poster777

Результат ясен, перспективы определены

Работа железнодорожного транспорта всегда являлась своеобразным барометром для всей российской экономики. Понимая это, руководство Министерства путей сообщения, дорог, их подразделений последовательно разрабатывает конкретные меры по обеспечению стабильной и устойчивой работы отрасли.

Наш специальный корреспондент Ю.А. ЖИТЕНЁВ встретился с руководителем Департамента локомотивного хозяйства МПС РФ К.М. СИМОНОВЫМ. Речь в беседе зашла о том, как локомотивщики вместе с другими железнодорожниками преодолевают последствия экономического кризиса, разразившегося в стране в конце лета прошлого года.
Константин Михайлович, на расширенном заседании коллегии в Самаре в октябре 1998 года министр Н.Е. Аксёненко сказал, что «нет более важной и ответственной задачи., чем сохранение устойчивой работы единой сети железных дорог».. Бы тоже так считаете или. этому есть альтернатива?
Я бы немного расширил толкование этого высказывания. Задачи наши — не только сохранить достигнутое, но и повлиять на другие отрасли, стать проводниками сдерживания цен.
Не случайно МПС, РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром» осенью прошлого года сделали совместное заявление о действиях по сдерживанию инфляционных процессов в российской экономике. Ведь если встать на путь повышения тарифов, то последствия будут очень тяжелыми.
Это бумеранг, который вернется возросшими ценами на металл, топливо и другую продукцию, потребляемую и железнодорожным транспортом.
По общему мнению, главное в работе отрасли сейчас — сохранить то, что уже имеется. Положительного сегодня немало.
В сложнейших условиях обеспечиваются устойчивая бесперебойная работа единой системы железных дорог и безопасность движения. Транспортники практически без сбоев выполняют текущие обязательства перед федеральными и местными бюджетами, внебюджетными фондами и, что важно, все железнодорожники своевременно получают заработную плату. Люди держатся за работу и стараются выполнять ее качественно.

Вы говорите, что все обязательства перед бюджетами разных уровней МПС выполняет. Но я слышал, как бы это помягче сказать, автодорожников вы не жалуете.
Отрасль несколько задолжала Пенсионному фонду. По другим внебюджетным фондам мы никому не должны. Железнодорожники сами финансируют содержание школ, жилья, пригородных перевозок. Дотаций нам не выдают, электроэнергию продают дороже, чем другим отраслям.
Это же можно сказать и об отчислениях в дорожные фонды: нам своя дорога важнее, чем автомобильная где-нибудь в Хабаровске. Недавно наш министр прямо так и сказал — конкурентов (автомобильный транспорт) кормить не собираемся. И я полностью его здесь поддерживаю. Эта жесткая позиция находит отклик и, у губернаторов, и у тех же автодорожников. Так, в Читинской области откликнулись на наше предложение вместо автодороги построить железнодорожную ветку прямо к месторождению полезных ископаемых. Дешевая добыча и транспортировка будут обеспечены.

Железнодорожникам в последние годы и, особенно, после начала известного кризиса похвастаться нечем. В конце первого полугодия 1998 года МПС сообщало, что, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объем перевозок снизился на 3,2 процента. В динамике последующих месяцев это выглядело еще хуже: в июне падение составило 4,2 процента, в июле — 7,8, в августе — 9,2. В сентябре был просто обвал — 12,7 процента. Какова ситуация сейчас?
В условиях общего экономического кризиса ситуация в отрасли усложняется тем, что производственный комплекс страны не дает той загрузки, которая могла бы обеспечить финансовую стабильность на железнодорожном транспорте. Падает основной показатель деятельности — объем перевозок. Только за шесть месяцев 1998 года он снизился, по сравнению с тем же периодом 1997 года, на 4,2 процента, тогда как в общем на всех видах транспорта грузооборот упал всего лишь на 3,9 процента. Если же сравнить объемы перевозок за восемь месяцев в 1997 и 1998 годах, то в грузовом движении он снизился на 5,4 процента, в пассажирском еще больше — на 7,4.

Что же в таком сложном положении предпринимается для улучшения ситуации?
На той же коллегии в Самаре была скорректирована и окончательно утверждена антикризисная программа отрасли. Принципиальной ее особенностью является безинфляционный характер.
При прогнозируемом падении грузо- и пассажирооборота к уровню IV квартала предыдущего года — эксплуатационные расходы (без учета амортизационных отчислений) планировалось сократить на 17,2 процента. За счет этого отрасль должна была обеспечить в последнем квартале 1998 года бездефицитный бюджет, не прибегая к увеличению тарифов на перевозки.
Вообще же суть стратегии даль­нейшего развития отрасли сводится к нескольким основным положени­ям. Среди них важнейшим является прогнозирование доходов отрасли на основе анализа ресурсов регионов и промышленных предприятий с по­зиции возможностей их производ­ства и сбыта, а также проведения работы на линейных предприятиях по определению мер, направленных на снижение расходов.
Создание эффективной системы снижения издержек от нормативов и, прежде всего, уменьшение затрат на содержание и ремонт технических средств при безусловном обеспечении безопасности движения поездов — еще одно направление деятельности.
Планомерное выведение из ба­ланса основной деятельности произ­водственных мощностей, не обеспе­ченных объемами работ, или их кон­сервация тоже приносит немалое сокращение ненужных затрат.
Сегодня, когда остро ощущается нехватка средств на поддержание системы в нормальном рабочем со­стоянии, не говоря уже о ее разви­тии, необходимо формирование адап­тированной к реальной ситуации схе­мы управления денежными потока­ми, выручкой и затратами. Поэтому мы приступили к созданию инфор­мационно-аналитической системы управления расходами и доходами отрасли. С ее помощью выбираются оптимальные формы работы с бан­ковскими структурами, ведется поиск эффективных решений по обеспече­нию хозяйственного отношения к эк­сплуатационному парку подвижного состава.
Антикризисная программа отрас­ли также включает в себя выбор оп­тимальной ценовой политики при проведении тендерных конкурсов, со­вершенствование форм работы с субъектами Российской Федерации, и, в первую очередь, в вопросах ком­пенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок.
Не последнее дело — выработка конкретных критериев оценки знания руководителями вопросов экономи­ки и финансов каждого предприя­тия, дороги и отрасли в целом (подробнее читайте тут).

Можно сказать, что отрасль решила идти по пути строжайшей экономии, и в первую очередь это касается технологий и сокра­щения производственной инфра­структуры?
Безусловно, но не только. Сей­час необходимо повышать конкурен­тоспособность магистралей, привле­кать грузы, перевозимые сегодня ав­тотранспортом, вводить в обращение новые контейнерные поезда, расши­рять перечень услуг, например, пре­доставлять связь и информацию нежелезнодорожным предприятиям и населению.
Многое делается в области та­рифной политики. Цены на перевоз­ки длительное время не повышались и находились на относительно ста­бильном уровне. По некоторым гру­зам они были даже снижены, в от­дельных случаях на 50 процентов. Это дополнительно привлекало на желез­ные дороги грузоотправителей. Тем не менее, нам, как и всем в государ­стве, нужна помощь. Для реализации антикризисной программы отрасли, построенной исходя из необходимо­сти стабилизации экономики России, требуется поддержка правительства, других отраслей, субъектов Федера­ции, всех тех ведомств, от которых в той или иной степени зависит ус­тойчивая работа железнодорожного транспорта.

Локомотивщики — основные потребители электроэнергии на сети дорог. Энергетики страны сейчас разделились, став само­стоятельными хозединицами в регионах. Цену на свою продук­цию заламывают сумасшедшую. Находят ли железнодорожники общий язык с регионами в воп­росах продажи электроэнергии, а также компенсации убытков от пригородных перевозок?
Вы правильно заметили: «нахо­дят ли общий язык?» К сожалению, не всегда и не везде. Так, только за 8 месяцев 1998 года сеть перепла­тила 1 миллиард рублей за счет за­вышения стоимости электроэнергии в регионах. Цены постепенно сни­жаются: в прошедшем 1998 году нам удалось путем большого нажима на регионы снизить стоимость электро­энергии в среднем на 7,8 процен­тов. Сейчас есть 6 регионов, в ко­торых железнодорожников обслужи­вают по цене ФОРЭМ (оптового рын­ка энергии). В частности, это Иркут­ская область, Красноярский край, Куз­басс. Здесь, кстати, расценки даже еще ниже. Тем не менее, закона, пре­дусматривающего продажу нам элек­троэнергии по цене, устанавливаемой федеральной энергетической комис­сией, по-прежнему нет.
По поводу компенсации убытков от пригородных перевозок в после­дние годы сказано много. Но воз, как говорят, и ныне там. С регионами подписаны соглашения, в которых они обязуются дотировать 50, 80 и даже 100 процентов наших затрат. Однако реально пока компенсирует­ся в среднем всего лишь 18 про­центов. В основном приходится на­деяться только на самих себя.

Локомотивное хозяйство ра­ботает в последнее время отно­сительно стабильно. За восемь месяцев 1998 года удалось уло­житься в плановые эксплуатаци­онные расходы. При задании по их снижению на 10 процентов к 1997 году выполнение составило 14 процентов. Это хороший по­казатель. А что не удалось сде­лать?
Прежде всего — уложиться в плановую удельную норму расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.
По электроэнергии она завышена на 0,76 процента. Правда, и в этом деле не все отстающие. Задание вы­полнили Северная, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, За­падно-Сибирская дороги. Причем, добрых слов заслуживают, прежде всего, Западно-Сибирская и Южно- Уральская магистрали, где удельные нормы фактически достигли уровня 1988 года. Эти две дороги можно считать эталонными для остальных, которые завышают удельные нормы к 1988 году в среднем на 7,5 про­цента.
Что же касается дизельного топ­лива, то здесь удельная норма в це­лом завышена на 0,4 процента. Ус­тановленное задание выполнили Ка­лининградская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Свер­дловская, Западно-Сибирская, Крас­ноярская, Забайкальская дороги. Луч­шие показатели на Приволжской магистрали (+0,9 процента). Её мож­но принять как эталонную для ос­тальных дорог, у которых завышение удельной нормы к 1988 году состав­ляет 18,6 процента.
Дополнительные расходы в обоих видах тяги составили 21,5 миллиона рублей. Возросли цены за электро­энергию на Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Куйбышевской, за ди­зельное топливо — на Северной, Се­веро-Кавказской, Красноярской, Саха­линской дорогах.

А как используются локомо­тивы сегодня, когда их парк пе­ренасыщен?
Несмотря на то, что мы имеем переизбыток подвижного состава, на отдельных дорогах ухитряются их не­эффективно использовать. Так, передер­жали в эксплуатации локомотивы на Октябрьской дороге (на 22 единицы), в результате потери там составили 19,8 миллиона рублей. На Северо-Кавказ­ской и на Северной магистралях они еще больше. В первом случае пере­держаны 36 единиц подвижного состава, убытки — 32,4 миллиона рублей, во втором соответственно 38 и 34,2.
В меньших объемах допустили пе­редержку Московская, Южно-Ураль­ская, Восточно-Сибирская, Западно- Сибирская и Дальневосточная маги­страли. Общие потери по хозяйству из-за передержки 122 локомотивов на отдельных дорогах составили 109,8 миллиона рублей.
При общем выполнении плановых нормативов по техническому состо­янию локомотивного парка, улучше­нию их значения к уровню 1997 года все же из-за низкого качества ре­монта на отдельных дорогах поло­жение дел ухудшилось.
По электровозам это произошло на Московской, Восточно-Сибирской магистралях. Увеличено число порч с пассажирскими поездами на Ок­тябрьской, Московской, Северной, Куйбышевской, Южно-Уральской, За­падно-Сибирской, Красноярской до­рогах, а заходы на межпоездной ре­монт — на Московской и Северной.
Как эталонными по переменному току всем остальным дорогам мож­но рекомендовать Северо-Кавказ­скую, постоянному — Свердловскую.
По тепловозам «отличились» в худшем смысле Октябрьская, Горь­ковская, Красноярская, Восточно-Си­бирская. Здесь увеличилось количе­ство заходов на межпоездной ре­монт. Число порч с пассажирскими поездами возросло на Горьковской, Северной, Юго-Восточной, Приволж­ской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибир­ской и Красноярской дорогах.
Всем в пример по тепловозам можно поставить Куйбышевскую же­лезную дорогу.

Недавно, выступая на Науч­но-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» в МИИТе, заместитель министра путей сообщения А.С. Мишарин заметил, что более 13 процентов всех расходов на сети составля­ют затраты на топливно-энерге­тические ресурсы. Я знаю, что локомотивщики уделяют этому вопросу постоянное 'внимание, в частности, модернизируют или создают подвижной состав таким образом, чтобы он был менее энергоемким. Много в плане ре­сурсосбережения дает переход на ремонт по фактическому со­стоянию локомотивов и моторва­гонного подвижного состава. Что же делается в локомотивном хо­зяйстве по сокращению затрат?
Вы правильно отметили, что при создании нового подвижного соста­ва можно значительно сократить энергоемкость. Поэтому мы, заказчи­ки, рекомендуем нашим ученым и из­готовителям нового поколения тяго­вого подвижного состава обеспечи­вать высокую экономичность и про­изводительность локомотивов за счет применения бесколлекторных тяговых двигателей, системы рекуперативно­го торможения, автоматизированной системы оптимального управления. Все это позволит сократить по сети расход электроэнергии на тягу по­ездов на 15 — 18 процентов, а кро­ме того, снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание на 20 — 25 процентов.
Внедрение ресурсосберегающих средств и технологий является од­ним из важнейших направлений, обеспечивающих дальнейшее повы­шение эффективности работы же­лезнодорожного транспорта. Приори­тетность этого направления вызвана утвержденными Министерством пу­тей сообщения «Программой ресур­сосбережения» и «Отраслевой про­граммой первоочередных мер по реализации потенциала энергосбере­жения в локомотивном хозяйстве».
В соответствии с этими програм­мами мы в течение ряда лет ведем работы по внедрению технологий, на­правленных на сбережение электро­энергии, топлива, материалов и тру­довых ресурсов. Так, снижение энер­гопотребления до 13,6 тысяч кило­ватт-часов в год на один электро­воз обеспечивается при использова­нии усовершенствованной схемы питания фазорасщепителей электро­возов ВЛ80С(К). За 1994 - 1997 годы на сети модернизировано 1339 электровозов.
Эти же цели преследуются вне­дрением систем автоматического ре­гулирования частоты вращения вен­тиляторов электровозов переменно­го тока ВЛ80С и автоматического уп­равления вентиляторов электровозов постоянного тока в режиме нагруз­ки и при «горячем» отстое.
За 1994 — 1998 годы модернизи­ровано 307 электровозов перемен­ного тока, что позволило сберечь только в 1997 году свыше 33,9 мил­лиона киловатт-часов, а по состоя­нию на 1 октября 1998 года — еще 78,6 миллиона киловатт-часов элек­троэнергии. При модернизации элек­тровозов постоянного тока экономия электроэнергии составляет 0,1 мил­лиона киловатт-часов в год, а срок окупаемости не превышает шести месяцев. В 1998 году изготовлено 90 комплектов подобной системы и мо­дернизировано 4 электровоза на Северной железной дороге.
От выполнения заданий по «Про­грамме ресурсосбережения» получен экономический эффект в сумме 315 миллионов рублей, или 112,2 процен­та к плану 8 месяцев 1998 года. Вместе с тем, допущено невыполне­ние заданий по модернизации элек­тровозов на Северной, Юго-Восточ­ной, Забайкальской, Восточно-Сибир­ской, Южно-Уральской дорогах.
Среди работ этого направления отмечу также внедрение микропро­цессорной системы автоматизиро­ванного ведения пригородного элек­тропоезда (САВПЭ) и автоматизиро­ванной системы регулирования мощ­ности электровоза постоянного тока. При использовании САВПЭ не толь­ко повышается безопасность движе­ния, но и снижается расход элект­роэнергии на тягу на 7 — 10 про­центов. В настоящее время изготов­лено 767 комплектов САВПЭ и обо­рудовано ими около 200 электропо­ездов. Однако это далеко от запла­нированного. Только в 1998 году нам необходимо было оборудовать дан­ной системой 435 электропоездов.
Система регулирования мощнос­ти электровозов отключением тяго­вых двигателей в зависимости от ус­ловия ведения поезда используется на электровозах Южно-Уральской дороги и по результатам эксплуата­ционных испытаний позволяет полу­чить экономию электроэнергии на тягу от 4 до 12 процентов.
С целью продления срока служ­бы тепловозов М62, ТЭ10 и эконо­мии топлива ведутся работы по за­мене двухтактных дизелей устарев­ших типов Д100 и Д40 на современ­ный экономичный четырехтактный дизель Д49, что, по предварительной оценке, позволит экономить не ме­нее 1209 тонн топлива в год.
Примером многопланового ре­зультата внедрения ресурсосберега­ющих технологий может служить ре­ализация программы «колесо — рельс». Для локомотивного хозяйства комплексное применение техничес­ких средств лубрикации, создание участков плазменного упрочнения и восстановления гребней колесных пар позволило не только сократить потребление электроэнергии и ди­зельного топлива на тягу поездов, но и уменьшить износ гребней колес­ных пар и, за счет этого, снизить объемы их ремонта и закупки бан­дажей. Только в 1997 году получен экономический эффект в размере 270 миллионов рублей, при этом сред­ний износ гребней за несколько лет внедрения уменьшился в 2 — 3 раза и составил 0,55 миллиметра на 10 тысяч километров пробега.
На решение задачи снижения рас­хода материалов направлены рабо­ты по повторному использованию и восстановлению узлов и деталей со списанных локомотивов. Их количе­ство в 1997 году составило 832,8 тысяч штук и дало значительный экономический эффект.
Одно из приоритетных направ­лений по ресурсосбережению — совершенствование системы ре­монта локомотивов переходом на ремонт по техническому состоянию с комплексным использованием средств технической диагностики и вычислительной техники. Такие работы с 1997 года ведутся на Западно-Сибирской, Красноярской и Северо-Кавказской дорогах. На этих магистралях увеличились меж­ремонтные пробеги, сократилась трудоемкость работ, получен значи­тельный экономический эффект. Коллегией МПС принято решение расширить опыт данных работ на всю сеть дорог.

По данным Управления ста­тистики МПС, на сети сейчас за­нято чуть больше 1.200.000 че­ловек. Несмотря на падение гру­зопотока (в конце 1998 года оно достигало 6—8 процентов в месяц), производительность тру­да выросла на 2 процента, а се­бестоимость снижена на 6 про­центов. Практически все желез­нодорожники регулярно получают полагающуюся заработную плату. Казалось бы, результаты обнаде­живающие. Тем не менее, на до­рогах постоянно сокращается контингент и снижается фонд оп­латы труда.
Да, этот процесс на сети до­рог идет уже несколько последних лет. Если говорить о локомотивном хозяйстве сети, то численность железнодорожников сократилась почти на два десятка процентов по срав­нению с тем, что было, скажем, два года назад. Однако резервы до кон­ца здесь не исчерпаны.
Допущено превышение темпов роста фонда оплаты над темпами роста производительности труда на Московской, Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской, Южно- Уральской, Западно-Сибирской, Крас­ноярской, Восточно-Сибирской, За­байкальской, Дальневосточной маги­стралях. Не выполнили задание по росту производительности труда Северная, Красноярская, Забайкаль­ская, Дальневосточная и Сахалин­ская дороги.
Несмотря на снижение численно­сти работающих в хозяйстве на 24,3 тысячи человек, в начале 1999 года не будет обеспечено работой еще около 1000 человек.
При избытке рабочей силы, из-за беспринципности командного соста­ва допущены грубейшие нарушения трудовой дисциплины: крушение на Дальневосточной, два проезда зап­рещающих сигналов на Краснояр­ской, по одному на Северной и Южно-Уральской, появление на рабо­те в нетрезвом состоянии локомо­тивных бригад на Октябрьской, Мос­ковской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Дальневосточной дорогах.
Допустили превышение за 7 ме­сяцев отвлечения оборотных средств на материально-технические ресур­сы Октябрьская (+29 процентов), Горьковская (+33,6), Дальневосточная (+22,7), Северо-Кавказская (+10,6) магистрали (по локомотивному хо­зяйству сети сокращение на 10,5 процента).
Эти недостатки вызвали дополни­тельные эксплуатационные расходы в сумме около 86,2 миллиона руб­лей и не позволили выполнить за­дание по сокращению расходов на дорогах на 10 % к 1997 году. В ча­стности, на Октябрьской дороге вы­полнение составило всего лишь 0,1 процента. В результате потери дос­тигли 160 миллионов рублей, на Мос­ковской соответственно 3,3 и 212, Куйбышевской 7,8 и 95, Южно-Ураль­ской — 7,2 и 88.
По себестоимости перевозок и удельным затратам на единицу экс­плуатируемого тягового подвижного состава по итогам 1998 года для Ок­тябрьской, Московской, Северо-Кав­казской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, как эталонную, мож­но рекомендовать Горьковскую ма­гистраль, а для Северной, Свердлов­ской, Южно-Уральской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной — Западно-Сибир­скую дорогу.

Что ждет локомотивщиков в предстоящем году? Придется еще туже затягивать пояса или сумеем пережить трудные време­на с наименьшими потерями?
И то, и другое. Прежде всего, в конце прошлого года мы представи­ли свои предложения на итоговую декабрьскую коллегию МПС. В них предусмотрено для уменьшения экс­плуатационных расходов значительно снизить потребление энергоресурсов на тягу поездов и производственные нужды. Это предполагается достиг­нуть за счет ужесточения нормативов, повышения контроля и ответственно­сти за выполнение заданий.
Решено также сократить объемы ремонта локомотивов за счет улуч­шения их использования (изъятие лишних из эксплуатации), увеличить на 10 процентов межремонтные про­беги без снижения уровня техничес­кого состояния. Будем уменьшать запасы дизельного топлива для ло­комотивов, топочного мазута и угля для котельных, при этом сокращать сроки их доставки при закупках. Продолжится сокращение и консер­вация производственных мощностей локомотивных депо. Предполагается 6 из них закрыть полностью, в 9 депо законсервировать часть площадей, а 4 депо объединить.
Разрабатывается генеральная схе­ма размещения основных депо, спе­циализированных по видам ремонта и типам локомотивов. Для оптими­зации производственных мощностей с учетом перспективы предполага­ется в течение 1999 года высвобо­дить и передать под другие нужды маломощные и нерентабельные депо. Интенсивно ведется внедрение обслуживания подвижного состава в одно лицо, удлинение плеч оборота бригад и локомотивов с разработ­кой генеральной схемы их обраще­ния. К новому летнему графику все должно быть готово. Практически создана программа перехода в 1999 году на ремонт локомотивов по фак­тическому техническому состоянию.
Пересмотрены нормативы на рас­ход энергоносителей на производ­ственные нужды, эталоны производ­ственных площадей и оборудования на единицу ремонта локомотива, то же трудовых и материальных затрат с учетом районных коэффициентов, потребности тягового подвижного состава на предъявленные объемы грузовой, пассажирской и маневро­вой работы. Разрабатываются мето­дики расчета потребности в ремон­те тягового подвижного состава при переходе к обслуживанию по фак­тическому техническому состоянию.
Предстоит большая работа по со­зданию новых стандартов эксплуата­ционной надежности локомотивов, выполнению «Программы ресурсо­сбережения» и сокращению на ос­нове вышеприведенных мер числен­ности работающих.
Своевременная и полная реали­зация предложений позволит значи­тельно уменьшить эксплуатационные расходы и пережить сегодняшние трудные времена.

Что ж, перспективы опреде­лены, будем надеяться на луч­шее?
По натуре я оптимист. Не со­мневаюсь, что временные трудности работники локомотивного хозяйства преодолеют.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin