СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 27.05.2015, 18:44   #1 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для poster444


Регистрация: 15.05.2015
Сообщений: 209
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 5 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: -5

Тема: [02-1999] В деловой обстановке


В деловой обстановке

Положение дел в локомотивном хозяйстве всесторонне рассмотрели начальники служб, которых недавно собрал отраслевой департамент МПС на территории Экспериментального кольца ВНИИЖТа в Щербинке. В деловой обстановке, аргументированно и конструктивно руковдители локомотивного хозяйства страны и другие крупные специалисты обсудили реальную ситуацию, складывающуюся на дорогах сегодня.
На сети опробован и внедряется ряд эффективных мер для сбережения электроэнергии и топлива, осваиваются ресурсосберегающие технологии, устройства для обеспечения безопасности движения, системы диагностики и другие усовершенствования, чем всегда отличались локомотивные депо, в которых много творческих личностей. Словом, технический прогресс налицо. Вместе с тем, жизнь выдвигает новые проблемы. Среди них, например, ремонт парка по состоянию, а не по пробегам, отнесение расхода топлива на действительных потребителей, технические аспекты управления машинистом без помощника и эксплуатации локомотивов при удлинении тяговых плеч, приспособление закрываемых депо для ремонта путевой техники, подготовка и повышение квалификации кадров в сегодняшних условиях, новые направления развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, финансовая сторона списания локомотивов, ценообразование, экономические и другие проблемы.

В целом, улучшается ряд технических и экономических показателей локомотивной отрасли по сравнению с прошлым годом. Это — результат добросовестной работы подавляющего большинства локомотивщиков. Но успехи были бы заметнее, если бы не мешал застарелый стиль работы: в депо и службах есть много высококвалифицированных инженеров, которые в состоянии сами разглядеть и искоренить недостатки, но ждут специальную комиссию. Она указывает на недочеты. Что-то устраняется, однако полных мер не принимается.

В результате, вместо глубокого анализа, отыскания и устранения корней, из которых произросли негативные явления, подбирается статистика для оправданий и отписок. И те же пункты появляются в актах следующих проверок. В общем, есть работа и для контролеров, и для деповчан, потому что как те, так и другие нередко считают свои обязанности и ответственность исчерпанными после составления очередного акта-протокола, который можно положить в долгий ящик.

Крайними в обеспечении безопасности движения оказываются локомотивные бригады. Поэтому подбирать их состав, особенно когда кто-то выбывает из него, необходимо по определенным критериям. Оказалось, что такой порядок не всегда соблюдается, например, на Октябрьской дороге. А это может стать потенциальным источником неблагополучия.

Общеизвестно, что нарушения технологии ремонта приводят к отрицательным последствиям. На все виды тяги, все серии локомотивов, отдельные узлы и устройства есть свои правила ремонта. Для реализации этих правил необходимо разрабатывать карты технологических процессов, о чем учили инженеров еще в институтах. Но сплошь и рядом во многих депо всех дорог такие карты отсутствуют либо составляются впопыхах, неполно, небрежно, на них не бывает дат и подписей должностных лиц.

Неудивительно, что в таких случаях исполнители работ не знают, как правильно осуществить тот или иной технологический прием или замерить результаты своих ремонтных работ. И то, что нарушения технологии ремонта в Сургуте и Улан-Удэ стали предметом рассмотрения в МПС, должно задеть, прежде всего, честь инженеров и руководителей данных депо.

Поэтому настоятельно необходимо провести общесетевой смотр под названием «Карты технологических процессов», оценить их состояние и при необходимости пересмотреть или разработать вновь. Стоит ожидать, что эффект качества ремонта и обеспечения безопасности движения улучшится, сократятся материальные, финансовые и трудовые затраты за счет предупреждения брака.

На технологии ремонта сказывается и то, что спад размеров движения неожиданно привел к избытку локомотивов. В результате в некоторых депо пытаются возить поезда исправными локомотивами, а неисправные отставлять в запас без ремонта. Ресурс деталей со списанных локомотивов продлевается установкой их на эксплуатируемый парк в условиях дефицита и дороговизны запасных частей. Но лет через пять такая «технология ремонта» исчерпает себя, а уже к 2005 г. прогнозируется дефицит тягового подвижного состава.

Эти обстоятельства обсуждали начальники служб и другие участники дискуссий, стараясь найти пути и способы обеспечения бесперебойной деятельности отрасли с учетом обновления парка. Для этого в настоящее время создаются образцы грузовых и пассажирских электровозов в Новочеркасске и Коломне, для пригородного сообщения расширяется строительство электропоездов в Демихове и Торжке, есть паллиативное предложение Демиховского завода по дизель-поездам, в Мытищах продолжается совершенствование автомотрисы (не точно названной рельсовым автобусом, поскольку таковой может двигаться по рельсам и шоссейным дорогам), выпускаются пассажирские тепловозы Коломенским заводом.

Но нет заказов на маневровые тепловозы следующего поколения, которые на свой страх и риск проектируют конструкторы Брянского машиностроительного завода. Еще более неопределенное положение с созданием грузового тепловоза нового поколения. Поэтому развитие дизельной тяги должно бы стать предметом специального рассмотрения широкого круга специалистов.

Насколько обоснованны рассуждения о конкурентном противопоставлении шестиосному новочеркасскому электровозу на трех двухосных тележках? Для этого предполагается на одном из локомотиворемонтных заводов организовать «с нуля» выпуск четырехосных локомотивов, т.е. с двухосными тележками. Но одновременно поощряется создание в Новочеркасске нового шестиосного с участием иностранной фирмы, которой можно заказать оборудование для электровоза на любых тележках!

Есть и другая точка зрения, учитывающая, прежде всего, финансовые возможности страны для параллельной организации выпуска электровозов на другом предприятии, коль скоро это нельзя наладить на НЭВЗе. Ведь только подготовка производства на новом заводе обойдется недешево, да и дело-то не одного года. Плюс создание и становление конструкторского коллектива. Финансовые, материальные, временные и другие факторы крепко скажутся на возможности конкурирования.

На это следует обратить внимание, если, конечно, не ставить себе целью пиррову конкуренцию ради конкуренции. Не исключено, что модные рассуждения об абстрактной конкуренции — не более, чем камуфляж, которым прикрывается желание снять с повестки дня идею четырехосного электровоза.
С учетом доводов о преимуществах двухосной тележки, возможности секционирования для получения разной тяговой мощности и полигонов эксплуатации специалистам МПС пора, наконец, определиться в продолжающемся не один десяток лет споре об осности электровозов и месте их производства. Такие локомотивы и заказывать, исходя из государственных интересов. А средства (пока что призрачные) на перепрофилирование ремонтного завода целесообразнее вложить, если появится их реальность, в Новочеркасске для приспособления действующего предприятия к выпуску четырехосных электровозов. К слову, у этого завода заказы на электровозы мизерные, и его колоссальные производственные мощности не загружены.

Весьма примечательно, что, обсуждая конструкции эксплуатируемой и перспективной тяговой техники, выступавшие практически не касались главной характеристики локомотива—тяговой. Как-то само собой понимается, что чем мощнее локомотив, тем весомее поезд, хотя это не совсем прямо пропорционально. Да, бесспорно, что хочется видеть тяговую технику надежнее, долговечнее, удобнее для работы и ремонта. Но, агитируя тех, кто распоряжается выделением ассигнований на перспективные разработки, следовало бы всесторонне аргументировать тяговые достоинства, экономические показатели в затратах на перевозку грузов и пассажиров, подчеркнуть коэффициент полезного действия и в непосредственном, и в самом широком и наглядном смыслах этого понятия.

Уместно вспомнить, что давно уже термин «локомотивщик» вытеснил прежний — «тяговик» (это от него осталась нам на память буква «Т» в телеграфном шифре от МПС до депо). Почти четыре десятка лет тяговые расчеты у тяговиков изъяты. И теперь дискуссии о новых тяговых средствах, как правило, идут без учета возможных тяговых плеч, плеч обслуживания локомотивными бригадами, а о бесперебойности экипировочных качеств и устройств вспоминают лишь в экстремальных эксплуатационных ситуациях.

Думается, задания на новую технику должны исходить из необходимости повысить уровень перевозочного процесса. Для этого вся конструкционная и «тяговая» ответственность за локомотив на всех стадиях (от технических требований до списания) должна быть сосредоточена в одном подразделении МПС —локомотивном главке.

Инвентарный парк, кроме подлежащего массовому списанию, предполагается эксплуатировать, осуществив на нем Импортозамещение или капитально-восстановительный ремонт. Кстати, такой ремонт точнее бы называть капитально-модернизационным, ибо тяговый подвижной состав на капитальном ремонте не восстанавливается после аварий или других разрушений, а поступает из эксплуатации для капремонта и существенной комплексной модернизации с установкой более совершенного и экономичного оборудования. Сейчас отрабатывается технология и определяется экономический эффект от выполнения объемов капремонта с модернизацией в условиях депо.

И за программу импортозамещения, и за сочетание КР с эффективной модернизацией добрые слова были высказаны, прежде всего, Коломенскому тепловозному институту (ВНИТИ), коллектив которого представил на суд руководителей локомотивных служб много интересных и полезных разработок. Остается сожалеть, что, хотя совещание проходило на территории опытной базы ВНИИЖТа, специалисты института из-за недостатка времени не продемонстрировали натурные образцы или лабораторные разработки новой техники.

Конечно, не весь тяговый подвижной состав подвергается списанию, модернизации с капремонтом или установке отечественного оборудования вместо импортного. (К слову, о причинах последнего варианта необходимо помнить бы тем, кто ратует за непродуманную свободу зарубежных поставок. Для своей страны нужны рабочие места не только в цехах, но и в конструкторских бюро, и в научно-исследовательских организациях. Не только наши рабочие могут выпускать продукцию не хуже зарубежной по закордонным чертежам, но и отечественные умы в состоянии достигать оригинальных результатов в КБ и НИИ).

Значительная часть локомотивов и моторвагонного подвижного состава направляется в заводской ремонт. Однако согласованный с заводами план особенно неудовлетворительно выполняют на Горьковской, Приволжской, Дальневосточной, Октябрьской и Восточно-Сибирской. Говорилось о высоких ценах, низком качестве, больших сроках, отсутствии у дорог средств для оплаты. Административно локомотиворемонтные заводы отделены от железных дорог, а технологически они связаны друг с другом, ибо важной частью технического содержания тяговой техники является капремонт, органически ей присущий, как и текущие ремонты в депо.

Здесь видятся несколько аспектов:
- во-первых, необходимость иметь исправные локомотивы;
- во-вторых, невыполнение планов КР вызовет в следующем году соблазн урезать расходы на этот вид ремонта от достигнутого финансирования в году текущем, хотя стареющая тяговая техника будет требовать ежегодного увеличения объемов и количества заводского оздоровления;
- в-третьих, направление дорогами на КР локомотивов в меньшем количестве, чем фактически требуется, подпитывает иллюзии ненужности локомотиворемонтных заводов.

Здесь должна быть забота не только локомотивных руководителей, но и начальников железных дорог, которых, говорилось, иногда надо в чем-то убеждать. Начальник дороги с хозяйственным и государственным мышлением скорее потребует от локомотивной и других служб расчеты для обеспечения локомотивами бесперебойного и безопасного движения поездов и сохранения железнодорожной ремонтной промышленности. Экономисты и финансисты с таким же подходом к делу не будут только «стричь» расходы, но и помогут найти средства, чтобы обеспечить надежную работу локомотивного парка, от чего зависит получение постоянной прибыли железной дорогой. Нелепой выглядит прибыль дороги при невыполнении ремонта локомотивов в необходимом количестве.

Ни одно совещание такого рода не обходится без энергичных выступлений о снабжении запасными частями. К сожалению, на этот раз никто не выступил от коммерциализировавшегося «Росжелдорснаба», в который реформировано бывшее Главное управление материально-технического обеспечения МПС. В его распоряжение около 30 лет тому назад были переданы локомотивные снабженцы. А теперь даже кладовые выведены из деповского подчинения.

К чему это привело? Минимум один из четырех руководителей депо ежедневно отсутствует на предприятии из-за проблем с запчастями и материалами, не говоря уже о работниках меньшего ранга. И начальники депо тратят уйму времени на заботы по снабжению и финансам. Да и локомотивные службы, и главк МПС вынуждены заниматься этим же. Жизнь требует внести здесь коррективы.

В дополнение к описанным трудностям, в «Росжелдорснаб» теперь передали бывшее топливно-теплотехническое управление локомотивного главка. Цели у железных дорог и «Росжелдорснаба» одни и те же: прибыль. Но способы достижения — противоположны: железной дороге запчасти нужны подешевле, поэкономнее нормы расхода топливо-энергетических ресурсов. «Росжелдорснабу» же чем дороже запчасть, тем выгоднее, чем больше сжигается топлива, тем больше доход. Сегодня утеряна система и ответственность за своевременность поставки запчастей, за обоснованность цен и расхода энергоресурсов на тягу поездов, да стационарных установок тоже. Однако частные поставщики способны обеспечить железную дорогу запчастями для спецтехники. Например, тут предлагается широкий спектр запчастей для грузового автомобильного транспорта по привлекательным ценам.

Предлагалось немедленно восстановить вековую традицию железнодорожного транспорта — нормирование и рачительное расходование топливно-энергетических ресурсов, заботу о теплотехническом состоянии тягового подвижного состава. Высказывалось пожелание составить перечень запасных частей и материалов с указанием количества, ниже которого депо не в состоянии не только в полной мере обеспечить поезда локомотивами, но и безопасно их эксплуатировать. И отвечать за пополнение такого перечня должны не только локомотивщики.

Общее впечатление от проведенной встречи — после долгого перерыва в управлении локомотивной отраслью возобновляется деловой стиль. Поэтому участники совещания сожалели, что встреча ограничилась двумя днями. Поскольку в департаменте и других подразделениях значительно сократилось количество работников, появилась необходимость собирать руководителей служб и некоторых депо чаще, например, ежеквартально либо по мере накопления неотложных задач, чтобы сообща и своевременно на обстоятельном инженерном уровне решать насущные проблемы.
О.Г. КУПРИЕНКО,
спец. корр. журнала

Последний раз редактировалось Admin; 10.06.2020 в 20:50.
poster444 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 30.08.2015, 08:47   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Телеграмма= №3/1292 от 23.01.2014 г. - О неблагоприятной обстановке с сохранностью инвентаря строгого учета Admin 2014 год 1 29.01.2014 09:37
Политическая обстановке в Украине (Киеве). Кабанбай Батыр Общество, экономика, политика 1 02.12.2013 21:45
Российско-австрийский деловой совет обсудил развитие сотрудничества двух стран Анонимный Гражданская авиация 0 04.09.2013 05:05
=Распоряжение= № 25р от 11 января 2008 г. - О санитарно-гигиенической обстановке в Байкальском тоннеле и мерах по снижению вредного воздействия ионизирующего излучения на работников, осуществляющих его эксплуатацию Admin 2005-2008 годы 0 11.07.2012 16:15
Кодекс деловой этики ОАО «РЖД» Admin Распоряжения и приказы, стандарты 0 20.03.2012 11:02

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:08.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4