерва. С 1 сентября 1948 г. отделу электрификации бывшей Западной дороги было передано эксплуатационное обслуживание электропоездов своей дороги, однако все виды ремонта продолжали выполняться цехами депо Перерва вплоть до 1954 г.

Летом 1944 г. было открыто движение электропоездов на участке Москва — Тучково бывшей Калининской дороги, а летом 1946 г. — на участке Москва — Домодедово бывшей Московско-Донбасской дороги. Ремонт и обслуживание электросекций этих участков также выполнялись силами депо Перерва. 8 связи со значительным увеличением объема работ ремонт электросекций участка Москва — Тучково был передан из депо Перерва в депо Железнодорожная. Ремонт электросекций для участка Москва — Домодедово выполнялся цехами депо Перерва до августа 1947 г., после чего он был перебазирован в депо Москва-Павелецкая.

5 мая 1947 г. было открыто движение электропоездов на участке Подольск — Львовская. Движение поездов осуществлялось уже трехсекционными составами, эксплуатация которых на Курском направлении началась с лета 1944 г.

В 1948 г. на территории депо были закончены строительство и монтаж трансформаторной подстанции, начато строительство корпуса подъемочного ремонта, малярного корпуса и других сооружений, предусмотренных генеральным планом реконструкции депо. В декабре 1949 г. новые корпуса были приняты от строителей и переданы депо для монтажа оборудования. После окончания монтажных работ в мае 1950 г. был открыт цех подъемочного ремонта.

В конце 1950 г. по решению МПС в депо Перерва начали поступать новые дизель-поезда венгерского производства серии ДП. В процессе подготовки и первого периода их работы на линии был выявлен ряд весьма серьезных конструктивных недостатков этих поездов, для устранения которых потребовалось большое напряжение сил и труда специалистов депо.

В мае 1951 г. было начато движение дизель-поездов с пассажирами по маршруту Москва — Ленинград. Обслуживание дизель-поездов и выполнение им всех видов осмотров и ремонтов выполнялись в депо Перерва. Для этого в апреле 1951 г. в помещении депо, предназначенном для малярного цеха, был организован цех по ремонту дизель-поездов. Для контроля за качеством дизельного топлива и смазочных материалов, применявшихся на дизельном подвижном составе, в начале 1952 г. в депо были оборудованы и сданы в эксплуатацию химико-технологическая и электротехническая лаборатории.

Необходимо также отметить, что с открытием цеха подъемочного ремонта с 1950 г. коллектив депо ежегодно осуществлял большой объем работ по выполнению планов этого ремонта электросекций и электровозов как собственного инвентарного парка, так и задаваемых управлением дороги годовых планов подъемочного ремонта электросекций для других депо столичной магистрали. Кроме того, депо неоднократно оказывало единовременную помощь в выполнении подъемочных ремонтов для депо Харьков Южной дороги.

27 марта 1953 г. было открыто движение электропоездов на участке Львовская — Серпухов с напряжением в контактной сети 3000 В. В связи с этим инвентарный парк электросекций серии Сд в течение 1952 г. был, в основном, заменен на электросекции серии Ср, предназначенные для работы на электрифицированных участках с напряжением в контактной сети 1500 и 3000 В.

Поступившие в депо в 1952 г. новые электросекции серии Ср, в 1954 г. требовали по пробегу производства заводского ремонта среднего объема в количестве 40 ед. Московский локомотиворемонтный завод был не в состоянии выполнить такой объем работ без ущерба для других дорог. Поэтому перед коллективом депо была поставлена задача освоения заводского ремонта среднего объема и выполнения такового в 1954 г. не менее чем 24 электросекциям. Задача была сложной, так как депо по оборудованию не было приспособлено для выполнения такого вида ремонта. Но с данной задачей коллектив депо успешно справился — план по ремонту был полностью выполнен. Из 40 электросекций 16 были выполнены на заводе, а 24 — силами деповчан.

Протяженность электрифицированного участка Москва-Каланчевская — Серпухов к этому времени составила 101 км. Перевод всего участка на напряжение 3000 В в контактной сети был завершен в 1954 г.

В марте 1954 г. была закончена электрификация 3-го и 4-го путей участка Люблино — Подольск. В связи с этим на депо Перерва было возложено освоение технологии вождения грузовых поездов электровозами на участке Люблино — Серпухов. В связи с увеличением работы было принято решение эксплуатацию и ремонт дизель-по-ездов перебазировать в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский Октябрьской дороги. К маю 1954 г. весь инвентарный парк дизель-поездов со всем необходимым для их ремонта специализированным оборудованием и инструментом был передан в это депо.

Перевод движения грузовых поездов на электровозную тягу был осуществлен 21 июля 1954 г. В период обкатки и в первоначальный период эксплуатации электровозов работники депо тесно сотрудничали со специалистами Новочеркасского завода. Межпоездное обслуживание, технический осмотр, мелкий ремонт и экипировка электровозов проводились на двух смотровых канавах паровозного депо Люблино, выделенных в то время в распоряжение депо Перерва. Малый и большой периодические ремонты электровозов (а впоследствии и подъемочный) стали выполняться в ремонтных цехах депо Перерва.

Обслуживание электровозной тяги на участке Москва — Серпухов коллективом депо Перерва продолжалось до 1958 г. включительно. В связи с переводом всего грузового и пассажирского движения участка Москва — Тула на электрическую тягу в соответствии с указанием МПС весь инвентарный электровозный парк депо Перерва к 1 мая 1959 г. был передан в депо Тула и Москва-Пассажирская-Курская.
В 1955 г. начались подготовительные работы к переводу участка Москва — Ожерелье бывшей Московско-Курско-Донбасской железной дороги на электровозную тягу. Коллектив депо Перерва в течение всего периода пуска и освоения нового вида тяги оказывал этому участку активную техническую помощь. В депо были подготовлены кадры слесарей по ремонту электровозов, машинистов, а также ряд инженерно-технических работников для этого участка. Все эти меры содействовали быстрому освоению электровозной тяги на данном участке.

В 1956 г. в депо поступили два опытных прицепных вагона с удлиненной базой 23,6 м. Один вагон имел три тамбура по одной стороне и 128 посадочных мест, в другом вагоне было два тамбура и 132 места. Данные вагоны были вцеплены в типовые поезда Ср и эксплуатировались на участке Москва —Львовская.

В 1958 г. секция Ср-1459 в порядке эксперимента была оборудована системой «автомашинист». Ее испытания проходили на участке Кунцево! — Усово.

В 1957 г. в депо поступили первые пассажирские электровозы серии ЧС1 чехословацкого производства. Новые машины предназначались для вождения пассажирских поездов по участку Москва — Скуратово. Прибывшим электровозам в депо была проведена вся необходимая подготовка к обкаточным испытаниям, устранены все выявленные дефекты. После проведения обкатки с пассажирскими поездами электровозы были переданы в депо Москва-Пассажирская-Курская.

Перевод ранее обслуживавшихся участков с напряжения в контактной сети 1500 В на напряжение 3000 В вызвал необходимость массовой замены парка электросекций. Изначально моторвагонный парк серии Сд был заменен на электросекции Ср. В течение 1953 — 1954 гг. в депо эксплуатировались лишь электросекции Ср. Затем, в связи с переводом других электрифицированных участков в стране на напряжение 3000 В, в 1955 г. возникла необходимость передачи электросекций Ср на другие дороги. Вследствие этого инвентарный парк депо Перерва в том году был повторно почти весь заменен на электросекции серии Ср, предназначенные для работы только на участках с напряжением в контактной сети 3000 В.

К 1960 г. депо Перерва функционировало уже лишь как моторвагонное, в ведении которого находилась эксплуатация всего пригородного движения на электрифицированном участке Москва — Серпухов.


На протяжении всего периода времени коллектив депо проводил и продолжает проводить постоянную работу по модернизации подвижного состава. Вот только некоторые работы, выполненные коллективом депо в послевоенный период.

В 1948 — 1949 гг. на всем приписном парке электросекций серии Сд в депо впервые на сети дорог был установлен и внедрен в эксплуатацию новый вид тормоза — электропневматического типа ЭК-47. Была усовершенствована тормозная рычажная передача путем постановки спиральных оттяжных пружин тормозных башмаков. На всех электросекциях была внедрена польстерная система смазки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей. В багажных отделениях электросекций были переделаны двери. В целях увеличения межремонтных пробегов электросекций коллективом депо впервые на сети железных дорог была разработана и внедрена цикловая система ремонта подвижного состава.

В связи с массовым появлением трещин в тележках электросекций серии Ср в период их эксплуатации была произведена их заварка. Затем была выполнена модернизация этих тележек на всем парке. Впоследствии тележки в депо был заменены новыми, с усиленными модернизированными узлами. Для устранения интенсивной выработки автосцепок подвижного состава впервые в депо Перерва и на сети железных дорог была освоена и внедрена наплавка выработок пластинчатым электродом под флюсом с добавлением соответствующих компонентов. Для повышения надежности работы подвижного состава в депо была произведена массовая замена ненадежно работавших фарфоровых изоляторов токоприемников и фарфоровых изоляторов кронштейнов тяговых двигателей секций С₽ на стеклопластиковые.

С 1961 по 1972 гг. в депо в опытной эксплуатации находились два электропоезда серии ЭР10, работавшие в общем графике.

В июне 1962 г. для работников депо Алма-Аты был сдан многоквартирный жилой дом, построенный хозрасчетным способом. Более полусотни работников депо и их семей улучшили свои жилищные условия. Многие и до сих порт там живут - сделали ремонт, установили натяжные потолки, в Алматы со стройматериалами и строителями проблем нет. Квартиры после ремонта не уступают квартирам в новостройкам.

Высокая интенсивность пригородных перевозок в столичном регионе потребовала замены парка электропоездов более совершенным подвижным составом. На смену электросекциям Ср стали поступать электропоезда ЭР1. В период с 1962 по 1968 гг. в парке депо преобладали в основном электропоезда этой серии. Они представляли уже новую ветвь в развитии электропоездов: наличие пяти моторных вагонов в 10-вагонном составе и большая мощность тяговых двигателей позволили существенно повысить скорости движения.

В 1968 г. для освоения возрастающих с каждым годом пригородных пассажирских перевозок в депо начали поступать восьмивагонные электропоезда серии ЭР22. Каждый электропоезд состоял из двух 4-вагонных сцепов. Наличие трех тамбуров в вагоне позволяло значительно снизить время посадки и высадки пассажиров. Новые электропоезда были также оборудованы электрическим рекуперативно-реостатным торможением, что позволило значительно снизить расход электроэнергии и тормозных колодок. К началу 1969 г. депо полностью перешло на серию ЭР22. Эти поезда частично уже были знакомы ремонтному и эксплуатационному персоналу депо: первые два опытных поезда ЭР22 проходили здесь обкатку и наладку еще в 1964 — 1965 гг. Большой вклад в наладку и проведение испытаний этих поездов внес машинист А.И. Юхин.

В 1969 г. был освоен подъемочный ремонт электропоездов ЭР22, после чего депо полностью перешло на выполнение подъемочного ремонта электропоездов только этой серии.

В дальнейшем весь период эксплуатации поездов ЭР22 был временем их усовершенствования и модернизации. Большую лепту внес коллектив депо в освоение ремонта данной серии электропоездов.

Многие схемные и конструкторские решения, примененные на поездах ЭР22, затем использовались при постройке первого отечественного скоростного электропоезда ЭР200, а также применяются до сих пор на выпускаемых современных электропоездах.
12
Таким образом, за пятнадцатилетний период в депо была произведена четырехкратная замена парка электросекций на новые, более совершенные серии с отличными от предыдущих серий схемами и аппаратурой. Все это вызывало немалые дополнительные трудности в работе эксплуатационного и ремонтного персонала. Однако с этими трудностями коллектив депо успешно справился.

На протяжении многих лет коллективом депо проводилась большая работа совместно с представителями Рижского вагоностроительного завода, ВНИИЖТа, представителями других заводов по испытаниям, отладке и доводке конструкций опытных образцов и промышленных партий подвижного состава серий PC, ЭР1, ЭР6, ЭР10, ЭР22, ДП, НО, ЧС1. При проведении этих работ коллектив депо оказал огромную помощь проектировщикам, заводчанам и научным работникам в существенном улучшении конструкций опытного подвижного состава.

С 1 января 1970 г. электропоезда депо пошли до станции Тула. Протяженность обслуживаемого участка Москва-Каланчевская — Тула составила 194 км.

Наряду с решениями многочисленных стоявших перед коллективом депо сложных задач, связанных с освоением вновь открывавшихся электрифицированных участков, поступавших новых серий подвижного состава, в депо непрерывно проводилась и проводится огромная работа по развитию производственных мощностей предприятия, модернизации производственных цехов, монтажу и отладке оборудования во вновь построенных цехах, механизации трудоемких производственных процессов, внедрении передовой технологии и передовых методов труда при ремонте и содержании подвижного состава.

Локомотивные бригады с честью и квалифицированно обслуживали составы фирменных электропоездов, которых в депо в разные годы было немало. Вот названия только некоторых из них: «Имени Подольских курсантов», «Имени 70-летия Октября», «Люблинский железнодорожник», «Люблинский комсомолец».

В начале 1980-х годов в связи с увеличением пассажиропотока на московском узле в депо Нахабино началась замена парка на 12-ва-гонные электропоезда серии ЭР2. Высвобождавшиеся при этом поезда ЭР22 частично стали поступать в депо Перерва. В депо моторными вагонами от переданных поездов стали дополнять поезда своего парка до 10-вагонной составности. В таком виде они проработали вплоть до их замены на электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т, которые начали поступать в депо с 1986 г.

Первый электропоезд ЭР2Р-7032 был получен из депо Железнодорожная. Спустя некоторое время поезда ЭР2Р стали поступать непосредственно с завода. В августе 1986 г. электропоезд ЭР2Р-7061 совершил первые рейсы на участке Москва — Орел. В сентябре того же года был освоен и участок Москва — Курск.

Развал СССР в 1991 г. привел к дефициту поставки новых электропоездов, так как их производство оказалось за границей в суверенной Латвии. В России в подмосковном поселке Демихово было освоено производство собственных электропоездов. В октябре 1993 г. был выпущен первый электропоезд, получивший обозначение ЭД2Т. Неудивительно, что для его эксплуатации было выбрано депо Перерва. Первый состав ЭД2Т российским считать можно было весьма условно, так как моторные вагоны в составе этого поезда были пока еще рижского производства (заимствованные от поезда ЭР2Т).

На Демиховском машиностроительном заводе (ДМ3) в торжественной обстановке с участием первого вице-премьера О.Н. Сосковца и министра путей сообщения России Г.М. Фадеева состоялась церемония передачи символических ключей от нового электропоезда коллективу депо Перерва.

Впоследствии в депо Перерва с ДМ3 поступили еще несколько головных и прицепных вагонов серии ЭД2Т. Используя моторные вагоны от поездов ЭР2Р и ЭР2Т, которые эксплуатировались в депо, были собраны два сборных поезда ЭД2Т.

В апреле 1994 г. на Ленинградском вокзале Москвы состоялась презентация первых российских электропоездов. Руководителям страны были продемонстрированы поезда Демиховского завода ЭД2Т, а также электропоезд Торжокского завода ЭТ2.

В июне 1994 г. с ДМ3 в депо поступил очередной электропоезд ЭД2Т, имевший номер 0006. В отличие в предыдущих составов ЭД2Т, на этом электропоезде моторные вагоны были уже собственного производства ДМ3.

Коллектив депо Перерва неоднократно участвовал в презентации новых российских электропоездов высоким лицам.

В 1996 — 1997 гг. в депо проходил полномасштабный комплекс испытаний электропоезд ЭД4-0001. Главным отличием этого электропоезда от ЭД2Т было применение электрооборудования полностью отечественного производства.

В 1997 г. в честь 850-летия Москвы на ДМ3 по заказу МПС были построены три новых электропоезда, получившие обозначение ЭД4М. Новые составы выделял необычный дизайн кабины, яркая окраска и надпись «Москве — 850» на головных вагонах. Электропоезда поступили в депо для проведения наладки и обкатки, после чего они были торжественно переданы министром путей сообщения Н.Е. Аксёненко мэру Москвы Ю.М. Лужкову как дар МПС России городу Москве. Торжественная передача проходила на Казанском вокзале Москвы в сентябре 1997 г.

На электропоездах ЭД4М были применены бортовые компьютеры, система дискретного контроля за скольжением колесных пар, система аэрозольного пожаротушения, информационные табло «бегущая строка» в салонах с дублированием текста речевым информатором и многие другие технические новшества. К 1999 г. депо Перерва было полностью укомплектовано электропоездами производства ДМ3, которые сегодня составляют приписной парк.

В 1999 г. в депо поступил первый электропоезд повышенной комфортности ЭД4МК-0020. В составе электропоезда — вагоны трех классов с разным уровнем комфорта. К услугам пассажиров телевизоры, удобные кресла, столики, вагон-бар. Поезд стал эксплуатироваться на участке Москва — Тула. В дальнейшем электропоезда подобного типа стали курсировать на Орел, Владимир, Калугу, Рязань, Ярославль, Дубну. Появились они и в других регионах России. Путь к их серийному производству был открыт в депо Перерва.

В депо Перерва нередко можно встретить необычные серии электропоездов, которые проходили здесь наладку и опытный пробег без пассажиров. Так, в 2001 г. для пусконаладочных работ в депо поступил электропоезд ЭД6 с асинхронным тяговым приводом. В дальнейшем на этом поезде проводились различные испытательные поездки. В 2002 г. в депо поступил электропоезд ЭД4Э, на котором был применен комплект энергосберегающего электрооборудования.

В начале 2000-х годов все электропоезда депо были оборудованы системой автоведения САВПЭ, которая неоднократно модернизировалась и совершенствовалась.


В период 1998 — 2010 гг. коллектив депо Перерва взял на себя частичное обслуживание пассажиропотока на Горьковском направлении московского узла. В результате плечи обслуживания депо увеличились до станций Фрязево (с ответвлением на Захарово) и Балашиха.

В настоящее время депо Перерва выполняет пригородные перевозки на участке Москва — Тула Курского направления, Москва — Кубинка (с ответвлением до Звенигорода) Белорусского направления, Москва — Новоиерусалимская Рижского направления.

а повседневной ритмичной работой не забыты и ветераны Великой Отечественной войны. В честь 70-летия Победы на территории депо создан сквер памяти, где был установлен памятный камень, на котором высечены фамилии и имена всех работников депо, принимавших участие в войне, как не вернувшихся с полей сражений, так и работавших в депо после ее окончания.

В заключении хочется сказать о людях, составляющих коллектив депо. Особенно следует отметить женщин-машинистов, работавших в депо, М. Фролову и В. Вдовиченко (делегат XXII съезда КПСС). За «левым крылом» электропоезда помощниками машиниста также трудились многие женщины. Среди них М.Товакина, Н. Выросткова, Л. Шур-ко, М. Лазуткина и многие другие. Кроме этого, в депо трудились целыми семьями и трудовыми династиями. Хорошо известны в депо

такие династии, как Фарафоновы — Егоровы — Регас, Вязовые — Должанские, Митины, Товакины, Поплевены, Артамоновы.

Нельзя не вспомнить и руководителей депо. Первым начальником депо был М.Я. Раузов. Долгое время депо руководил Л.П. Томфельд, перешедший затем позднее на работу в МПС. Н.Г. Пустовойт впоследствии руководил Экспериментальным кольцом ВНИИЖТ на ст. Щербинка. Г.С. Теплухин стал заместителем начальника службы локомотивного хозяйства Московской дороги по электропоездам. Главный инженер В.А. Курчатова впоследствии руководила транспортным отделом в Госплане СССР.

Достойная смена специалистов всех уровней трудится на предприятии и сейчас. Среди них следует отметить машиниста-инструктора Д.И. Муханова, машинистов Р.А. Андреева, А.Г. Иванова, В.В. Корягина, В.И. Лиуфу, С.В. Лопухова, А.В. Машкова, В.Е. Ножкина, мастеров цехов Н.А. Янковскую и М.С. Куликову.

От редакции. От всей души поздравляем коллектив моторвагонного депо Перерва со знаменательной датой — 80-летием со дня основания! Желаем дальнейших творческих успехов на пути освоения новой техники!

Фото из архива В.П. Егорова, А.В. Молчанова, С.А. Курзаева
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Последний раз редактировалось Admin; 10.06.2020 в 14:29.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[07-2018] 80 лет по пути освоения новой техники Admin xx2 0 25.06.2019 17:53
[09-2005] Парад новой техники Admin xx2 0 02.08.2015 11:08
[Новости БЧ] Белорусская железная дорога утвердила план создания и внедрения новой техники и технологий в 2015 году Анонимный Новости на сети дорог 0 09.03.2015 17:04
[Новости БЧ] Внедрение новой техники в Гомельской дистанции электроснабжения Анонимный Новости на сети дорог 0 17.01.2014 12:04
=Курсовая работа= Расчет экономической эффективности внедрения новой техники и передовых методов обслуживания Admin Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 09.04.2011 15:49

Ответ

Метки
локо0718


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:37.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4