|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
21.05.2015, 17:30 | #1 (ссылка) |
Кандидат в V.I.P.
Регистрация: 19.05.2015
Сообщений: 48
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы:
0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0
|
Тема: [01-1999] Результат ясен, перспективы определеныРезультат ясен, перспективы определены Работа железнодорожного транспорта всегда являлась своеобразным барометром для всей российской экономики. Понимая это, руководство Министерства путей сообщения, дорог, их подразделений последовательно разрабатывает конкретные меры по обеспечению стабильной и устойчивой работы отрасли. Наш специальный корреспондент Ю.А. ЖИТЕНЁВ встретился с руководителем Департамента локомотивного хозяйства МПС РФ К.М. СИМОНОВЫМ. Речь в беседе зашла о том, как локомотивщики вместе с другими железнодорожниками преодолевают последствия экономического кризиса, разразившегося в стране в конце лета прошлого года. Константин Михайлович, на расширенном заседании коллегии в Самаре в октябре 1998 года министр Н.Е. Аксёненко сказал, что «нет более важной и ответственной задачи., чем сохранение устойчивой работы единой сети железных дорог».. Бы тоже так считаете или. этому есть альтернатива? Я бы немного расширил толкование этого высказывания. Задачи наши — не только сохранить достигнутое, но и повлиять на другие отрасли, стать проводниками сдерживания цен. Не случайно МПС, РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром» осенью прошлого года сделали совместное заявление о действиях по сдерживанию инфляционных процессов в российской экономике. Ведь если встать на путь повышения тарифов, то последствия будут очень тяжелыми. Это бумеранг, который вернется возросшими ценами на металл, топливо и другую продукцию, потребляемую и железнодорожным транспортом. По общему мнению, главное в работе отрасли сейчас — сохранить то, что уже имеется. Положительного сегодня немало. В сложнейших условиях обеспечиваются устойчивая бесперебойная работа единой системы железных дорог и безопасность движения. Транспортники практически без сбоев выполняют текущие обязательства перед федеральными и местными бюджетами, внебюджетными фондами и, что важно, все железнодорожники своевременно получают заработную плату. Люди держатся за работу и стараются выполнять ее качественно. Вы говорите, что все обязательства перед бюджетами разных уровней МПС выполняет. Но я слышал, как бы это помягче сказать, автодорожников вы не жалуете. Отрасль несколько задолжала Пенсионному фонду. По другим внебюджетным фондам мы никому не должны. Железнодорожники сами финансируют содержание школ, жилья, пригородных перевозок. Дотаций нам не выдают, электроэнергию продают дороже, чем другим отраслям. Это же можно сказать и об отчислениях в дорожные фонды: нам своя дорога важнее, чем автомобильная где-нибудь в Хабаровске. Недавно наш министр прямо так и сказал — конкурентов (автомобильный транспорт) кормить не собираемся. И я полностью его здесь поддерживаю. Эта жесткая позиция находит отклик и, у губернаторов, и у тех же автодорожников. Так, в Читинской области откликнулись на наше предложение вместо автодороги построить железнодорожную ветку прямо к месторождению полезных ископаемых. Дешевая добыча и транспортировка будут обеспечены. Железнодорожникам в последние годы и, особенно, после начала известного кризиса похвастаться нечем. В конце первого полугодия 1998 года МПС сообщало, что, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объем перевозок снизился на 3,2 процента. В динамике последующих месяцев это выглядело еще хуже: в июне падение составило 4,2 процента, в июле — 7,8, в августе — 9,2. В сентябре был просто обвал — 12,7 процента. Какова ситуация сейчас? В условиях общего экономического кризиса ситуация в отрасли усложняется тем, что производственный комплекс страны не дает той загрузки, которая могла бы обеспечить финансовую стабильность на железнодорожном транспорте. Падает основной показатель деятельности — объем перевозок. Только за шесть месяцев 1998 года он снизился, по сравнению с тем же периодом 1997 года, на 4,2 процента, тогда как в общем на всех видах транспорта грузооборот упал всего лишь на 3,9 процента. Если же сравнить объемы перевозок за восемь месяцев в 1997 и 1998 годах, то в грузовом движении он снизился на 5,4 процента, в пассажирском еще больше — на 7,4. Что же в таком сложном положении предпринимается для улучшения ситуации? На той же коллегии в Самаре была скорректирована и окончательно утверждена антикризисная программа отрасли. Принципиальной ее особенностью является безинфляционный характер. При прогнозируемом падении грузо- и пассажирооборота к уровню IV квартала предыдущего года — эксплуатационные расходы (без учета амортизационных отчислений) планировалось сократить на 17,2 процента. За счет этого отрасль должна была обеспечить в последнем квартале 1998 года бездефицитный бюджет, не прибегая к увеличению тарифов на перевозки. Вообще же суть стратегии дальнейшего развития отрасли сводится к нескольким основным положениям. Среди них важнейшим является прогнозирование доходов отрасли на основе анализа ресурсов регионов и промышленных предприятий с позиции возможностей их производства и сбыта, а также проведения работы на линейных предприятиях по определению мер, направленных на снижение расходов. Создание эффективной системы снижения издержек от нормативов и, прежде всего, уменьшение затрат на содержание и ремонт технических средств при безусловном обеспечении безопасности движения поездов — еще одно направление деятельности. Планомерное выведение из баланса основной деятельности производственных мощностей, не обеспеченных объемами работ, или их консервация тоже приносит немалое сокращение ненужных затрат. Сегодня, когда остро ощущается нехватка средств на поддержание системы в нормальном рабочем состоянии, не говоря уже о ее развитии, необходимо формирование адаптированной к реальной ситуации схемы управления денежными потоками, выручкой и затратами. Поэтому мы приступили к созданию информационно-аналитической системы управления расходами и доходами отрасли. С ее помощью выбираются оптимальные формы работы с банковскими структурами, ведется поиск эффективных решений по обеспечению хозяйственного отношения к эксплуатационному парку подвижного состава. Антикризисная программа отрасли также включает в себя выбор оптимальной ценовой политики при проведении тендерных конкурсов, совершенствование форм работы с субъектами Российской Федерации, и, в первую очередь, в вопросах компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок. Не последнее дело — выработка конкретных критериев оценки знания руководителями вопросов экономики и финансов каждого предприятия, дороги и отрасли в целом (подробнее читайте тут). Можно сказать, что отрасль решила идти по пути строжайшей экономии, и в первую очередь это касается технологий и сокращения производственной инфраструктуры? Безусловно, но не только. Сейчас необходимо повышать конкурентоспособность магистралей, привлекать грузы, перевозимые сегодня автотранспортом, вводить в обращение новые контейнерные поезда, расширять перечень услуг, например, предоставлять связь и информацию нежелезнодорожным предприятиям и населению. Многое делается в области тарифной политики. Цены на перевозки длительное время не повышались и находились на относительно стабильном уровне. По некоторым грузам они были даже снижены, в отдельных случаях на 50 процентов. Это дополнительно привлекало на железные дороги грузоотправителей. Тем не менее, нам, как и всем в государстве, нужна помощь. Для реализации антикризисной программы отрасли, построенной исходя из необходимости стабилизации экономики России, требуется поддержка правительства, других отраслей, субъектов Федерации, всех тех ведомств, от которых в той или иной степени зависит устойчивая работа железнодорожного транспорта. Локомотивщики — основные потребители электроэнергии на сети дорог. Энергетики страны сейчас разделились, став самостоятельными хозединицами в регионах. Цену на свою продукцию заламывают сумасшедшую. Находят ли железнодорожники общий язык с регионами в вопросах продажи электроэнергии, а также компенсации убытков от пригородных перевозок? Вы правильно заметили: «находят ли общий язык?» К сожалению, не всегда и не везде. Так, только за 8 месяцев 1998 года сеть переплатила 1 миллиард рублей за счет завышения стоимости электроэнергии в регионах. Цены постепенно снижаются: в прошедшем 1998 году нам удалось путем большого нажима на регионы снизить стоимость электроэнергии в среднем на 7,8 процентов. Сейчас есть 6 регионов, в которых железнодорожников обслуживают по цене ФОРЭМ (оптового рынка энергии). В частности, это Иркутская область, Красноярский край, Кузбасс. Здесь, кстати, расценки даже еще ниже. Тем не менее, закона, предусматривающего продажу нам электроэнергии по цене, устанавливаемой федеральной энергетической комиссией, по-прежнему нет. По поводу компенсации убытков от пригородных перевозок в последние годы сказано много. Но воз, как говорят, и ныне там. С регионами подписаны соглашения, в которых они обязуются дотировать 50, 80 и даже 100 процентов наших затрат. Однако реально пока компенсируется в среднем всего лишь 18 процентов. В основном приходится надеяться только на самих себя. Локомотивное хозяйство работает в последнее время относительно стабильно. За восемь месяцев 1998 года удалось уложиться в плановые эксплуатационные расходы. При задании по их снижению на 10 процентов к 1997 году выполнение составило 14 процентов. Это хороший показатель. А что не удалось сделать? Прежде всего — уложиться в плановую удельную норму расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. По электроэнергии она завышена на 0,76 процента. Правда, и в этом деле не все отстающие. Задание выполнили Северная, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская дороги. Причем, добрых слов заслуживают, прежде всего, Западно-Сибирская и Южно- Уральская магистрали, где удельные нормы фактически достигли уровня 1988 года. Эти две дороги можно считать эталонными для остальных, которые завышают удельные нормы к 1988 году в среднем на 7,5 процента. Что же касается дизельного топлива, то здесь удельная норма в целом завышена на 0,4 процента. Установленное задание выполнили Калининградская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Свердловская, Западно-Сибирская, Красноярская, Забайкальская дороги. Лучшие показатели на Приволжской магистрали (+0,9 процента). Её можно принять как эталонную для остальных дорог, у которых завышение удельной нормы к 1988 году составляет 18,6 процента. Дополнительные расходы в обоих видах тяги составили 21,5 миллиона рублей. Возросли цены за электроэнергию на Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Куйбышевской, за дизельное топливо — на Северной, Северо-Кавказской, Красноярской, Сахалинской дорогах. А как используются локомотивы сегодня, когда их парк перенасыщен? Несмотря на то, что мы имеем переизбыток подвижного состава, на отдельных дорогах ухитряются их неэффективно использовать. Так, передержали в эксплуатации локомотивы на Октябрьской дороге (на 22 единицы), в результате потери там составили 19,8 миллиона рублей. На Северо-Кавказской и на Северной магистралях они еще больше. В первом случае передержаны 36 единиц подвижного состава, убытки — 32,4 миллиона рублей, во втором соответственно 38 и 34,2. В меньших объемах допустили передержку Московская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Западно- Сибирская и Дальневосточная магистрали. Общие потери по хозяйству из-за передержки 122 локомотивов на отдельных дорогах составили 109,8 миллиона рублей. При общем выполнении плановых нормативов по техническому состоянию локомотивного парка, улучшению их значения к уровню 1997 года все же из-за низкого качества ремонта на отдельных дорогах положение дел ухудшилось. По электровозам это произошло на Московской, Восточно-Сибирской магистралях. Увеличено число порч с пассажирскими поездами на Октябрьской, Московской, Северной, Куйбышевской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской дорогах, а заходы на межпоездной ремонт — на Московской и Северной. Как эталонными по переменному току всем остальным дорогам можно рекомендовать Северо-Кавказскую, постоянному — Свердловскую. По тепловозам «отличились» в худшем смысле Октябрьская, Горьковская, Красноярская, Восточно-Сибирская. Здесь увеличилось количество заходов на межпоездной ремонт. Число порч с пассажирскими поездами возросло на Горьковской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорогах. Всем в пример по тепловозам можно поставить Куйбышевскую железную дорогу. Недавно, выступая на Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» в МИИТе, заместитель министра путей сообщения А.С. Мишарин заметил, что более 13 процентов всех расходов на сети составляют затраты на топливно-энергетические ресурсы. Я знаю, что локомотивщики уделяют этому вопросу постоянное 'внимание, в частности, модернизируют или создают подвижной состав таким образом, чтобы он был менее энергоемким. Много в плане ресурсосбережения дает переход на ремонт по фактическому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Что же делается в локомотивном хозяйстве по сокращению затрат? Вы правильно отметили, что при создании нового подвижного состава можно значительно сократить энергоемкость. Поэтому мы, заказчики, рекомендуем нашим ученым и изготовителям нового поколения тягового подвижного состава обеспечивать высокую экономичность и производительность локомотивов за счет применения бесколлекторных тяговых двигателей, системы рекуперативного торможения, автоматизированной системы оптимального управления. Все это позволит сократить по сети расход электроэнергии на тягу поездов на 15 — 18 процентов, а кроме того, снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание на 20 — 25 процентов. Внедрение ресурсосберегающих средств и технологий является одним из важнейших направлений, обеспечивающих дальнейшее повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Приоритетность этого направления вызвана утвержденными Министерством путей сообщения «Программой ресурсосбережения» и «Отраслевой программой первоочередных мер по реализации потенциала энергосбережения в локомотивном хозяйстве». В соответствии с этими программами мы в течение ряда лет ведем работы по внедрению технологий, направленных на сбережение электроэнергии, топлива, материалов и трудовых ресурсов. Так, снижение энергопотребления до 13,6 тысяч киловатт-часов в год на один электровоз обеспечивается при использовании усовершенствованной схемы питания фазорасщепителей электровозов ВЛ80С(К). За 1994 - 1997 годы на сети модернизировано 1339 электровозов. Эти же цели преследуются внедрением систем автоматического регулирования частоты вращения вентиляторов электровозов переменного тока ВЛ80С и автоматического управления вентиляторов электровозов постоянного тока в режиме нагрузки и при «горячем» отстое. За 1994 — 1998 годы модернизировано 307 электровозов переменного тока, что позволило сберечь только в 1997 году свыше 33,9 миллиона киловатт-часов, а по состоянию на 1 октября 1998 года — еще 78,6 миллиона киловатт-часов электроэнергии. При модернизации электровозов постоянного тока экономия электроэнергии составляет 0,1 миллиона киловатт-часов в год, а срок окупаемости не превышает шести месяцев. В 1998 году изготовлено 90 комплектов подобной системы и модернизировано 4 электровоза на Северной железной дороге. От выполнения заданий по «Программе ресурсосбережения» получен экономический эффект в сумме 315 миллионов рублей, или 112,2 процента к плану 8 месяцев 1998 года. Вместе с тем, допущено невыполнение заданий по модернизации электровозов на Северной, Юго-Восточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской дорогах. Среди работ этого направления отмечу также внедрение микропроцессорной системы автоматизированного ведения пригородного электропоезда (САВПЭ) и автоматизированной системы регулирования мощности электровоза постоянного тока. При использовании САВПЭ не только повышается безопасность движения, но и снижается расход электроэнергии на тягу на 7 — 10 процентов. В настоящее время изготовлено 767 комплектов САВПЭ и оборудовано ими около 200 электропоездов. Однако это далеко от запланированного. Только в 1998 году нам необходимо было оборудовать данной системой 435 электропоездов. Система регулирования мощности электровозов отключением тяговых двигателей в зависимости от условия ведения поезда используется на электровозах Южно-Уральской дороги и по результатам эксплуатационных испытаний позволяет получить экономию электроэнергии на тягу от 4 до 12 процентов. С целью продления срока службы тепловозов М62, ТЭ10 и экономии топлива ведутся работы по замене двухтактных дизелей устаревших типов Д100 и Д40 на современный экономичный четырехтактный дизель Д49, что, по предварительной оценке, позволит экономить не менее 1209 тонн топлива в год. Примером многопланового результата внедрения ресурсосберегающих технологий может служить реализация программы «колесо — рельс». Для локомотивного хозяйства комплексное применение технических средств лубрикации, создание участков плазменного упрочнения и восстановления гребней колесных пар позволило не только сократить потребление электроэнергии и дизельного топлива на тягу поездов, но и уменьшить износ гребней колесных пар и, за счет этого, снизить объемы их ремонта и закупки бандажей. Только в 1997 году получен экономический эффект в размере 270 миллионов рублей, при этом средний износ гребней за несколько лет внедрения уменьшился в 2 — 3 раза и составил 0,55 миллиметра на 10 тысяч километров пробега. На решение задачи снижения расхода материалов направлены работы по повторному использованию и восстановлению узлов и деталей со списанных локомотивов. Их количество в 1997 году составило 832,8 тысяч штук и дало значительный экономический эффект. Одно из приоритетных направлений по ресурсосбережению — совершенствование системы ремонта локомотивов переходом на ремонт по техническому состоянию с комплексным использованием средств технической диагностики и вычислительной техники. Такие работы с 1997 года ведутся на Западно-Сибирской, Красноярской и Северо-Кавказской дорогах. На этих магистралях увеличились межремонтные пробеги, сократилась трудоемкость работ, получен значительный экономический эффект. Коллегией МПС принято решение расширить опыт данных работ на всю сеть дорог. По данным Управления статистики МПС, на сети сейчас занято чуть больше 1.200.000 человек. Несмотря на падение грузопотока (в конце 1998 года оно достигало 6—8 процентов в месяц), производительность труда выросла на 2 процента, а себестоимость снижена на 6 процентов. Практически все железнодорожники регулярно получают полагающуюся заработную плату. Казалось бы, результаты обнадеживающие. Тем не менее, на дорогах постоянно сокращается контингент и снижается фонд оплаты труда. Да, этот процесс на сети дорог идет уже несколько последних лет. Если говорить о локомотивном хозяйстве сети, то численность железнодорожников сократилась почти на два десятка процентов по сравнению с тем, что было, скажем, два года назад. Однако резервы до конца здесь не исчерпаны. Допущено превышение темпов роста фонда оплаты над темпами роста производительности труда на Московской, Октябрьской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской, Южно- Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной магистралях. Не выполнили задание по росту производительности труда Северная, Красноярская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская дороги. Несмотря на снижение численности работающих в хозяйстве на 24,3 тысячи человек, в начале 1999 года не будет обеспечено работой еще около 1000 человек. При избытке рабочей силы, из-за беспринципности командного состава допущены грубейшие нарушения трудовой дисциплины: крушение на Дальневосточной, два проезда запрещающих сигналов на Красноярской, по одному на Северной и Южно-Уральской, появление на работе в нетрезвом состоянии локомотивных бригад на Октябрьской, Московской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Дальневосточной дорогах. Допустили превышение за 7 месяцев отвлечения оборотных средств на материально-технические ресурсы Октябрьская (+29 процентов), Горьковская (+33,6), Дальневосточная (+22,7), Северо-Кавказская (+10,6) магистрали (по локомотивному хозяйству сети сокращение на 10,5 процента). Эти недостатки вызвали дополнительные эксплуатационные расходы в сумме около 86,2 миллиона рублей и не позволили выполнить задание по сокращению расходов на дорогах на 10 % к 1997 году. В частности, на Октябрьской дороге выполнение составило всего лишь 0,1 процента. В результате потери достигли 160 миллионов рублей, на Московской соответственно 3,3 и 212, Куйбышевской 7,8 и 95, Южно-Уральской — 7,2 и 88. По себестоимости перевозок и удельным затратам на единицу эксплуатируемого тягового подвижного состава по итогам 1998 года для Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, как эталонную, можно рекомендовать Горьковскую магистраль, а для Северной, Свердловской, Южно-Уральской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной — Западно-Сибирскую дорогу. Что ждет локомотивщиков в предстоящем году? Придется еще туже затягивать пояса или сумеем пережить трудные времена с наименьшими потерями? И то, и другое. Прежде всего, в конце прошлого года мы представили свои предложения на итоговую декабрьскую коллегию МПС. В них предусмотрено для уменьшения эксплуатационных расходов значительно снизить потребление энергоресурсов на тягу поездов и производственные нужды. Это предполагается достигнуть за счет ужесточения нормативов, повышения контроля и ответственности за выполнение заданий. Решено также сократить объемы ремонта локомотивов за счет улучшения их использования (изъятие лишних из эксплуатации), увеличить на 10 процентов межремонтные пробеги без снижения уровня технического состояния. Будем уменьшать запасы дизельного топлива для локомотивов, топочного мазута и угля для котельных, при этом сокращать сроки их доставки при закупках. Продолжится сокращение и консервация производственных мощностей локомотивных депо. Предполагается 6 из них закрыть полностью, в 9 депо законсервировать часть площадей, а 4 депо объединить. Разрабатывается генеральная схема размещения основных депо, специализированных по видам ремонта и типам локомотивов. Для оптимизации производственных мощностей с учетом перспективы предполагается в течение 1999 года высвободить и передать под другие нужды маломощные и нерентабельные депо. Интенсивно ведется внедрение обслуживания подвижного состава в одно лицо, удлинение плеч оборота бригад и локомотивов с разработкой генеральной схемы их обращения. К новому летнему графику все должно быть готово. Практически создана программа перехода в 1999 году на ремонт локомотивов по фактическому техническому состоянию. Пересмотрены нормативы на расход энергоносителей на производственные нужды, эталоны производственных площадей и оборудования на единицу ремонта локомотива, то же трудовых и материальных затрат с учетом районных коэффициентов, потребности тягового подвижного состава на предъявленные объемы грузовой, пассажирской и маневровой работы. Разрабатываются методики расчета потребности в ремонте тягового подвижного состава при переходе к обслуживанию по фактическому техническому состоянию. Предстоит большая работа по созданию новых стандартов эксплуатационной надежности локомотивов, выполнению «Программы ресурсосбережения» и сокращению на основе вышеприведенных мер численности работающих. Своевременная и полная реализация предложений позволит значительно уменьшить эксплуатационные расходы и пережить сегодняшние трудные времена. Что ж, перспективы определены, будем надеяться на лучшее? По натуре я оптимист. Не сомневаюсь, что временные трудности работники локомотивного хозяйства преодолеют. Последний раз редактировалось Admin; 07.08.2019 в 00:22. |
0 |
Объявления | |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
[Новости КТЖ] Руководителями железнодорожных и морских компаний Казахстана, Азербайджана и Грузии определены среднесрочные перспективы Транскаспийского международного транспортного маршрута | Анонимный | Новости на сети дорог | 0 | 09.11.2014 06:04 |
[Новости КТЖ] Руководителями железнодорожных и морских компаний Казахстана, Азербайджана и Грузии определены среднесрочные перспективы Транскаспийского международного транспортного маршрута | Анонимный | Новости на сети дорог | 0 | 07.11.2014 00:04 |
[Новости БЧ] Подведены итоги коллектива и определены задачи на 2014 год | Анонимный | Новости на сети дорог | 0 | 12.02.2014 16:04 |
[Новости БЧ] Определены лучшие работники локомотивных бригад Белорусской железной дороги | Анонимный | Новости на сети дорог | 0 | 23.01.2014 08:04 |
[03-2004] Главные приоритеты определены | Admin | xx2 | 0 | 26.12.2013 21:42 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
, , |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|