СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 01.01.2019, 15:16   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [03-2017] Инновационные технологии диагностики: некоторые направления


Инновационные технологии диагностики: некоторые направления


Недавно в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялось ме­роприятие в формате «круглого стола» на тему: «Инновационные технологии диагностики и обслуживания железнодорожной техни­ки, подвижного состава и инфраструктуры».
Обсуждались различные подходы к диагностированию локомоти­вов, вагонов, вопросы сферы путевого хозяйства и путевой техники, контактной сети и других значимых объектов инфраструктуры.
В работе «круглого стола» приняли участие представители ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС», МИИТа, АО «ВНИКТИ», АО «ВНИИЖТ», АО «Транспутьстрой», ЧКД «Электротехника», CZ LOKO, ОАО «НИИТКД», ИПЕМа и других.
Темы для обсуждения были разбиты на несколько блоков, в каж­дом из которых участники вели активные дискуссии по проблемным вопросам, актуальным прежде всего для ОАО «РЖД». В этой статье более подробно рассмотрим темы, относящиеся к сфере локомотив­ного хозяйства.

А.В. Кучин, заместитель начальника по эксплуатации Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», высказал важные тезисы, ка­сающиеся взаимодействия локомотивов и инфраструктуры, о вза­имном влиянии локомотива на путь и, наоборот, о влиянии пути на локомотив и др. Так, в последние годы активно прорабатывается вопрос создания диагностических комплексов на базе тягового под­вижного состава.
Ранее и сейчас, в большинстве своем, диагностика параметров пути и контактной сети осуществляется специальными вагонами- лабораториями, которые фактически отражают только воздействие обычного вагона на путь и не соответствуют реальным нагрузкам, воздействующим на инфраструктуру при прохождении локомоти­ва. В результате этого упущения диагностика является недостаточно полноценной, а достоверность результатов находится под сомнени­ем. Для исключения подобного казуса принято решение о создании диагностических лабораторий на базе реального тягового подвиж­ного состава.
Так, уже созданы диагностические лаборатории инфраструктуры на базе локомотивов ВЛ 11, ЧС200 и 2ТЭ116 (см. журнал «Локомотив» № 5, 2016 г.). Измерения такими лабораториями параметров пути дают более достоверные результаты. При проведении сравнитель­ных испытаний результатов диагностики пути вагоном-лаборатори­ей и локомотивом-лабораторией имеются существенные отличия.

Это обосновано реально воздействующими осевыми нагрузками от локомотива-лаборатории на инфраструктуру, а не квазинагрузками от вагона-лаборатории, как это сейчас в большинстве случаев и про­исходит.
Дальнейшим развитием данного направления стало оснащение высокоскоростного поезда «Сапсан» диагностическим оборудовани­ем для оценки параметров инфраструктуры на скоростных и, в даль­нейшем, высокоскоростных магистралях. В настоящее время этот уникальный поезд находится в подконтрольной эксплуатации, в ходе которой осуществляется отработка методик измерений, собираются необходимые статистические данные и устраняются возможные не­доработки конструкции.
После завершения подконтрольной эксплуатации данный ком­плекс должен будет постоянно контролировать состояние инфра­структуры, что позволит непрерывно осуществлять ее диагностику.
Этим можно уменьшить или вообще исключить выделение техно­логических окон и дополнительных ниток графика для движения вагонов-дефектоскопов при и так запредельной интенсивности дви­жения по участку Москва — Санкт-Петербург, что является явным прогрессом и преимуществом такого поезда-лаборатории.

Кроме того, как известно, прошлой осенью началось движение электропоездов по Московскому центральному кольцу (МЦК), где эксплуатируются электропоезда «Ласточка». Предполагается высо­кая интенсивность движения по этой линии с интервалами между поездами в час пик до б мин и интенсивным ночным следованием поездов различного назначения. В этой связи «лишнего» времени на проведение диагностики инфраструктуры так же, как и в случае с ли­нией Москва — Санкт-Петербург, конечно же не будет. Поэтому при­нято решение о том, что в течение года будет разработан и запущен в подконтрольную эксплуатацию электропоезд «Ласточка» со всем не­обходимым оборудованием на борту для диагностики инфраструк­туры в непрерывном режиме непосредственно во время движения этого поезда с пассажирами по МЦК.
Введение в эксплуатацию подобных локомотивов-лабораторий и поездов-лабораторий: □ позволит значительно повысить уровень безопасности движе­ния благодаря повышению достоверности результатов диагностики и постоянного контроля в случае интенсивного движения; □ приведет к сокращению затрат на содержание низкоэффек­тивных вагонов-лабораторий; □ снизит необходимость выделения ниток графика для пропуска вагонов-лабораторий в случае постоянно эксплуатирующихся поез­дов-лабораторий, чем может быть потенциально увеличена интен­сивность движения и т.д.

Еще одна важная тема была затронута главным инженером АО «Главпутьстрой» В.М. Ермаковым в части реализации на сети ОАО «РЖД» так называемого единого координатного пространства. Суть этой технологии заключается в точном позиционировании на мест­ности любых объектов посредством спутниковых координат, и на се­годняшний день, в большинстве своем, относится к точности укладки пути в плане и профиле относительно проектного положения.
Казалось бы, какое это отношение имеет к локомотивному хо­зяйству, и зачем вообще нам нужно это единое координатное про­странство? Путь — значит, пускай «путейцы» и задумываются. Но, как и всегда, комплекс технических средств железнодорожного транс­порта живет в единой связке, без одного нет и другого.
На самом деле, точность укладки пути в плане и профиле влияет на динамику движения поезда. Когда проектировщик закладывает план пути, он предусматривает идеальные с точки зрения кине­матики движения рельсового экипажа параметры путевой инфра­структуры. К примеру, кривые участки пути спрягает с прямыми участками посредством переходных кривых, тем самым обеспечи­вая минимально возможное сопротивление движению подвижного состава.

Сейчас выправка пути на большинстве линий происходит по­средством путевых машин без применения технологии единого ко­ординатного пространства, в результате чего вроде бы изначально прямой по проекту участок может быть не совсем прямым и иметь некоторые отступления. Эти незначительные отступления создают дополнительное сопротивление движению как локомотива, таки по­езда в целом, из-за чего снижается реализуемая локомотивом тяга со всеми вытекающими последствиями, в том числе и одним из таких важнейших, как расход топлива или электроэнергии.
Подобные негативные последствия вызывают неточности и в про­филе пути — здесь также возникает дополнительное сопротивление движению, что особенно чревато при движении на подъем. А на спу­сках уменьшается «выбег» поезда и, соответственно, снижаются его кинетические возможности для реализации накопленной энергии при дальнейшем движении.
Кроме того, единое координатное пространство является одним из обязательных шагов на пути к созданию цифровой железной до­роги. Для локомотива здесь явной необходимостью является точное позиционирование, как на цифровой модели железной дороги, так и в пространстве, что сейчас невозможно. А точное позиционирова­ние позволит создать системы автоведения локомотива без участия машиниста. Кстати, опытной площадкой по созданию такой системы '' в ближайшее время может стать вышеупомянутое МЦК, где системы единого координатного пространства уже заложены, а электропоез­да типа «Ласточка» оборудованы системами автоведения, пусть даже пока и не способными полностью заменить человека.

Что же касается развития систем диагностики, то наиболее пол­ноценно на эту тему высказался генеральный директор ОАО «НИИТКД» А.П. Семенов. Конечными целями внедрения систем диа­гностики на локомотивах он обозначил такие, как снижение эксплу­атационных затрат и повышение коэффициента технической готов­ности локомотивов.
Сегодня во многих депо имеются различные средства диагно­стирования разных производителей, также очень активно разви­ваются системы бортовой диагностики. Имеются как переносные средства диагностики, так и стационарные. Однако этого недоста­точно. Ремонт и/или обслуживание по-прежнему выполняется по заранее определенному объему и периодичности, что специалисты сервисных компаний считают затратным. Основная идея техническо­го совершенствования средств диагностики состоит в том, что они должны обеспечивать прогнозирование ресурса деталей и узлов локомотива, позволяя тем самым производить ремонт по его факти­ческому состоянию.

А.П. Семенов рассказал также об испытаниях с контрольной группой тепловозов и опытной. Испытания проводились в эксплуатационном локомотивном депо Омск. Опытной группе ремонт дизеля выполняли по фактическому состоянию на основании результатов эксплуатации, полученных от бортовых систем диагностики и управления локомоти­вом, а также на основании результатов реостатных испытаний и по ито­гам диагностики в депо. Дизели же контрольной группы обслуживали в соответствии с заданным объемом и периодичностью в нормативной документации. Испытания длились порядка 5 лет.
Итогами стало то, что опытная группа тепловозов по завершении испытаний оказалась в лучшем техническом состоянии, параметры работы дизеля соответствовали всем установленным нормам, удель­ный расход топлива уменьшился, а сменяемость запасных частей была ниже, чем у дизелей контрольной группы. В настоящее время ведутся работы и по другим направлениям, необходимым для полно­ценного перехода на систему ремонта по фактическому состоянию.
Также в рамках данного мероприятия своим опытом в части диа­гностики поделились и наши зарубежные коллеги из компаний ЧКД «Электротехника», CZ LOKO и PWC Avis. Их предложения оказались интересными для многих участников круглого стола.

Инж. И.Н. КУДЕЛЬКИН, спец. корр. журнала
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[01-2017] Некоторые изменения в конструкции электровоза 2ЭС5К «Ермак» Admin xx2 0 27.12.2018 15:56
Передовые технологии в области диагностики и мониторинга устройств СЦБ Григорий9 Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 2 07.12.2015 23:44
[РЖД ТВ] РЖД представили инновационные средства диагностики путей, встроенные в подвижной состав rzd.ru Новости на сети дорог 0 26.02.2015 23:04
[10-2012] Инновационные технологии повышения надежности электрических машин Admin xx2 0 19.02.2013 15:33
="Железнодорожный транспорт"= [02-2012] Переход на инновационные технологии перевозочного процесса Admin Ж/д статьи 0 14.06.2012 14:04

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
2te116, вниижт, chs200, Ласточка, локо0317, нииас, Сапсан


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4