poster444

Станет ли нынешний год инвестиционным?

Чтобы он стал таковым, железнодорожникам надо решить "простую" задачу: отыскать деньги.

Железные дороги остаются важнейшей составной частью транспортной системы страны, на их долю приходится более 3/4 грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и свыше 40 % пассажирооборота. Это обстоятельство повлияло на безоговорочное отнесение всего железнодорожного транспорта к разряду естественных монополий. Тем не менее, с начала рыночных преобразований стальные магистрали испытывают все более острую конкуренцию со стороны других видов транспорта. Это требует принимать соответствующие меры для повышения конкурентоспособности.

Общий размер инвестиций, запланированный на 1999 г., составит 26.8 млрд. руб.

Деятельность отрасли в 1998 г. осуществлялась в условиях резкого усиления воздействия внешних факторов на экономику железнодорожного транспорта. Продолжающийся спад общественного производства, снижение жизненного уровня сократили объемы перевозочной работы и доходы и, как следствие, увеличили долю эксплутационных затрат, независящих от
объемов перевозок. Только в 1997 г. в результате продолжающегося снижения перевозок средняя грузонапряженность уменьшилась на 3,2 %.

Ожидается, что в 1999 г. спад объемов перевозок составит: по отправлению грузов — 6 %, грузообороту — 10 %, пассажирообороту — 11 %. По сравнению с предыдущим годом в 1998 г. только на двух железных дорогах — Юго-Восточной и Куйбышевской грузооборот вырос (примерно на 2 %), на остальных наблюдается резкое снижение. Причем на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской магистралях оно составит от 18 до 24 %. Пассажирооборот сократился на всех дорогах, но наиболее зна чительно, свыше 15 %, — на Западно- Сибирской, Южно-Уральской, Северной, Куйбышевской и Калининградской. Потери доходов отрасли от сокращения объемов перевозочной работы оцениваются в 9 млрд. руб.

В 1998 г. железные дороги страны получили доход в размере 98 млрд. руб.

За 1998 г. эффект от принятых мер по сокращению эксплуатационных расходов составил 11,1 млрд. руб. Значительная экономия достигнута за счет приведения эксплуатируемого парка локомотивов и вагонов в соответствие со снизившимися объемами работ, закрытия и объединения депо, станций, перевода отдельных из них на работу в 1 — 2 смены. Немало дало совершенствование организации ремонта подвижного состава, применение ресурсосберегающих технологий при ремонте и содержании подвижного состава и пути.

За счет высвобождения контингента основной деятельности (на 151,3 тыс. чел. по отношению к 1997 г.) и приведения его в соответствие с объемами работы, получена экономия эксплуатационных расходов в сумме 2,6 млрд. руб. В основном сокращение контингента обеспечивалось за счет естественного оттока. При этом более 50 % высвобождено за счет активного применения режимов неполного рабочего времени. Это самый мягкий вариант приведения издержек в соответствие с объемами. Однако данный способ может быть только временной мерой, так как фактически не позволяет сокращать издержки на содержание рабочих мест.

Существенно активизировалась в 1998 г. борьба за экономию топливно-энергетических ресурсов, чему в немалой степени способствовало сокращение удельного расхода топлива и электроэнергии в целом по сети, соответственно, на 1,4 и 2,4 %. В результате согласования с поставщиками МПС цен на дизельное топливо на конкурсной основе, затраты железных дорог на него сокращены по сравнению с 1997 г. на 16,3 %, на тягу поездов — на 22 %. Был достигнут прогресс во взаимоотношениях с РАО ЕЭС. Это позволило уменьшить расходы на электроэнергию на 16,5 %, в том числе на тягу поездов — на 18 %.

Принятые меры дали возможность в 1998 г. получить по сети железных дорог около 98 млрд. руб. доходов от перевозок. При этом прибыль по основной деятельности составила около 20 млрд, руб., а с учетом результатов от подсобно-вспомогательной и прочей деятельности — 52 млрд. руб. Оставшаяся часть — результат уже упомянутых мероприятий.

В 1998 г. рентабельно сработали 15 железных дорог. В наибольших размерах получили прибыль от перевозок на Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской магистралях. И это несмотря на тяжелейший во всех отношениях прошедший год.

Системный кризис августа 1998 г. поставил железнодорожный транспорт в трудные условия. Внутренние резервы сокращения расходов практически исчерпаны. Основной кредитор отрасли, Сбербанк РФ, в сентябре прошлого года потребовал возврата ранее выданных кредитов, заблокировал и производит безакцептное (т.е. фактически самовольное) списание денежных средств, поступающих на доходные счета МПС России за перевозки.

Из-за отсутствия денежных средств министерство вынуждено было прекратить с сентября 1998 г. расчеты за ранее поставленную продукцию и услуги с предприятиями и организациями как МПС, так и других отраслей.

Кроме всего прочего, усилилась социальная напряженность в трудовых коллективах — «альтернативные профсоюзы» выступают за индексацию заработной платы в размере 47 % на основании опубликованного Роскомстатом индекса инфляции.

Все это может привести к необходимости повышения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в среднем в 1,5 раза со всеми вытекающими последствиями для экономики страны. Тарифы сегодня повышать нельзя.

Министерство обратилось в правительство с рядом предложений по изменению экономической ситуации в отрасли, помощи ей со стороны государства, однако не все они были приняты. Поэтому пока приходится рассчитывать только на самих себя.

В 1999 г. доход отрасли предположительно достигнет 122 млрд. руб.

Ушедший год был временем реализации структурных преобразований в отрасли в соответствии с утвержденной концепцией. Главная ее идея — снижение расходной части, уменьшение тарифной нагрузки на производителей отечественной продукции, создание условий для повышения конкурентоспособности на внешних рынках. Эти условия выполняются.

В концепции предусмотрено формирование грузовых операторских компаний. Железнодорожники продолжают работу в данном направлении. Нынешний год должен быть годом практической реализации этих планов. Но, как справедливо заметил на заседании итоговой 1998 г. коллегии МПС министр Н.Е. Аксёненко, искусственное формирование пассажирских и пригородных компаний без наличия источников погашения убыточности в пассажирском комплексе не возможно. Правда, ряд железных дорог — Октябрьская, Западно-Сибирская, Куйбышевская, Северо-Кавказская — нашли пути улучшения работы и создали пассажирские пригородные компании, которые, по их представлению, должны найти пути ликвидации убыточности этих перевозок.

Вообще же на последней коллегии прошлого года министр уделил немало внимания вопросам приватизации. Однако, что характерно, — тон этих высказываний резко отличается от того, как этот вопрос обсуждался ранее. Видимо, уже все поняли, что огульная приватизация, мягко говоря, не принесла желаемых результатов. В сегодняшней непростой экономической ситуации необходимо спокойное, благожелательное обсуждение вопросов приватизации ряда предприятий железнодорожного транспорта.

Министр подчеркнул, что уходящий год прошел как подготовительный по созданию условий для акционирования вспомогательных и непрофильных предприятий. В 1999 г. предстоит на основе недавних решений реализовать те подходы, которые предусмотрены в этой связи концепцией.

Одним из основных вопросов в работе железнодорожного транспорта была и остается тарифная политика. Несмотря на резко возросшую инфляцию нужно обеспечить индексацию тарифов не выше 5 %. Причем в первом квартале прироста вообще не будет. В частности, внутренние тарифы останутся на уровне 1998 г., международные тоже, а по отдельным позициям они будут даже снижены.

На той же коллегии впервые за последние несколько лет было отмечено, что приоритетным вопросом должна остаться инвестиционная политика. Планы прошедшего года выполнены, но износ основных фондов требует увеличивать инвестиции. Их общий объем предположительно составит 26,8 млрд, руб., и не только за счет амортизации. Сегодня реально выделить из прибыли около 5 млрд., а также потратить заемные средства в сумме 6 — 6,5 млрд. руб. Это создаст определенный задел для исполнения инвестиционной программы.

В последние годы из-за многократного снижения инвестиций происходят определенные изменения в удельном весе состава основных фондов отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта. В частности, растет удельный вес стоимости основных фондов хозяйства электрификации и электроснабжения, но падает — локомотивного хозяйства (с 18 до 11 %).

В 1998 г. объем капитальных вложений составил около 13,5 млрд, руб., что в сопоставимых ценах ниже уровня предыдущего года более чем на треть. Из них значительные средства направлялись на закупку подвижного состава, внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие сетей связи и программы информатизации, организацию скоростного движения на направлении Москва — Санкт-Петербург. Большие деньги вложены в программу безопасности движения, на продолжение строительства Северо-Муйского тоннеля, моста через Амур у г. Хабаровска, железнодорожную линию Кизляр — Карлан-Юрт, электрификацию наиболее грузонапряженных участков на Дальневосточной, Северной, Северо-Кавказской, Октябрьской и других дорогах. На решение социальных проблем трудовые коллективы тоже получали определенные средства.

Как отметил в своем выступлении на итоговой коллегии первый заместитель министра путей сообщения И.С. Беседин, при формировании инвестиционной программы на 1999 г. необходимо учитывать, что основным источником, по-прежнему, останутся амортизационные отчисления. Их величина составит по расчету около 18 млрд. руб. и поэтому необходимо так составить платежный баланс железных дорог, чтобы полностью их использовать на инвестиции.

По наиболее оптимистическому варианту доходы сети железных дорог прогнозируются в сумме 122 млрд. руб. при необходимом уровне рентабельности 19%. Это даст возможность, профинансировав на минимально необходимом уровне затраты на материальные ресурсы для нужд эксплуатации, сосредоточить внимание на главных вопросах: обеспечение достойного жизненного уровня работников отрасли и мотивации роста производительности труда. Необходимые средства будут направлены на оздоровление и качественное обновление интенсивно используемой части основных фондов.

За счет жесткого отношения к расходам в течение двух лет МПС сформировало базу для инвестиционного возрождения. Однако этот факт не ослабляет контроль над ценами и удельным расходом материальных ресурсов, рациональным использованием основных фондов и контингента. Только при его сохранении железнодорожникам удастся найти средства для решения ключевых проблем.

Также будет усилена программа безопасности. Вложения в нее из централизованных источников составят не менее 550 млн. руб. Эго выше, чем в 1998 г. Более 726 млн. руб. предполагается выделить на программу ресурсосбережения. Серьезные отставания в информатизации и развитии телекоммуникаций отрасли могут преодолеть выделенные на эти цели 7,7 млрд. руб. Здесь не обойтись без привлеченных средств из внешних источников.

Надо очень серьезно заняться обновлением электроподвижного состава. Начиная с 1999 г., необходимо обновлять более тысячи вагонов электропоездов ежегодно. Российские мощности по их производству гораздо меньше. Приобретать же подвижной состав за рубежом слишком дорого. Поэтому в проекте заложено строительство 540 вагонов, а остальные, как и в 1997 — 1998 гг., сеть получит за счет капитально-восстановительного ремонта. Деньги на это будут идти из двух источников: госбюджета, включая средства, заработанные МПС, и от региональных властей. Тот уровень компенсации убыточности пригородных перевозок, который заложен в соглашениях с местными администрациями, в принципе, достаточен. Нужно только добиваться неукоснительного их выполнения.

Сотрудничество с регионами проводится с 1995 г. В 1998 г. со всеми 79 субъектами Российской Федерации, где расположены железные дороги, были заключены контракты (договора). Тем не менее, это не помогло избежать в прошлом году убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении в сумме 5,8 млрд. руб. На возмещение их от регионов получено 1,9 млрд, руб., или всего лишь 32 %.

На обновление локомотивного парка предусматривается вложить 743 млн. руб., электропоездов — 1493 млн. Усилится программа по жилью и станет более адресной, в том числе по переселению из районов Крайнего Севера. Будет поднят уровень инвестиций в здравоохранение и образование.

По словам министра путей сообщения Н.Е. Аксёненко, локомотивный и вагонный парки, несмотря на повышение эффективности их использования в 1998 г., имеют большие резервы: по интенсивности использования, сокращению порожних пробегов, содержанию, т.е. переходу на ремонт по фактическому состоянию. В этом плане много сделано, но использовать подвижной состав можно ещё эффективнее.

В улучшении жилищных условий нуждаются 14% семей железнодорожников.
В ближайшие 5 лет необходимо вводить ежегодно не менее 1 млн. кв. м. жилья.

Необходимо продолжать приводить численность персонала к уровню объема работы. В последние два года общая численность работающих на сети была сокращена более чем на 330 тыс. чел. Программа занятости, утвержденная в прошедшем году, позволит и далее обеспечивать нормальную работу железнодорожного транспорта, не создавать дополнительных осложнений в социальной сфере, даст коллективам возможность работать стабильно и устойчиво. Но темпы сокращения численности в 1999 г. не могут быть такими же, как в 1997 и 1998 гг. Надо делать акцент на естественный отток и создание дополнительных рабочих мест.

В нынешнем году предполагается получить не менее 16 млрд. руб. прибыли, что позволит решить ряд вопросов, связанных с реализацией инвестиционной программы. Но необходимо обеспечить сокращение эксплуатационных расходов на 6,8 % и обеспечить производительность труда не шоке уровня 1998 г., несмотря на возможные спады объемов перевозок.

Предполагается, что в основе стратегии снижения издержек отрасли в 1999 г. сохранится курс на оптимальный уровень всех видов издержек: эксплуатационных, инвестиционных, социальных. Этот уровень должен позволить усилить внимание к ремонту и содержанию технических средств, в первую очередь, пути и подвижного состава, активизировать работы по модернизации технической базы и закрепить социальные достижения отрасли. Говоря о необходимости снижения социальных издержек, МПС имеет в виду не сокращение социальных благ для работников отрасли, а рациональное использование средств на эти цели.

В 1998 г. улучшились показатели работы подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 1,7 ч, производительность локомотива возросла на 72 т-км брутто, участковая скорость — на 0,7 км/ч и средний вес грузового поезда — на 79 т. Увеличивались длины плеч обслуживания локомотивами. На основе разделения линий и участков на категории разработана рациональная схема направления вагонопотоков с максимальным переключением их на более экономичные направления, это позволило закрыть для пропуска транзитного вагонопотока ряд участков, направлений и междудорожных стыков.

На 10 — 15 % в 1999 г. будет увеличено расстояние обращения локомотивов на электрифицированных направлениях, а при тепловозной тяге — на 5 %. Таким образом, расстояния участков работы локомотивных бригад составят до 200 км на однопутных и 250 км на двухпутных линиях. Помимо этого, будут сокращаться сортировочные станции, работающие по сетевому плану формирования, продолжится уменьшение непроизводительных порожних пробегов.

По сравнению с 1998 г. предусматривается сократить парк локомотивов на 670 единиц, 912 будут списаны как выработавшие срок службы и морально устаревшие. Продолжится внедрение ресурсосберегающих технологий и, в первую очередь, средств технической диагностики подвижного состава.

Одной из главных задач отрасли на 1999 г. должно стать продолжение работ: по снижению электропотребления на тягу поездов, экономии электрической энергии на тяговых подстанциях с применением для этой цели счетчиков повышенного класса точности, расширение услуг нетранспортным потребителям электроэнергии и населению. Только в 1998 г. хозяйством электроснабжения, за счет экономии электроэнергии и других эксплутационных затрат, получено около 200 млн. руб.

Стабильное финансово-экономическое положение в отрасли служит основой для реализации социальной политики на железнодорожном транспорте. Регулярно заключаемое отраслевое Тарифное соглашение (в 1998 г. оно заключено на 3 года) и коллективные договора, принимаемые на предприятиях сети, являются надежной гарантией социально-экономических интересов железнодорожников и их семей.

В конце 1998 г. средняя заработная плата на железнодорожном транспорте достигла почти 1,5 тыс. руб. Это на 11 % больше, чем в 1997 г. (по стране — 1055 руб., рост на 10 %). На коллегии МПС 11 декабря 1998 г. было принято решение о дополнительной индексации зарплаты на 10 %. По состоянию на 1 декабря прошлого года администрации железных дорог практически полностью рассчитались с работниками по заработной плате за октябрь. Конечно же, это радует.

Улучшение жилищно-бытовых условий железнодорожников остается одной из важнейших социальных задач в отрасли. В текущем году для ее решения на железных дорогах направляется около 1,3 млрд. руб., в том числе на жилищное строительство — 900 млн. руб. По всем источникам финансирования будет введено 400 тыс. кв. м общей площади жилых домов, что составляет 0,2 м2 на одного работающего, или в 4,5 раза меньше, чем в 1995 г.

Учебные, культурно- оздоровительные и лечебные учреждения сети получат в 1999 г. хорошую финансовую подпитку в размере около 0,6 млрд. руб.

Ассигнования, направляемые на жилищное строительство, необходимо рационально использовать и направлять, в первую очередь, на решение целевых задач. Среди них первостепенная — обеспечение жильем очередников, тех, кто имеет льготы по действующему законодательству. Надо срочно отселять семьи из ветхого и аварийного фонда. Немало требуется служебного жилья, молодым специалистам, переселенцам, пенсионерам и высвобождаемым работникам из районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Важнейшее социальное значение имеет правильная организация высвобождения незагруженных рабочих мест. В целях приведения контингента в соответствие с выполняемой работой в отрасли необходимо высвободить к 2000 г. по сравнению с 1997 г. 400 тыс. человек.

За последние два года на сети дорог сокращено 330 тыс. человек. В нынешнем году количество железнодорожников уменьшится ещё почти на 4%.

Постановлением правительства Российской Федерации утверждена Федеральная целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта. Она предусматривает переподготовку увольняемых, создание новых рабочих мест, переселение высвобождаемых из районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей при тесном взаимодействии с территориальными органами занятости населения Министерства труда России.

Средняя заработная плата железнодорожников составляет 1,5 тыс. руб. В ближайшее время она подрастёт ещё на 10%.

Категорически исключается любая экономия на охране труда и безопасности. В системе железнодорожного транспорта будут также сохранены рабочее снабжение и учреждения здравоохранения.

Понятно, это в сегодняшней трудной ситуации будет непросто осуществить все задуманное. И тем не менее, всем ясна роль железнодорожного транспорта для стабильности в экономике государства. Поэтому остается лишь надеяться, что штаб отрасли, руководители всех уровней на местах, профсоюзы и просто каждый рядовой железнодорожник найдут в себе силы для выполнения поставленных на 1999 г. задач.

Коллегия МПС 23 декабря 1998 года постановила в целях финансирования затрат общеотраслевого характера, оказания временной финансовой помощи предприятиям и учреждениям отрасли централизовать в 1999 г. в МПС России следующие финансовые ресурсы:
- фонд финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в размере 1,5 % от эксплуатационных расходов железных дорог и предприятия «Рефсервис»;
О фонд поддержки учебных заведений в размере 1,5 % от балансовой прибыли железных дорог и других предприятий и организаций отрасли;
- фонд поддержки центральных учреждений здравоохранения в размере 1 % от балансовой прибыли железных дорог и других предприятий и организаций отрасли;
- финансовый резерв МПС России в размере 2 % от балансовой прибыли железных дорог и других предприятий и организаций отрасли;
- расходы, связанные с международным сотрудничеством и рекламой в размере 1 % от валютной выручки железных дорог с отнесением указанных затрат на прибыль, остающуюся в распоряжении железных дорог, и общеотраслевые расходы.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin