СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 04.07.2019, 22:49   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [05-2019] Внедрять высокоэффективную технологию грузовых перевозок


Внедрять высокоэффективную технологию грузовых перевозок


В.М. БОГДАНОВ, канд. техн, наук, лауреат премий Совета Министров СССР и Правительства России в области науки и техники

Железнодорожный транспорт страны играет важнейшую роль в обеспечении нормального функционирования экономики. Увеличение провозной способности основных направлений сети дорог должно быть выше прироста ВВП и не сдерживать необходимое развитие производства при удовлетворении потребностей населения в перевозках.

Провозная способность определяется возможными размерами грузового движения и средней массой грузовых поездов. Межпоездной интервал на грузонапряженных линиях определяется по существу временем занятия поездом входной горловины станции при движении на боковое направление и при существующей длине поезда, конструкции и схеме укладки стрелочных переводов не может быть менее 10 мин. Это предопределяет необходимость всемерного повышения средней массы грузовых поездов. Отечественный и зарубежный опыт подтверждают приоритетность такого направления развития технологии грузовых перевозок.


Работы по повышению средней массы грузовых поездов на отечественных железных дорогах начались в конце 1970-х годов в связи с исчерпанием резервов в пропускной и провозной способности, созданных при переходе на электрическую и тепловозную тягу. Постоянное увеличение числа поездов для освоения растущих объемов перевозок привело к тому, что при достижении грузонапряженности около 100 млн т-км на важнейших электрифицированных направлениях возникли ограничения по приему поездов техническими станциями.

По мере увеличения использования пропускной способности на ряде дорог начали формировать поезда повышенной массы и длины с целью уменьшения общего числа поездов. В течение длительного времени увеличение массы поездов осуществлялось преимущественно повышением роста нагруженное™ локомотивов по сцеплению без соответствующего повышения их тяговых возможностей.

Задача комплексного решения вопроса повышения массы грузовых поездов была поставлена МПС СССР в 1978 г. В результате выполненных в 1979 — 1980 гг. специалистами ВНИИЖТа и Гипротранстэи (ныне АО «ИЭРТ») исследований была установлена возможность увеличения средней массы поезда благодаря более полному использованию длины станционных путей и усилению тяговых средств.

Практические работы по повышению средней массы грузовых поездов на отечественных железных дорогах начались с 1983 г. Большое внимание было уделено научному обоснованию наиболее эффективных путей комплексного решения задач усиления тяговых средств, развития инфраструктуры, обеспечения безопасности движения поездов повышенной массы и длины, организации обращения таких поездов, оценки технико-экономической эффективности. За четыре года (1983 — 1986 гг.) средняя масса грузового поезда возросла на 255 т, что практически равно приросту за предыдущие 12 лет, начиная с 1970 г. С момента образования Российских железных дорог в 1991 г. средняя масса грузового поезда увеличилась с 3093 до 4076 т в 2018 г., т.е. на 983 т, или 31,8 % (рис. 1).

В настоящее время руководством страны поставлена задача на 40 % увеличить объемы грузовых перевозок на линиях с высоким заполнением пропускной способности и одновременно на этих же линиях обеспечить рост в четыре раза контейнерных транзитных перевозок ускоренными поездами.

На сети железных дорог обращаются грузовые поезда массой до 6300 т, на отдельных направлениях масса поезда достигает 9000 т, а соединенных — 12600 т. К сетевому обращению допускается подвижной состав габарита ТПР с погонной нагрузкой по осям сцепления до 10,5 тс и до 17,1 тс на базе тележки. Осевая нагрузка грузового вагона не должна превышать 25 тс (245 кН) (рис. 2).

При разработке графика движения поездов проводится одновременный учет специфических требований клиентуры при организации пассажирских, ускоренных грузовых и массовых перевозок грузов первого тарифного класса на линиях смешанного движения и с высоким заполнением пропускной способности.

Анализ отечественного и зарубежного опыта освоения увеличивающихся объемов грузовых перевозок показывает два направления решения поставленной задачи (рис. 3).


Во-первых, повышение погонной нагрузки грузовых вагонов общесетевого обращения до 10,5 тс/пм благодаря полному использованию габаритных возможностей и несущей способности металлических пролетных строений мостов. Возможность такого решения, позволяющего увеличить массу грузового поезда и в переходный период повышать провозную способность сети на 0,7 — 0,9 % в год при наименьших капитальных затратах в развитие сети, была установлена в результате проведения больших научных исследований по разработке увеличенных габаритов подвижного состава, поэтапному переходу к строительству указанных вагонов и адаптации сети к их эксплуатации.
Значение правильного использования этого направления определяется тем, что только треть перевозимых грузов имеет высокое значение удельной массы и полностью использует грузоподъемность вагона. Погрузка остальных лимитируется объемом кузова или площадью пола вагона.

Повышение погонной нагрузки полувагона до 10,5 тс/пм возможно либо путем повышения осевой нагрузки у четырехосных вагонов до 36,5 тс, либо созданием многоосных вагонов (шестиосных с осевой нагрузкой 29 тс, восьмиосных — 22,5 тс). Исходя из этого Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ) СССР в 1980-х годах принял решение о создании восьмиосных полувагонов и цистерн увеличенного габарита и выделил ассигнования на устранение негабаритных мест, замену металлических пролетных строений мостов по нормам проектирования 1908 г. и более ранних и реконструкцию сборочного цеха Уралвагонзавода.

В связи с разгосударствлением вагонного комплекса железных дорог это направление развития оказалось замороженным.

Повышение осевых нагрузок четырехосных грузовых вагонов до 25 и даже 27 тс не позволяет реализовать погонную нагрузку более 8 т/м. Это означает ограничение массы грузового поезда по конструкции вагона на 2 — 2,5 тыс. т при длине станционных путей 1050 м и соответствующую упущенную выгоду государства от проведения работ по развитию габаритов и модернизации мостов.

Второе направление — увеличение длины поезда с использованием технологии вождения соединенных поездов с распределенной по длине поезда тягой нашло достаточно большое распространение на зарубежных специализированных линиях. Например, в Китае на специализированной двухпутной линии Датой — Кинхуангдао реализуется объем перевозок 360 млн т в год при вождении поездов массой до 20 тыс. т.

В отечественной практике на Целинной дороге учеными ВНИИЖТ был проведен опытный поезд массой 42600 т с использованием четырех групп электровозов ВЛ80Т. В этом и ряде других экспериментов проверена возможность вождения таких поездов, выявлены вероятные ограничения введения новой технологии и требования к подвижному составу и инфраструктуре линий (рис. 4).

Для линий смешанного движения грузовых и пассажирских поездов необходимым условием увеличения провозной способности линии при повышении массы грузовых поездов является сохранение межпоездного интервала. В связи с этим при разработке плана формирования и графика движения поездов повышенной массы и, тем более, длины необходим учет взаимного влияния на режим движения всех категорий поездов на участке. Поезд повышенной массы и длины должен следовать по твердой нитке графика, режимная карта его ведения должна предусматривать обязательное соблюдение установленного интервала попутного следования. На линиях с интервалом движения грузовых поездов 10 мин и менее целесообразно применение системы автоведения поезда.


Интервал по прибытию грузовых поездов на технические станции должен быть не более интервала попутного следования грузовых поездов по перегону. Движение поездов повышенной длины должно осуществляться с минимизацией количества их обгонов на участках обращения локомотивных бригад. Обгоны, как правило, должны осуществляться на технических станциях смены локомотивных бригад таких поездов.

Техническая скорость поезда повышенной массы должна быть не менее установленной графиком движения для поездов унифицированной массы. Для этого нагрузка у поезда повышенной массы на одну тяговую ось не должна превышать аналогичный показатель для поездов унифицированной массы.
Для безотцепочного проследования вагонов поезда повышенной массы и/или длины по всему маршруту его следования необходимо введение требований к техническому состоянию ходовых частей вагонов, включаемых в такие поезда. Соответственно, требуется актуализация технологического процесса работы станций формирования поездов повышенной массы и/или длины.

Организация вождения поездов повышенной массы и/или длины на постоянной основе — это современная технология, являющаяся реальным инструментом повышения эффективности перевозочного процесса, в том числе и для перспективных условий работы отечественных железных дорог.

Разнообразие условий эксплуатации конкретных направлений, множественность вариантов решения задачи обеспечения заданного объема перевозок, необходимость выбора из них варианта, обеспечивающего максимальную провозную способность и рентабельность для всех участников перевозочного процесса, предполагают решение оптимизационной задачи на основе функционально-стоимостного анализа и выбора стратегии снятия ограничений.

Практическая реализация требует оценки экономической эффективности конкретного проекта, комплексного его научного обеспечения и сопровождения, включая разработку технологии перевозочного процесса направлений на базе имитационного моделирования.

Внедрение высокоэффективной технологии повышения провозной способности наиболее загруженных направлений на основе увеличения длины грузовых поездов с применением распределенной по длине поезда тяги требует комплексного подхода ко всем элементам перевозочного процесса и определенной переоценке инвестиционной политики. На первое место выходят вопросы энергетического обеспечения перевозок, повышения скорости движения поездов по горловинам станций до 50 — 60 км/ч, обеспечения устойчивой работы водоотводных сооружений.

Локомотивный парк, задействованный в этих перевозках, должен быть оборудован интеллектуальными системами управления движением и тормозами поезда с головного локомотива. Локомотивные бригады должны пройти специальную подготовку к работе на заданном участке в полном соответствии с апробированными режимными картами.

Необходимо нормативное, а возможно и законодательное изменение взаимоотношений с собственниками грузовых вагонов и операторами грузовых перевозок. Сохранение ограничения скорости движения поездов до 60 км/ч по техническому состоянию тележек грузовых вагонов может стать серьезным препятствием освоению возрастающих объемов перевозок.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Разное= Организация грузовых перевозок ж/д транспортом cnti Эксплуатация железных дорог 0 30.11.2014 00:22
[Новости РЖД] Северная железная дорога развивает технологию движения грузовых поездов по расписанию, согласованному с клиентами. rzd.ru Новости на сети дорог 0 15.07.2014 11:04
[Новости РЖД] В 2013 году Свердловская железная дорога внедряет технологию движения грузовых поездов по расписанию на 7 новых направлениях. rzd.ru Новости на сети дорог 0 08.07.2013 11:04
Классификация грузовых перевозок Admin Wiki 0 16.06.2011 11:34
[Новости РЖД] Будущая модель грузовых перевозок Андрей13 Новости на сети дорог 0 15.11.2010 14:18

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт, локо0519, vl80t


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:27.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4