Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. [02-2019] Схемы пневматического оборудования электровозов серии ЭС5К «ЕРМАК» - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.03.2019, 20:23   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 26,049
Поблагодарил: 383 раз(а)
Поблагодарили 5385 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 310
Репутация: 126067
По умолчанию

[02-2019] Схемы пневматического оборудования электровозов серии ЭС5К «ЕРМАК»


Схемы пневматического оборудования электровозов серии ЭС5К «ЕРМАК»


В.В. ВОРОНИН, преподаватель Хабаровского подразделения Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций

Грузовые магистральные электровозы переменного тока серий 2ЭС5К, ЗЭС5К и 4ЭС5К («Ермак») оборудованы следующими видами тормозов:

> автоматическим прямодействующим;

> вспомогательным прямодействующим (неавтоматическим);

> электрическим (рекуперативным);

> ручным (стояночным).

Пневматическая система электровоза ЗЭС5К состоит из двух одинаковых пневматических систем головных секций и бустерной секции, а электровоза 4ЭС5К — из двух одинаковых пневматических систем головных секций и двух одинаковых пневматических систем бустерных секций, расположенных между головными и объединенных в единую систему при помощи межсекционных рукавов.

Отличие пневматических систем бустерных секций от головных заключается в отсутствии приборов управления тормозами (крана машиниста, крана управления вспомогательным тормозом, устройства блокировки тормозов), а также отсутствии пневматических цепей питания токоприемника (на бустерных секциях токоприемник не устанавливается) и электропневматических устройств, обеспечивающих взаимодействие пневматической и электрической систем электровоза. Данное взаимодействие обеспечивается устройствами, установленными на головных секциях электровозов. На электровозах 4ЭС5К № 005 — 008 не установлены компрессор и главные резервуары на одной из бустерных секций.

Пневматические схемы электровозов 2ЭС5К и ЗЭС5К для одной головной секции представлены на рис. 1. На электровозах 2(3)ЭС5К возможна установка двух вариантов кранов машиниста: № 130 с дистанционным управлением и № 395М-3-01. В данной статье рассматривается работа пневматических схем электровозов, оборудованных краном машиниста № 395М-3-01.

Сжатый воздух поступает в пневматическую систему электровоза от компрессора КМ1 через змеевик в главные резервуары РС1 — РСЗ общим объемом 1050 л. Из главных резервуаров воздух через маслоотделитель МО1 и разобщительный кран КН1 поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали сжатый воздух через блокировку тормозов SQ1 и кран машиниста SQ3 поступает в тормозную магистраль и далее через разобщительный кран КНб и воздухораспределитель ВРГ — в запасный резервуар РС7.

Одновременно воздух из питательной магистрали через фильтр Ф5 и обратный клапан КО1 поступает в тормозные резервуары РС5, РС6, давление в которых контролируется манометром МН7.

Датчик-реле давления SP6 ДЕМ102-1-02-2 обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. При повышении давления в главных резервуарах до 9,0 ± 0,2 кгс/см2 компрессор отключается, а при снижении давления до 7,5 ± 0,2 кгс/см2 — включается.

На электровозе 4ЭС5К с целью снижения удельного количества пусков компрессоров и увеличения длительности работы каждого компрессорного агрегата после пуска (улучшение температурного режима компрессора) реализован новый алгоритм управления работой компрессоров. На питательной магистрали в головных секциях электровоза одновременно с датчиком-реле давления SP6, обеспечивающим включение компрессорных агрегатов на всех секциях при снижении давления до 7,5 ± 0,2 кгс/см2, установлен аналоговый датчик давления ВР20. По показаниям данного датчика при снижении давления до 7,8 ± 0,1 кгс/см2 система МСУД обеспечивает запуск компрессора только на одной секции электровоза. После повышения давления до 9,0 ± 0,1 кгс/см2 компрессор отключается. При дальнейшем снижении давления до 7,8 ± 0,1 кгс/см2 МСУД включает компрессор на другой секции локомотива. Таким образом, в обычном режиме на электровозе одновременно работает только один компрессор. В случае, если производительности одного компрессора оказывается недостаточной для питания поезда и давление в питательной магистрали снизится до 7,5 ± 0,2 кгс/см2, по сигналу датчика-реле давления SP6 включаются сразу все компрессоры электровоза.

Для защиты главных резервуаров от избыточного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, отрегулированные на давление срабатывания 10 кгс/см2. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.

Чтобы снизить нагрузку на электродвигатель компрессора при пуске, на трубопроводе (со стороны компрессора) установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном КО7 с атмосферой. Время выпуска воздуха из данного участка трубопровода не превышает 7 с. При включении двигателя компрессора напряжение на катушке вентиля снимается, клапан У5 закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

С целью исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в змеевике главных резервуаров и маслоотделителе МО1 конденсат удаляют в атмосферу при помощи электропневматических клапанов У20 — У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН62, КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

На питательной магистрали перед краном машиниста SQ3 установлены маслоотделитель МО2 с резервуаром PC11 (для сбора масла) и фильтр ФЛ с краном КН64 (для удаления конденсата).

Чтобы уменьшить количество влаги и масла, попадающих в межсекционные соединения, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МОЗ. Краны КН28, КН29 предназначены для периодического удаления конденсата.

По концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, а тормозная магистраль — рукавами РУЗ и РУ4.

На секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор с электродвигателем КМ2, получающий питание от аккумуляторной батареи и предназначенный для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха. Компрессор защищен от противодавления клапаном КОЗ, а от работы при повышенном давлении в случае неотключения его вручную или пневматическим выключателем управления SP7 — предохранительным клапаном КПЗ, отрегулированным на срабатывание при давлении 7,6 ± 0,25 кгс/см2. Пневматический выключатель управления SP7 автоматически отключает двигатель вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,0 ± 0,25 кгс/см2.

На пультах управления установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2, предназначенные для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах передних тележек. С помощью манометра МН9 контролируют давление в тормозных цилиндрах второй тележки секции электровоза при смене кабин управления.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4, установленный на посту помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой, подается сигнал на снятие тяги, включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона.

Между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1, РД2 установлен резервуар PC 13 объемом 5 л, предназначенный для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали.

В контроллере крана машиниста № 395М-3-01 SQ3 установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение VI разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение тифона.

Работа пневматической схемы при управлении краном машиниста. При снижении давления в тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в тормозные положения V или VI воздухораспределитель ВРГ срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС7 через переключательный клапан КПРЗ, электроблокировочный клапан УЗ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления РД1 и РД2 срабатывают на торможение и пропускают сжатый воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 через разобщительные краны КН7 и КН8, КН60 и КН61 в тормозные цилиндры Ц1 — Ц4. Резервуары РС5 и РСб защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой на случай разрыва секций электровоза.

Для отключения реле давления РД1 и РД2 служат разобщительные краны КН7, КН8 и КНЗЗ, КН34.

Краны КН60, КН61 предназначены для выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров на случай отключения неисправных тележек.

Отпуск автоматического тормоза производится путем повышения давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение I или II. Воздухораспределитель ВРГ срабатывает на отпуск и выпускает сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2 в атмосферу. В результате этого реле давления РД1, РД2 срабатывают на отпуск, и сжатый воздух из тормозных цилиндров Ц1 — Ц4 выходит в атмосферу.

Схемой электровоза предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. После разрядки тормозной магистрали необходимо нажать на кнопку «Отпуск тормоза». При этом получает питание электроблокировочный клапан УЗ, в результате чего сжатый воздух выходит в атмосферу из управляющих камер реле давления РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на отпуск, и сжатый воздух из тормозных цилиндров Ц1 — Ц4 выходит в атмосферу. Отпуск автоматического тормоза происходит только на электровозе.

С помощью сигнализатора SP16 клапан УЗ поддерживается во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки «Отпуск тормоза» до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали.

Сигнализатор давления SP17 восстанавливает давление в ТЦ до первоначального, если при разрыве межсекционных соединений или после экстренного торможения была нажата кнопка «Отпуск тормоза», а затем она была возвращена в исходное состояние.

Во избежание движения электровоза при неполностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа ТЦ горит до понижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,3 ± 0,1 кгс/см2. Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SP11 и SP12.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электроп-невматический клапан автостопа У25, который обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом экстренного торможения, что приводит к срабатыванию автоматических тормозов.


Работа пневматической схемы при управлении краном вспомогательного тормоза. При переводе ручки крана КУ в тормозные положения II —V воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КНЗО, фильтр Ф1 и кран КУ поступает в управляющую камеру реле давления РДЗ, которое сработает на торможение и пропустит воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН15, реле давления РДЗ и блокировку тормозов SQ1 в магистраль вспомогательного тормоза МВТ. Далее сжатый воздух через переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые срабатывают на торможение и пропускают воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1 — Ц4.

Отпуск вспомогательного тормоза производится путем перевода ручки крана КУ в положение I. Сжатый воздух из управляющей камеры реле давления РДЗ через кран КУ выходит в атмосферу, и реле РДЗ срабатывает на отпуск. Воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2 через блокировку тормозов SQ1 и далее через реле давления РДЗ выходит в атмосферу. Реле давления РД1 и РД2 срабатывают на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилиндров Ц1 — Ц4 в атмосферу.

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов локомотива путем увеличения времени наполнения объема управляющей камеры реле давления РДЗ установлен резервуар РС18 объемом 5 л.

Смена кабин управления. Электровозы оборудованы устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины.

Для снятия ключа блокировки при смене кабин управления необходимо ручку крана машиниста SQ3 перевести в положение VI с полной разрядкой тормозной магистрали. Ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в положение V. Затем следует перевести ключ блокировки тормозов вверх и включить блокировку. При этом происходит разрыв электрических цепей управления электровозом, что исключает возможность приведения его в движение.

После смены кабины управления ключ блокировки нужно установить на вал блокировки, перевести его вниз и выключить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются. Далее ручку крана машиниста SQ3 следует перевести в положение II и зарядить тормозную магистраль. После этого ручку крана вспомогательного тормоза КУ установить в положение I.

Работа автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии. Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии на электровозе предусмотрена цепь наполнения тормозных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО2.

После наполнения резервуара РС4 сжатым воздухом максимальным давлением необходимо закрыть кран КН25.

В каждой кабине управления следует выключить ЭПК ключом и перекрыть разобщительные краны КН5 и КН49, включить блокировку тормозов SQ1 путем перевода ключа вверх, а комбинированный кран КК1 установить в положение двойной тяги. Ручку крана машиниста SQ3 нужно установить в положение VI, а ручку крана КУ — в положение V.

В машинном помещении следует перекрыть разобщительный кран КН1 для отключения главных резервуаров РС1 — РСЗ, а также кран КН42 для отключения клапана К с целью исключения наполнения тормозных цилиндров повышенным давлением при транспортировании локомотива в недействующем состоянии.

Далее нужно открыть краны КН24 («холодного» следования) и КН55 для отпуска вспомогательного тормоза локомотива.

Пересылаемый недействующий электровоз подключают к ведущему локомотиву тормозной магистралью при помощи воздушного рукава РУЗ и затем открывают концевой кран КНКЗ.
Воздухораспределители ВРГ на всех секциях электровоза следует включить на средний режим. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали.

Работа пневматической схемы при саморасцепе секций или экстренном торможении. При следовании с грузовым поездом воздухораспределители ВРГ электровоза включаются на порожний режим, что соответствует наполнению тормозных цилиндров пониженным давлением 1,4 — 1,8 кгс/см2 при экстренном торможении. Пневматической схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении или при разрыве секций.

Клапан экстренного торможения К при снижении давления в тормозной магистрали до 2,5 — 2,0 кгс/см2 открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 давлением 3,6 кгс/см2 и далее через переключательный клапан КПРЗ, электроблокировочный клапан УЗ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые сработают на торможение и пропустят сжатый воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1 — Ц4.

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов. Совместное действие электрического и пневматического тормозов на электровозе недопустимо из-за опасности юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Схемой электровозов предусмотрено применение только одного вида торможения — электрического или пневматического. Это обеспечивается элек-тропневматическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем управления SP2.

При действии автоматического тормоза катушка вентиля клапана УЗ обесточена, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. При переходе на электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение, и клапан УЗ перекрывает проход воздуха от воздухораспределителя ВРГ. Одновременно с этим клапан УЗ сообщает с атмосферой управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза.

В случае приведения в действие автоматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали станет ниже 2,9 — 2,7 кгс/см2, электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ. Клапан УЗ пропускает сжатый воздух к реле давления РД1 и РД2 от воздухораспределителя ВРГ, и происходит процесс пневматического торможения. Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,6 кгс/см2.

При срыве электрического торможения автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае вентиль замещения рекуперативного тормоза У4 получает питание и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН35, фильтр Ф14, редуктор КР6 с давлением 1,7 кгс/см2 через переключательные клапаны КПР1 и КПР2 в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления сработают на торможение, и воздух из тормозных резервуаров РС5 и РС6 поступит в тормозные цилиндры. Одновременно при срыве электрического тормоза сработает свисток НА1, установленный в кабине машиниста.

Схема электровоза допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 1,4 кгс/см2. При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см2.



Вспомогательные пневматические цепи. Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней колесных пар, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

К форсунке гребнесмазывателя первой колесной пары сжатый воздух поступает через электромагнитный вентиль УЗО. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне РВН. Управление сигналами — электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17, а свисток — клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.


Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе КР4 до 5,0 кгс/см2. Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата при помощи кранов КН65 — КН69.

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 3,5 кгс/см2. Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлены резервуар РС10 объемом 10 л и дроссельное устройство ДР5. Предохранительный клапан КП4, настроенный на давление срабатывания 4,0 кгс/см2, защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КРЗ. Воздухопровод ВИ, изготовленный из фторопласта, разъединяет токоприемник от «земли».

Чтобы исключить возможность входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника, установлен вентиль защиты У1. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из блокировок дверей ПБ1 и ПБ2, а, следовательно, не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника и контролирует блокирование штор ВВК (включение — при давлении 4,7 кгс/см2, отключение — при 2,9 кгс/см2).

Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контактный провод при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления SP13 и SP14 и пневматическое устройство У15.

После подачи напряжения на клапан токоприемника У10 воздух через калибровочный клапан ДР5 со стороны редуктора КРЗ поступает в баллон токоприемника. При достижении необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъема токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5. Контакт сигнализатора давления SP13 разомкнут, при этом пневматическое устройство У15 закрыто.

При движении полоза токоприемника вниз давление в системе нарастает, и при достижении величины 3,6 кгс/см2 сигнализатор давления SP13 собирает цепь подачи напряжения на пневматическое устройство У15. В результате происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника. При достижении давления в системе менее 3,5 кгс/см2 сигнализатор SP13 разберет цепь подачи напряжения на У15, и сброс воздуха прекратится.

Чтобы исключить возможность опускания токоприемника под нагрузкой, в схеме установлен сигнализатор давления SP14, отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления до 2,6 кгс/см2. При снижении давления до этой уставки сигнализатор SP14 обеспечит отключение главного выключателя. Величины уставок сигнализаторов SP13, SP14 и редуктора КРЗ могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 7,0 кгс/см2. Чтобы сохранить запас воздуха при опускании токоприемника необходимо отключить резервуар РС4 краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали составит около 9,0 кгс/см2. Показания давления контролируют по манометру МН5. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.

С целью увеличения сцепления колеса с рельсом на электровозе служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1 — ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11 — У14. Подсыпка песка производится под первую колесную пару каждой тележки по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка осуществляется (срабатыванием электропнев-матических клапанов У11 — У14 по сигналу пневматического выключателя управления SP8) при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста находится в положении VI, а также при возникновении боксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/ч подсыпка песка прекращается.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали от компрессора секции при его неисправности.


Функциональное назначение преобразователей давления ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10, электропневматической приставки У27, блока КОН А67 определяется системами автоматического управления тормозами САУТ и комплексом локомотивных устройств безопасности КЛУБ.
Рабочие положения кранов при различных режимах работы электровоза приведены в таблице.

Особенности пневматической схемы электровоза 4ЭС5К. Схема пневматического оборудования головной секции электровоза 4ЭС5К приведена на рис. 2, бустерной секции — на рис. 3.

На электровозе 4ЭС5К в пневматической схеме отсутствуют пневматические выключатели управления SP2, SP3, SP4, SP8 и сигнализаторы давления SP11, SP12, SP13, SP14, SP17. Для выполнения функций, которые ранее выполняли данные аппараты, в пневматической схеме электровоза 4ЭС5К применены аналоговые датчики давления ВР11, BP 12, ВР17, ВР18, ВР20. Эти датчики передают в МСУД информацию о величине давления в различных пневматических цепях. МСУД обрабатывает данную информацию, сохраняет ее в независимой памяти (регистраторе) и в зависимости от величины давления выполняет необходимые действия. Таким образом, системы диагностики и управления электровоза получают информацию о величине давления в различных пневматических цепях от одних и тех же датчиков.

Датчики ВР11 и ВР12, установленные на трубопроводе к тормозным цилиндрам первой и второй тележек, сигнализируют об остаточном давлении в одной из тележек. Сигнальная лампа ТЦ горит до понижения давления в тормозных цилиндрах ниже (0,3 ±0,1) кгс/см2.

Датчик ВР17, установленный в тормозной магистрали, обеспечивает возможность выполнения следующих функций:

- информирование МСУД — о заряженном состоянии тормозной магистрали и обеспечении возможности сбора режима тяги; о начале экстренного торможения для отключения режима тяги; о работе силовой схемы в режиме рекуперации;

- обеспечение сохранения данных о величине давления в тормозной магистрали в независимой памяти МСУД;

- восстановление давления в ТЦ до первоначального, если при разрыве межсекционных соединений или после экстренного торможения была нажата кнопка «Отпуск тормоза»;

- отключение рекуперации в случае приведения в действие автоматического тормоза.

Датчик давления ЕЗР18, установленный в пневматических цепях токоприемника, обеспечивает поддержание МСУД стабильного давления в пневматическом баллоне токоприемника. Его действие полностью соответствует датчику SP18.

Датчик давления ВР20, установленный на питательной магистрали, обеспечивает выполнение следующих функций:

- сохранение данных о величине давления в питательной магистрали в независимой памяти МСУД;

- контроль за величиной давления в питательной магистрали при управлении работой компрессорного агрегата;

- сигнализация о снижении давления в питательной магистрали до 6,0 ± 0,1 кгс/см2.


В связи с тем, что масса секции электровоза, оборудованного моторно-осевыми подшипниками (МОП) качения выше, чем секции с МОП скольжения, для обеспечения нормируемого тормозного пути в пневматические системы введена вторая (более высокая) ступень торможения. При экстренном торможении и скорости движения от 110 до 80 км/ч МСУД подает напряжение на пневматическое устройство У31, которое наполняет сжатым воздухом тормозные цилиндры электровоза повышенным давлением величиной 5,5 ± 0,1 кгс/см2.

При снижении скорости до 80 км/ч МСУД снимает напряжение с пневматического устройства У31, и вторая ступень отключается. Давление в тормозных цилиндрах снизится до величины, соответствующей режиму включения воздухораспределителя при груженом режиме или настройке редуктора КР5 (при среднем и порожнем режимах). Величина давления высокой ступени торможения регулируется редуктором КР7, а вся цепь может быть отключена при помощи разобщительного крана КН53.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения

Последний раз редактировалось Admin; 16.03.2019 в 11:29.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[03-2017] Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС6 «СИНАРА» Admin xx2 1 07.01.2019 19:36
Боксование электровозов 2(3)ЭС5К WinnerDenis Машинисты 3 07.06.2015 10:26
[02-1999] Неисправности пневматического оборудования электровозов ВЛ80С poster444 xx2 0 27.05.2015 22:29
Унифицированный комплекс тормозного пневматического и электропневматического оборудования локомотива Admin Тяговый подвижной состав 0 19.11.2012 11:33
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС-2Т Admin Тяговый подвижной состав 0 07.07.2011 19:25

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:46.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4