|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
01.01.2019, 15:16 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [03-2017] Инновационные технологии диагностики: некоторые направленияИнновационные технологии диагностики: некоторые направления Недавно в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялось мероприятие в формате «круглого стола» на тему: «Инновационные технологии диагностики и обслуживания железнодорожной техники, подвижного состава и инфраструктуры». Обсуждались различные подходы к диагностированию локомотивов, вагонов, вопросы сферы путевого хозяйства и путевой техники, контактной сети и других значимых объектов инфраструктуры. В работе «круглого стола» приняли участие представители ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС», МИИТа, АО «ВНИКТИ», АО «ВНИИЖТ», АО «Транспутьстрой», ЧКД «Электротехника», CZ LOKO, ОАО «НИИТКД», ИПЕМа и других. Темы для обсуждения были разбиты на несколько блоков, в каждом из которых участники вели активные дискуссии по проблемным вопросам, актуальным прежде всего для ОАО «РЖД». В этой статье более подробно рассмотрим темы, относящиеся к сфере локомотивного хозяйства. А.В. Кучин, заместитель начальника по эксплуатации Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», высказал важные тезисы, касающиеся взаимодействия локомотивов и инфраструктуры, о взаимном влиянии локомотива на путь и, наоборот, о влиянии пути на локомотив и др. Так, в последние годы активно прорабатывается вопрос создания диагностических комплексов на базе тягового подвижного состава. Ранее и сейчас, в большинстве своем, диагностика параметров пути и контактной сети осуществляется специальными вагонами- лабораториями, которые фактически отражают только воздействие обычного вагона на путь и не соответствуют реальным нагрузкам, воздействующим на инфраструктуру при прохождении локомотива. В результате этого упущения диагностика является недостаточно полноценной, а достоверность результатов находится под сомнением. Для исключения подобного казуса принято решение о создании диагностических лабораторий на базе реального тягового подвижного состава. Так, уже созданы диагностические лаборатории инфраструктуры на базе локомотивов ВЛ 11, ЧС200 и 2ТЭ116 (см. журнал «Локомотив» № 5, 2016 г.). Измерения такими лабораториями параметров пути дают более достоверные результаты. При проведении сравнительных испытаний результатов диагностики пути вагоном-лабораторией и локомотивом-лабораторией имеются существенные отличия. Это обосновано реально воздействующими осевыми нагрузками от локомотива-лаборатории на инфраструктуру, а не квазинагрузками от вагона-лаборатории, как это сейчас в большинстве случаев и происходит. Дальнейшим развитием данного направления стало оснащение высокоскоростного поезда «Сапсан» диагностическим оборудованием для оценки параметров инфраструктуры на скоростных и, в дальнейшем, высокоскоростных магистралях. В настоящее время этот уникальный поезд находится в подконтрольной эксплуатации, в ходе которой осуществляется отработка методик измерений, собираются необходимые статистические данные и устраняются возможные недоработки конструкции. После завершения подконтрольной эксплуатации данный комплекс должен будет постоянно контролировать состояние инфраструктуры, что позволит непрерывно осуществлять ее диагностику. Этим можно уменьшить или вообще исключить выделение технологических окон и дополнительных ниток графика для движения вагонов-дефектоскопов при и так запредельной интенсивности движения по участку Москва — Санкт-Петербург, что является явным прогрессом и преимуществом такого поезда-лаборатории. Кроме того, как известно, прошлой осенью началось движение электропоездов по Московскому центральному кольцу (МЦК), где эксплуатируются электропоезда «Ласточка». Предполагается высокая интенсивность движения по этой линии с интервалами между поездами в час пик до б мин и интенсивным ночным следованием поездов различного назначения. В этой связи «лишнего» времени на проведение диагностики инфраструктуры так же, как и в случае с линией Москва — Санкт-Петербург, конечно же не будет. Поэтому принято решение о том, что в течение года будет разработан и запущен в подконтрольную эксплуатацию электропоезд «Ласточка» со всем необходимым оборудованием на борту для диагностики инфраструктуры в непрерывном режиме непосредственно во время движения этого поезда с пассажирами по МЦК. Введение в эксплуатацию подобных локомотивов-лабораторий и поездов-лабораторий: □ позволит значительно повысить уровень безопасности движения благодаря повышению достоверности результатов диагностики и постоянного контроля в случае интенсивного движения; □ приведет к сокращению затрат на содержание низкоэффективных вагонов-лабораторий; □ снизит необходимость выделения ниток графика для пропуска вагонов-лабораторий в случае постоянно эксплуатирующихся поездов-лабораторий, чем может быть потенциально увеличена интенсивность движения и т.д. Еще одна важная тема была затронута главным инженером АО «Главпутьстрой» В.М. Ермаковым в части реализации на сети ОАО «РЖД» так называемого единого координатного пространства. Суть этой технологии заключается в точном позиционировании на местности любых объектов посредством спутниковых координат, и на сегодняшний день, в большинстве своем, относится к точности укладки пути в плане и профиле относительно проектного положения. Казалось бы, какое это отношение имеет к локомотивному хозяйству, и зачем вообще нам нужно это единое координатное пространство? Путь — значит, пускай «путейцы» и задумываются. Но, как и всегда, комплекс технических средств железнодорожного транспорта живет в единой связке, без одного нет и другого. На самом деле, точность укладки пути в плане и профиле влияет на динамику движения поезда. Когда проектировщик закладывает план пути, он предусматривает идеальные с точки зрения кинематики движения рельсового экипажа параметры путевой инфраструктуры. К примеру, кривые участки пути спрягает с прямыми участками посредством переходных кривых, тем самым обеспечивая минимально возможное сопротивление движению подвижного состава. Сейчас выправка пути на большинстве линий происходит посредством путевых машин без применения технологии единого координатного пространства, в результате чего вроде бы изначально прямой по проекту участок может быть не совсем прямым и иметь некоторые отступления. Эти незначительные отступления создают дополнительное сопротивление движению как локомотива, таки поезда в целом, из-за чего снижается реализуемая локомотивом тяга со всеми вытекающими последствиями, в том числе и одним из таких важнейших, как расход топлива или электроэнергии. Подобные негативные последствия вызывают неточности и в профиле пути — здесь также возникает дополнительное сопротивление движению, что особенно чревато при движении на подъем. А на спусках уменьшается «выбег» поезда и, соответственно, снижаются его кинетические возможности для реализации накопленной энергии при дальнейшем движении. Кроме того, единое координатное пространство является одним из обязательных шагов на пути к созданию цифровой железной дороги. Для локомотива здесь явной необходимостью является точное позиционирование, как на цифровой модели железной дороги, так и в пространстве, что сейчас невозможно. А точное позиционирование позволит создать системы автоведения локомотива без участия машиниста. Кстати, опытной площадкой по созданию такой системы '' в ближайшее время может стать вышеупомянутое МЦК, где системы единого координатного пространства уже заложены, а электропоезда типа «Ласточка» оборудованы системами автоведения, пусть даже пока и не способными полностью заменить человека. Что же касается развития систем диагностики, то наиболее полноценно на эту тему высказался генеральный директор ОАО «НИИТКД» А.П. Семенов. Конечными целями внедрения систем диагностики на локомотивах он обозначил такие, как снижение эксплуатационных затрат и повышение коэффициента технической готовности локомотивов. Сегодня во многих депо имеются различные средства диагностирования разных производителей, также очень активно развиваются системы бортовой диагностики. Имеются как переносные средства диагностики, так и стационарные. Однако этого недостаточно. Ремонт и/или обслуживание по-прежнему выполняется по заранее определенному объему и периодичности, что специалисты сервисных компаний считают затратным. Основная идея технического совершенствования средств диагностики состоит в том, что они должны обеспечивать прогнозирование ресурса деталей и узлов локомотива, позволяя тем самым производить ремонт по его фактическому состоянию. А.П. Семенов рассказал также об испытаниях с контрольной группой тепловозов и опытной. Испытания проводились в эксплуатационном локомотивном депо Омск. Опытной группе ремонт дизеля выполняли по фактическому состоянию на основании результатов эксплуатации, полученных от бортовых систем диагностики и управления локомотивом, а также на основании результатов реостатных испытаний и по итогам диагностики в депо. Дизели же контрольной группы обслуживали в соответствии с заданным объемом и периодичностью в нормативной документации. Испытания длились порядка 5 лет. Итогами стало то, что опытная группа тепловозов по завершении испытаний оказалась в лучшем техническом состоянии, параметры работы дизеля соответствовали всем установленным нормам, удельный расход топлива уменьшился, а сменяемость запасных частей была ниже, чем у дизелей контрольной группы. В настоящее время ведутся работы и по другим направлениям, необходимым для полноценного перехода на систему ремонта по фактическому состоянию. Также в рамках данного мероприятия своим опытом в части диагностики поделились и наши зарубежные коллеги из компаний ЧКД «Электротехника», CZ LOKO и PWC Avis. Их предложения оказались интересными для многих участников круглого стола. Инж. И.Н. КУДЕЛЬКИН, спец. корр. журнала
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
[01-2017] Некоторые изменения в конструкции электровоза 2ЭС5К «Ермак» | Admin | xx2 | 0 | 27.12.2018 15:56 |
Передовые технологии в области диагностики и мониторинга устройств СЦБ | Григорий9 | Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ | 2 | 07.12.2015 23:44 |
[РЖД ТВ] РЖД представили инновационные средства диагностики путей, встроенные в подвижной состав | rzd.ru | Новости на сети дорог | 0 | 26.02.2015 23:04 |
[10-2012] Инновационные технологии повышения надежности электрических машин | Admin | xx2 | 0 | 19.02.2013 15:33 |
="Железнодорожный транспорт"= [02-2012] Переход на инновационные технологии перевозочного процесса | Admin | Ж/д статьи | 0 | 14.06.2012 14:04 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
2te116, вниижт, chs200, Ласточка, локо0317, нииас, Сапсан |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|