23.05.2015, 23:11 | #1 (ссылка) |
Кандидат в V.I.P.
Регистрация: 14.05.2015
Сообщений: 193
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 8 раз(а)
Фотоальбомы:
0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0
|
Тема: [01-2004] Синдром похмельяСиндром похмелья Это произошло 11 сентября 2003 г. на ст. Канск-Енисейский Красноярской дороги. Локомотивная бригада депо Красноярск в составе машиниста С. В. Гончарова и помощника В.А. Салонникова на автомотрисе АС-ЗМ Ns 0015 допустила проезд запрещающего сигнала выходного светофора 42. В итоге произошло столкновение с тепловозом 2ТЭ10М № 3282. При сходе повреждены локомотив и автомотриса в объеме текущего ремонта и стрелочный перевод. Вот как развивались события, приведшие к печальным последствиям. Машинист С.В. Гончаров и помощник В.А. Салонников после прибытия на ст. Саянская в дом отдыха локомотивных бригад не явились. Они предпочли остаться на автомотрисе, где основательно «подзаправились» спиртным. Тут бы самое время вмешаться лицам, контролирующим готовность бригады к дальнейшей работе. Но перед следующим выездом локомотивная бригада предрейсовый медицинский осмотр не прошла, маршрут не отметила. Дежурные по оборотному депо Саянская С.Т. Панамарчук, в смену которого машинист С.В. Гончаров и помощник В.А. Салонников прибыли на станцию, а также В.И. Каверзнев, выдававший автомотрису, режим отдыха и состояние этой бригады не проконтролировали. Предупреждение для следования автомотрисы выдала дежурная по парку Е.И. Борисова, не проверившая наличие у машиниста оформленного маршрутного листа. А дальше сработал закон «цепной реакции». На участке Саянская — Уяр автомотрису сопровождал и.о. машиниста-инструктора оборотного депо Саянская Н.П. Горбачёв, также не выявивший остаточных признаков алкогольного опьянения у С.В. Гончарова и В.А. Салонникова. А ведь находился рядом с ними. Мог бы отстранить их от работы. На ст. Уяр «лихие наездники» вновь приобрели спиртное, употребив его в пути следования. На ст. Заозёрная после смены кабины управления машинист С.В. Гончаров, нарушив п. 4.2.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, не перевел ручку крана машиниста № 394 в поездное положение. Для приведения в движение автомотрисы, оборудованной устройством безопасности КЛУБ-УП, машинист перевел тумблер «Тяга» на блоке коммутации в положение «Заблокировано», что позволило собрать электрическую схему тяги. Еще один «странный» нюанс: почему при движении по участку Заозерная — Канск-Енисейский С.В. Гончаров следовал с выведенным из работы прибором безопасности ЭПК-150? Ведь это грубейшее нарушение п. 16.40 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ/756! Дальше — больше. При проследовании ст. Филимоново , локомотивная бригада на вызовы дежурного по станции й работников поста безопасности не отвечала. ДСП Д.В. Зеков, не получив ответа от машиниста автомотрисы по радиосвязи, мер к их остановке не принял и информацию о потере связи с С.В. Гончаровым поездному диспетчеру и дежурному по соседней ст. Канск-Енисейский не передал. Вот так и строилась эта цепочка, нараставшая, как снежный ком. Автомотриса принималась на ст. Канск-Енисейский на 2-й главный путь с остановкой у запрещающего выходного светофора, так как по режущему маршруту с 6-го пути был отправлен тепловоз 2ТЭ10М № 3282. Дежурный по этой станции А.И. Микрюков, грубо нарушив п. 2.12.1 постановления коллегии МПС от 06.04.2002 № 7, при появлении автомотрисы на первом участке приближения не вызвал машиниста по радиосвязи и не предупредил его о предстоящей остановке. С.В. Гончаров и В.А. Салонников, проигнорировавшие режим отдыха, распили бутылку спиртного, потеряли бдительность и... уснули! Отсутствие зарядного давления в тормозной магистрали автомотрисы и выведенные из действия приборы безопасности не позволили предотвратить проезд запрещающего сигнала выходного светофора 42. Специальной комиссией МПС, расследовавшей это ЧП, установлено, что проезд запрещающего сигнала стал возможен из-за отсутствия элементарного контроля за локомотивной бригадой со стороны руководителей депо Красноярск. Командный состав этого предприятия, отделения и службы локомотивного хозяйства Красноярской дороги самоустранился от контроля за работой машинистов на удаленных станциях. Во многих депо нарушается порядок их явки на работу, прохождения пред- и послерейсового медицинских осмотров. Там, где нет специально оборудованных для этого пунктов, медосмотры проводят... дежурные по станциям! Подобные действия категорически запрещены МПС. В депо Красноярск полностью отсутствует система профилактической работы в цехе эксплуатации, ослаблен контроль за работой дежурных по депо, нарядчиков по выдаче и приему маршрутных листов, а также кассет регистрации параметров движения. Тут есть над чем задуматься инструкторскому составу, техникам-расшифровщикам скоростемерных лент. В этом же депо, как выявила комиссия МПС, неудовлетворительно ведется комплектование локомотивных бригад, ослаблена профилактика нарушений трудовой и технологической дисциплины. Достаточно привести один вопиющий факт. Вышеупомянутая бригада была сформирована в 2002 г. без проверки анкетных данных, хотя помощник машиниста В.А. Салонников ранее имел судимость. И такого человека допустили к поездной работе! Начальник депо Красноярск В.А. Лейман, в нарушение приказов МПС от 8.01.1994 № 1Ц и от 16.06.1994 № 1ЦЗ, самоустранился от решения вопросов обеспечения безопасности движения поездов, смирился с формализмом в работе командно-инструкторского состава. Не на высшем уровне, как подчеркивается в выводах комиссии, оказался и начальник службы локомотивного хозяйства Красноярской дороги, ослабивший требовательность к руководителям линейных предприятий. Еще один вопиющий факт безответственности, выявленный в июне прошлого года, когда это депо посетил заместитель министра путей сообщения М.П. Акулов. Буквально накануне здесь получили телеграмму МПС, предписывавшую запретить эксплуатацию локомотивов ЭП1, однако эти электровозы с линии так и не сняли. А ведь только за пять месяцев в депо выявлено пять случаев брака в работе, напрямую связанных с эксплуатацией электровозов ЭП1! Такая практика, когда идут в обход регламентирующих правил, не только ставит под удар локомотивную бригаду, но и развращает остальных исполнителей. Наше исконно русское «авось» зачастую оборачивается бедой. Заложниками опасных обстоятельств оказываются пассажиры. Почему они должны страдать? Кстати, тогда же специалисты МПС выяснили, что не от хорошей жизни красноярские деповчане продолжали эксплуатировать электровозы ЭП1. Просто других локомотивов в их арсенале не оказалось. Видимо, кто-то из управления надавил сверху... А ведь это депо является базовым предприятием службы локомотивного хозяйства Красноярской дороги. Что уж говорить про остальные, где остро стоит проблема неукомплектованности как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала? Отсюда и главная беда локомотивщиков — рост часов сверхурочной работы. С другой стороны, комиссией МПС выявлены факты нерационального использования локомотивных бригад. Например, один из машинистов депо Боготол две недели просидел дома лишь потому, что якобы заболел помощник, который на самом деле поехал в рабочее время покупать алюминиевый профиль от компании https://alumika.pro/. А его коллеги вкалывали до седьмого пота и буквально валились с ног от перенапряжения. Это не фантазия автора. Только в мае минувшего года часы сверхурочной работы локомотивных бригад депо Боготол возросли в семь раз! Сегодня Красноярской дороге требуется около двухсот машинистов и помощников. Такая вот ситуация с кадрами... Зададимся элементарным вопросом: куда смотрит ревизорский аппарат, обязанный навести порядок в трудовых коллективах дороги? Ответ найдем в обширном заключении специальной комиссии МПС, расследовавшей это ЧП. Там, в частности, говорится, что «...главный ревизор по безопасности движения Красноярского отделения С.Д. Джафаров не обеспечил руководство ревизорским составом, ослабив контроль за соблюдением требований инструкций и приказов МПС в подразделениях локомотивного хозяйства». Серьезный упрек высказан и в адрес начальника Красноярского отделения дороги Н.В. Маклыгина, проявляющего медлительность в принятии эффективных мер по предупреждению нарушений безопасности движения поездов. С его стороны упущен контроль за содержанием технических средств, слабо используются результаты ревизий. В хозяйстве перевозок Красноярской дороги не реализуется комплекс мероприятий по организации работы дежурного персонала станций и Единого диспетчерского центра по управлению перевозками (ЕДЦУ). В техническо-распорядительных актах станций Филимоново, Канск-Енисей-ский не были определены меры по оперативным действиям ДСП в аварийных ситуациях. В этом хозяйстве плохо используются средства контроля за соблюдением регламента переговоров дежурных по станциям и поездных диспетчеров с машинистами локомотивов. Заместитель начальника Красноярской дороги по перевозкам В.А. Касаткин явно ослабил контроль за работой руководителей отделов и станций, не предъявляет должной требовательности к ДСП и сотрудникам ЕДЦУ за допускаемые ими нарушения регламента переговоров, слабо решает вопросы безопасного пропуска поездов по станциям. На дороге упущена работа по подбору, расстановке и подготовке руководителей, командиров среднего звена и мастеров предприятий службы локомотивного хозяйства. Так, заместитель начальника депо Красноярск по эксплуатации В.А. Лосоногов имеет только среднее специальное образование. На должность его назначили после 9 месяцев работы машинистом-инструктором. Машинист-инструктор этого же депо А.Э. Бенюшевич утвержден в своей должности, имея всего четыре года стажа работы машинистом. А ведь этого явно недостаточно, чтобы возглавить колонну. Кстати, из 16 машинистов-инструкторов этого депо только двое имеют высшее образование. Вот так организована подготовка кадров! На Красноярской дороге отсутствует система работы по повышению исполнительской дисциплины в обеспечении безопасности движения поездов. Только в минувшем году более 40 % взысканий объявлено руководителям и специалистам локомотивного хозяйства за нарушения и браки в работе. Министерство путей сообщения приняло суровое, но справедливое решение. За неудовлетворительную организацию работы по обеспечению безопасности движения поездов и допущенный проезд запрещающего сигнала на ст. Канск-Енисейский от занимаемых должностей освобождены начальник депо В.А. Лейман, начальник отдела локомотивного хозяйства Красноярского отделения А.К. Кулиев, заместитель начальника восстановительного поезда М.А. Толкачёв. К строгой дисциплинарной ответственности привлечены начальник Красноярского отделения дороги Н.В. Маклыгин, начальник ЕДЦУ А.Ф. Баженов, главный инженер службы перевозок И.Г. Шарафетдинов, старший ревизор службы локомотивного хозяйства П.А. Сонич, заместитель главного ревизора по безопасности движения Красноярского отделения А.А. Пинчук. От занимаемых должностей также освобождены заместитель начальника депо Красноярск по эксплуатации В.А. Лосоногов, начальник ст. Канск-Енисейский С.М. Глушич, машинисты-инструкторы Н.Н. Сенякин и А.Э. Бенюшевич. Машинист С.В. Гончаров и помощник В.А. Салонников уволены с железнодорожного транспорта. Материалы на них переданы в следственные органы. Наплевательское отношение к своим служебным обязанностям обернулось для них тяжелым синдромом похмелья. Таковы последствия этого ЧП, свидетельствующего о вопиющем разгильдяйстве среди некоторых локомотивщиков Красноярской дороги и бесконтрольности за их работой со стороны всех звеньев руководящего состава. Хочется верить, что случившееся послужит суровым уроком для многих железнодорожников, связанных с перевозочным процессом. И, наконец, последнее. На состоявшемся в ноябре расширенном заседании правления ОАО «РЖД», рассмотревшем вопросы обеспечения безопасности движения поездов и снижения аварийности, его президент Г.М. Фадеев призвал поставить прочный заслон всем нарушениям. К сожалению, принимаемые на местах меры нередко носят только запретительный характер. Люди трудятся под страхом наказания. При этом многочисленные проверяющие, как правило, никакой личной ответственности за обеспечение безопасности движения поездов не несут. Нужно в корне изменить эту систему, подчеркнул Г.М. Фадеев. В ее основе должно быть взаимное уважение руководителей и исполнителей. Главное —дать людям возможность трудиться не за страх, а за совесть. Основным критерием в оценке действенности новой системы необходимо сделать не количество «принимаемых мер», а конечный фактический результат — высокий уровень обеспечения безопасности движения поездов. В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала Последний раз редактировалось Admin; 20.02.2023 в 13:36. |
0 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
=Распоряжение= № 3504р от 1 ноября 2004 г. - О работе средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов за 9 месяцев 2004 года | Admin | 2000-2004 годы | 0 | 31.12.2012 20:35 |
=Распоряжение= № 647р от 11 февраля 2004 г. - О реализации Программы ресурсосбережения 2004 года | Admin | 2000-2004 годы | 0 | 03.09.2012 14:25 |
[01-2012] Синдром похмелья | Admin | xx2 | 0 | 21.08.2012 19:01 |
=Распоряжение= № 3091р от 11 августа 2004 г. - О решении Верховного Суда Российской Федерации от 14.07.2004 N ГКПИ 04-891 | Admin | 2000-2004 годы | 0 | 10.08.2012 12:32 |
[ОМ] Преодолеть «синдром зелёного огня» помогает уникальный и единственный в России тренажёр | Admin | Газета "Октябрьская магистраль" | 0 | 28.04.2011 22:47 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
, , , , , |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|