poster444

Традициям жить и крепнуть

Коломенскому локомотивостроению — 130 лет

Орденоносное головное предприятие ОАО ХК «Коломенский завод» — старейший локомотивостроительный завод в нашей стране. В течение 130 лет, прошедших со времен постройки в 1869 г. первого паровоза, коллектив разрабатывал и строил большими сериями многие известные типы локомотивов

Рождение завода относится к 1863 г. и связано с началом развития в Российской империи железнодорожного транспорта. Царское правительство и частные предприниматели приступили к строительству железных дорог накануне крестьянской реформы 1861 г., однако наиболее бурный период для них наступил после реформы в конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия. Тогда Россия в среднем в год прокладывала по полторы тысячи километров железнодорожного полотна. Значительно больше, чем в Англии — самой передовой стране того времени.

Когда строившаяся магистраль Москва — Саратов подошла к Коломне, возникла необходимость в железнодорожных мостах через реки Москву и Оку. Возвести их взялся 25-летний военный инженер А.Е. Струве, который в то время был начальником одного из строительных участков этой дороги. Мост через реку Москву был построен в 1862 г., а в следующем году начинается проектирование и постройка окского. Для его сооружения вначале строятся временные мастерские на берегу Оки, а затем в сентябре 1863 г. А.Е. Струве арендует у крестьян участок земли в более удобном месте, защищенном от паводковых вод, на берегу Москвы-реки.

С этого времени начинается создание и развитие Коломенского завода. Мостовые мастерские в короткий срок превращаются в машиностроительный завод широкого профиля. Для привлечения капиталов и расширения производства А.Е. Струве приглашает в компаньоны своего старшего брата, военного инженера Г.Е. Струве, и с 1866 г. Коломенский завод стал называться “Завод инженеров братьев Струве”.

С 1 января 1872 г. владельцем завода стало “Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода”, что обеспечило новый приток капиталов. Ди- ректором-распорядителем правление общества избрало Г.Е. Струве.

Для организации производства паровозов братья перестроили старые цехи, приобрели за границей новое оборудование, купили во Франции чертежи паровозов и важнейшие узлы (цилиндры, дышла, колеса, оси и др.). На должность технического директора завода из Германии был приглашен К.Ф. Бой (управляющий паровозным заводом Борзига в Берлине), приехавший в Коломну с группой других специалистов. Под его руководством на заводе создается паровозный отдел.

В марте 1869 г. из ворот Коломенского завода вышел первый товарный паровоз с осевой формулой 0—3—0, тип 1. Правда, слово “вышел” не совсем точное. Паровоз от завода до станции Голутвин (несколько сот метров) волокли впрягшиеся в него рабочие, так как владельцы не хотели тратить денег на строительство железнодорожной ветки.

Сила тяги первого паровоза не превышала 3230 кг, а скорость движения — 20 км/ч. Машинист управлял по тем временам хорошим паровозом, стоя на открытой площадке. Вот с него-то и началась история локомо- тивостроения на Коломенском заводе.

Выпуск паровозов в дальнейшем выглядит следующим образом. В 1873 г. был построен 100-й, в 1879 г. - 500-й, в 1903 г. - 3000-й, в 1909 г. - 4000-й и в 1916 г. — 5000-й паровоз. Сотый паровоз, названный “Коломна”, был первым, построенным по собственным чертежам. На Всемирной выставке в Вене (1873 г.) этот паровоз отметили Почетным дипломом.

Всего в дореволюционный период завод создал 148 типов локомотивов. Среди них были такие прогрессивные конструкции, как паровозы системы “компаунд", в которых нашла воплощение идея русского инженера А.П. Бородина о двойном расширении пара — сначала в малом, затем в большом цилиндрах. В 1902 г. был построен пассажирский паровоз с камерным перегревом пара, что позволило увеличить коэффициент полезного действия. В то время такие паровозы строились только в Германии, и их не имели самые развитые страны Англия, Франция и США.

Оригинальностью конструкции отличался пассажирский паровоз серии К, тип 114, разработанный под руководством К.Н. Сушкина. Для увеличения мощности котел этого паровоза впервые в отечественной практике был поднят над рельсами на высоту более 3 м. Такое конструктивное решение не только открывало перспективу дальнейшего увеличения мощности паровозов, но и придавало машинам новый облик — более легкий и эстетичный.

Многие конструкции коломенских паровозов были отмечены наградами на международных выставках: завод получил Большой приз в Париже (1900 г.), Большие премии в Буэнос-Айресе (1910 г.) и Турине (1912 г.). Вместе с тем, многие типы паровозов имели несущественные конструктивные отличия от прототипов и отражали зачастую индивидуальные вкусы заказчиков.

Уделяя особое внимание производству локомотивов, владельцы завода охотно брали и другие заказы, особенно в периоды кризисов и снижения спроса на паровозы. Часть этой продукции изготавливалась и после революции.

В разгар промышленного кризиса на заводе приступили к выпуску дизелей. Патент на их производство заводу продал бакинский нефтепромышленник Э.Л. Нобель, который в 1899 г. первым в России начал изготовление дизелей на Петербургском машиностроительном заводе “Людвиг Нобель” (ныне завод “Русский дизель”).

Первый коломенский дизель мощностью 18 л.с. был построен в 1903 г. Благодаря высокой надежности и известным преимуществам перед паровыми машинами дизели в короткий срок получили широкое признание, и заказы на них стали быстро расти. Уже к началу первой мировой войны завод выпускал дизели мощностью от 100 до 750 л.с.

В июне 1918 г. Советское правительство национализирует Коломенский завод. Открывается новая страница в истории его развития.

Трудными были первые послереволюционные годы. Страна переживала хозяйственную разруху, голод, острый недостаток металла, топлива, не хватало рабочих, так как многие из них воевали на фронтах гражданской войны.

В этих условиях заводчане организовали ремонт старых паровозов и вагонов, а затем приступили к выпуску новой продукции.

Первым большим успехом коломенских локомотиво- строителей была постройка в 1925 г. пассажирского паровоза 1—3—1 серии Су (усиленный). Под руководством П.И. Тахтаулова и К.Н. Сушкина конструкторы создали этот паровоз на базе серийных машин С и СБ, но внесли настолько существенные усовершенствования, что он по всем параметрам превосходил своих предшественников.

В дальнейшем конструкторы завода продолжали совершенствовать этот паровоз, и он строился вплоть до Великой Отечественной войны не только в Коломне, но и в Сормове, Луганске, Брянске и Харькове.
В 1925 г. нашей страной был достигнут довоенный уровень промышленного производства, а затем началось осуществление программы социалистической индустриализации. Коломенский завод, как и другие, получил от государства крупные финансовые средства. Причем, капитальные вложения в годы первой и второй пятилеток все увеличивались. Это позволило коломзаводцам к концу второй пятилетки (1938 г.) закончить коренную реконструкцию предприятия, увеличить его производственные мощности более чем в 2,5 раза, а выпуск продукции, по сравнению с 1913 г., — в 9,5 раз.

Быстрое развитие промышленности остро поставило вопрос о реконструкции железнодорожного транспорта. Уже в начале первой пятилетки (1928 — 1932 гг.) в стране разворачивается строительство Турксиба и других новых дорог, а также укладка вторых железнодорожных путей. Важнейшей становится задача обеспечения отрасли локомотивами.

В этот период (1931 г.) на Коломенском заводе организуется Центральное локомотивопроектное бюро (ЦЛПБ) Наркомата тяжелой промышленности. В короткий срок специалисты разрабатывают проект грузового паровоза 1—5—1 серии ФД (Феликс Дзержинский) мощностью 3000 л.с. Первый образец этого паровоза был построен в октябре 1931 г. Луганским заводом по чертежам и при активном участии коломенцев. Таких мощных паровозов в то время Европа не знала.

В 1932 г. на базе локомотива ФД заводом был спроектирован и построен пассажирский паровоз 1—4—2 серии ИС (Иосиф Сталин), развивавший скорость более 100 км/ч. Тогда построили шесть паровозов ИС. Крупной серией паровозы ФД и ИС строились на Луганском паровозостроительном заводе. Они сыграли важную роль в обновлении локомотивного парка страны.

К XX годовщине Октября Коломенский завод построил пассажирский паровоз 2—3—2, проект которого был разработан под руководством Л.С. Лебедянского и М.Н. Щукина. Машины этого типа развивали скорость до 170 км/ч и водили экспрессы “Красная стрела”, преодолевая путь от Москвы до Ленинграда за 8 ч.

В предвоенный период здесь были разработаны и строились серийно паровозы для промышленных предприятий (в основном, металлургических), торфоразработок, угольных шахт и др.

Несмотря на большое внимание, уделяемое паровозостроению, и трудности периода реконструкции, уже в годы первой пятилетки коллектив активно работает над созданием новых типов локомотивов — тепловозов и электровозов.

Решение о постройке тепловозов было принято Советом Труда и Обороны по инициативе В.И. Ленина 4 января 1922 г. Первый отечественный тепловоз 1_ЦЭЛ1 построили в 1924 г. ленинградские заводы по проекту и под руководством Я.М. Гаккеля. Несколько типов тепловозов были построены по проектам и заказам СССР в Германии: Ээл2 (1925 г.), Эмх3 (1927 г.), Ээл5 (1931 г.). По заданию НКПС заводчане приступили к проектированию тепловоза в 1928 г., построив первый образец в 1930 г. Этот локомотив серии Оэл7 с колесной формулой 1—40—0 мощностью 600 л.с. был оборудован электрической передачей с индивидуальным приводом осей и предназначался для маневровой работы на крупных станциях. В 1931 г. Коломенский завод построил тепловоз 1—4—1 серии Оэл6 такой же мощности, с электрической передачей, но с групповым приводом осей. Тепловоз Оэл6 и прибывший в Москву из Луганска паровоз ФД были переданы НКПС представителями заводов 6 ноября 1931 г.

С 1933 г. коломенцы первыми в стране организовали серийный выпуск тепловозов Ээл с осевой формулой 2—50—1 мощностью 1050 л.с. и конструкционной скоростью 55 км/ч. На тепловозах в Коломне устанавливались четырехтактные бескомпрессорные дизели 42БМК6, электрооборудование для них изготавливали в Харькове и Москве. В 1934 г. был построен двухсекционный тепловоз ВМ мощностью 2X1050 л.с. с осевой формулой 2—40—1+1—40—2. Разработку проектов тепловозов возглавляли В.И. Беспяткин и Б.С. Поздняков. Существенный вклад внесли конструкторы А.И. Козякин, А.А. Кирнарский, Н.К. Рыбин, В.И. Кушнер, Д.С. Близ- нянский и др.
Тепловозы эксплуатировались на Ашхабадской дороге, проходившей по безводным районам, где применение паровозов было крайне затруднено. Кроме того, тепловозы, строившиеся после 1937 г., использовались в качестве передвижных электростанций. Перед началом Великой Отечественной войны выпуск тепловозов был прекращен.

К проектированию электровозов заводские конструкторы приступили в 1930 г., а в 1932 г. коломенцы совместно с Московским заводом “Динамо” построили первый советский электровоз 30+30 серии ВЛ19 (Владимир Ленин). Этот локомотив был отправлен в эксплуатацию на первый, электрифицированный по плану ГОЭЛРО, участок Закавказской дороги Хашури — Зес- тафони с трудным Сурамским перевалом. После длительной работы сначала в магистральной, а затем в маневровой службе локомотив ВЛ19-01, как первенец советского электровозостроения, был установлен на вечную стоянку на станции Хашури.

Кроме ВЛ19, в довоенный период коломенцами и заводом “Динамо” созданы электровозы: Сс (Советский сурамский) — 1932 г., пассажирский 2—30—2 серии ПБ (Политбюро) — 1934 г., СК (Сергей Киров) — 1936 г., ВЛ22 — 1938 г., ОР (однофазный ртутно-выпрямительный) — 1939 г., СО (Серго Орджоникидзе) для перевозки руды в местах ее добычи — 1940 г., маневровый электровоз 0—20—0 в 1940 — 1941 гг. Специалисты завода проектировали и строили кузова, экипажные части электровозов, а завод “Динамо” разрабатывал и монтировал все электрооборудование.

Много сделали для создания электровозов коломенские конструкторы А.Е. Лобко, А.И. Иванов, А.Ф. Дымов и др. Всего с 1932 по 1941 гг. было построено 240 электровозов. Лучшим из созданных являлся локомотив ВЛ22. После окончания войны Новочеркасский электровозостроительный завод модернизировал его и длительное время выпускал серийно.

В годы первых пятилеток многое делалось для развития дизелестроения. Кроме тепловозных, заводчане строили дизели для промышленных предприятий, электростанций, теплоходов и др. В 1939 г. Коломенский машиностроительный завод удостоен высшей награды — ордена Ленина.

С началом Великой Отечественной войны выпуск мирной продукции на заводе прекратили. Многие работники были мобилизованы или ушли добровольцами на фронт. В кратчайшие сроки завод освоил выпуск военной продукции — знаменитых “катюш”, направляющих плоскостей для них, снарядов, платформ для зенитных установок, танковых бронекорпусов...

10 октября 1941 г. вступил в бой на Гжатском направлении бронепоезд, построенный Коломенским заводом. Его команда, в основном, состояла из Коломейцев. Почти все они, защищая Москву, погибли.

Когда под столицей сложилось угрожающее положение, основной коллектив и оборудование завода были эвакуированы на Восток. Там с февраля 1942 г. коломзаводцы организовали выпуск военного снаряжения. Оставшийся в Коломне небольшой коллектив рабочих, инженеров и техников оказывал помощь фронту — ремонтировал танки, изготавливал боеприпасы.

В 1943 г. был построен второй бронепоезд, дошедший с войсками до Берлина. В том же году был возобновлен выпуск паровозов и дизелей. Строились товарные паровозы увеличенной мощности 0—5—0 серии Эр (р - реконструированный). Позднее изготовление этих паровозов было организовано в странах народной демократии, откуда они поставлялись в Советский Союз. В 1945 г. самоотверженный труд коллектива Коломенского завода был отмечен орденом Трудового Красного Знамени.

Война нанесла громадный ущерб — многие дороги были разрушены, а наскоро отремонтированные имели слабое верхнее строение пути. Локомотивный парк сильно изношен. Требовалось не только восстановить его, поднять технический уровень, но и значительно увеличить, так как во время войны он почти не пополнялся новыми паровозами. Понимая это, конструкторы Коломенского завода еще в разгар войны (1944 г.) начали проектировать новый грузовой паровоз 1—5—0 (П32).

К Дню Победы проект был завершен, и в том же году построены два опытных образца. Испытания показали, что создание этого паровоза явилось большой технической победой коломенских локомотивостроите- лей. При мощности 2200 л.с. и скорости до 90 км/ч паровоз П32 имел нагрузку на ось 18 тс, что позволяло эксплуатировать его практически на всей сети железных дорог.

По экономичности он превосходил все отечественные паровозы. Водил почти такие же составы, как ФД, хотя был легче его на 22 %, превосходил по мощности и экономичности американские паровозы ЕА, производство которых предполагалось освоить в нашей стране.
За создание этого паровоза главному конструктору Л.С. Лебедянскому, ведущим конструкторам Г.А. Жилину, В.Д. Уткину, В.К. Чистову, В.Д. Дьячкову, Д.В. Львову в 1947 г. была присуждена Сталинская премия.

Паровозу присвоили серию Л в честь главного конструктора и приняли к серийному производству. Кроме головного Коломенского завода, паровозы Л крупной серией строили Ворошиловградский и Брянский заводы. Еще ряд предприятий работал с ними в кооперации, поставляя отдельные узлы и детали.

С 1946 г. Коломенский машиностроительный завод был переименован в паровозостроительный, чем подчеркивалась его важная роль в локомотивостроении. Основной продукцией в послевоенный период оставались паровозы, дизели и тюбинги для метро.

В 1949 г. был построен новый пассажирский паровоз 2—4—2 (П36). В создание этого локомотива, предназначенного для обеспечения растущих пассажирских перевозок, большой вклад внесли Л.С. Лебедянский, Г.А. Жилин, М.И. Гресюк и др. Паровозы серии Л и П36 были наиболее совершенными из созданных Коломенским заводом. Они строились вплоть до прекращения паровозостроения (1956 г.).
Следует отметить, что в Коломне созданы и построены все типы отечественных сочлененных паровозов. В 1954 г. были построены 2 опытных образца сочлененного паровоза 1—4+4—2 (П38) мощностью 4600 л.с. (разработкой руководили Л.С. Лебедянский и И.И. Су- лимцев), который был последним и самым мощным паровозом Коломенского завода.

За 88 лет паровозостроения коломенцами создано около 200 типов паровозов. Конструкция их достигла высокого технического уровня, что оказало большое влияние на успешное развитие железнодорожного транспорта страны. Всего было построено 10,5 тыс. паровозов разного назначения. Однако устранить основной недостаток паровозов — низкий коэффициент полезного действия — не представлялось возможным, поэтому они должны были уступить место более экономичным локомотивам — тепловозам и электровозам. Необходимые предпосылки для этого были созданы развитием экономической базы страны и дизелестроения.

К 1956 г. здесь было освоено производство новых типов дизелей. Выше стала квалификация конструкторского состава дизелестроителей, увеличились производственные возможности завода и оснащение производства. Прекратив в том же году выпуск паровозов, коломенцы организовали производство тепловозов. Изменилось название завода — он стал тепловозостроительным.

В первую очередь, завод освоил производство грузовых двухсекционных тепловозов ТЭЗ мощностью 2X2000 л.с. Эти машины строились по чертежам Харьковского завода им. В.А. Малышева в кооперации с Ворошиловградским тепловозостроительным заводом (поставлял кузова и тележки) и харьковским “Электро- тяжмашем” (тяговое электрооборудование).

Серийный выпуск тепловозов ТЭЗ сразу на трех заводах позволил в короткие сроки широко внедрить тепловозную тягу на железнодорожном транспорте. Эти локомотивы строились у нас до 1963 г. Всего было выпущено 406 тепловозов ТЭЗ (812 секций).

Одновременно с освоением производства тепловозов ТЭЗ на заводе началось проектирование, а затем постройка новых локомотивов собственной конструкции. В 1958 г. был построен первый в стране грузовой тепловоз с секционной мощностью 3000 л.с. типа ТЭ50, в 1959 г. — первый отечественный грузовой газотурбо- воз типа Г1 мощностью 3500 л.с. с локомотивным газотурбинным двигателем собственной конструкции, в 1960 г. — пассажирский тепловоз ТЭП60 мощностью 3000 л.с., в 1962 г. — опытные образцы тепловозов ТГП50 мощностью 4000 л.с. с двумя дизелями и гидромеханической передачей, в 1964 г. — пассажирские газо- турбовозы ГП1 мощностью 3000 л.с.

Один перечень новых локомотивов показывает, какая огромная работа в течение небольшого периода времени была проведена конструкторским коллективом и всем заводом, насколько сложными и разнообразными были выполненные проекты. Испытания опытных образцов позволили оценить перспективы развития газотурбинной тяги, применения на тепловозах гидромеханической передачи, проверить многие конструкторские решения, наконец, выбрать тепловоз для серийного производства.

В немалой степени успешному созданию новых локомотивов способствовала реорганизация конструкторского отдела — был значительно увеличен численный состав, изменена структура отдела, созданы новые конструкторские бюро по основным узлам тепловозов, газотурбинным двигателям, электрооборудованию, исследовательским работам и др. Создана экспериментальная база, включающая специальный цех и несколько лабораторий. Большая заслуга в этом бывших руководителей завода В.Н. Пашина и В.Ф. Белова, главного конструктора Л.С. Лебедянского.

Проектирование и постройка газотурбовоза были поручены Коломенскому заводу в 1955 г. К этому времени газотурбинные двигатели стали широко применяться в стационарных установках, авиации, судостростроении. Были построены опытные газотурбовозы в США, Англии, Швейцарии.

Основную трудность представляли проектирование и доводка локомотивного газотурбинного двигателя (ГТД). Эту работу заводские конструкторы выполняли совместно с работниками кафедры турбин МВТУ им. Баумана, возглавляемой д-ром техн. наук, проф. В.В. Уваровым. Газотурбинный двигатель ГТ-3,5 мощностью 3500 л.с. был выполнен по простейшей одновальной схеме, что облегчило его доводку, сократило сроки создания, но вместе с тем позволило объективно оценить преимущества и недостатки ГТД в сравнении с дизелями.

Немалые трудности возникли при проектировании самого газотурбовоза, особенно электрической передачи, систем регулирования и управления, вспомогательного оборудования, которые должны были учитывать особенности характеристик ГТД. Тяговое электрооборудование для газотурбовозов было создано конструкторским коллективом завода “Электротяж- маш” под руководством В.А. Васильева. Большую помощь Коломенскому заводу в решении этих вопросов оказала группа ученых кафедры “Электрический транспорт” МЭИ, возглавляемая д-ром техн. наук, проф. А.Д. Степановым.

Ведущую роль в создании газотурбовозов на Коломенском заводе сыграли конструкторы: Л.С. Лебедянский, Р.И. Шарговский, В.П. Шипилов, Ю.В. Хлебников, Б.Н. Мачнев, Э.И. Нестеров, А.М. Найман, Л.А. Воронков, М.Н. Сагарда, Б.Н. Морошкин, Б.И. Лысый, С.М. Зархе, С.Е. Серделевич, С.Г. Шапиро. Большую помощь заводу в проведении испытаний газотурбовозов оказали коллективы депо Кочетовка и Льгов.

Опыт создания и анализ работы отечественных и зарубежных газотурбовозов позволили сделать ряд важных выводов. Во-первых, для газотурбовозов должны разрабатываться специальные локомотивные ГТД с учетом особенностей работы и эксплуатации локомотивов. Применение ГТД из других областей техники (авиации, судостроения) приводит к неоптимальным решениям, является для магистрального локомотиво- строения, по существу, бесперспективным. ГТД, особенно при большой мощности, имеют меньшую массу, чем дизели; могут работать на тяжелых сортах топлива; требуют почти в 3 раза меньших холодильников масла, проще и надежнее в обслуживании, а при много- вальном исполнении со свободной тяговой турбиной позволяют применять более надежную, с меньшей массой электрическую передачу переменно-переменного тока (с асинхронными тяговыми электродвигателями, без преобразователей частоты).

Однако по важнейшему показателю — экономичности работы — они уступали дизелю. Правда, уже в то время были известны технические решения, позволявшие повысить к.п.д. газотурбинных двигателей — применение более сложных схем ГТД, внедрение устройств для регенерации тепла отработавших газов и промежуточного охлаждения воздуха, увеличения температуры газа и др. Однако это привело бы к снижению других преимуществ — росту габаритов и массы ГТД.

На основе приобретенного опыта был разработан проект более совершенного двухвального ГТД типа ГТ-6Л мощностью 6000 л.с. с расчетным к.п.д. 33 %. Началось изготовление его узлов. Однако затем работы по ГТД и газотурбовозам были прекращены. Следует отметить, что до настоящего времени из-за более низкой экономичности, чем у дизелей, ГТД в локомотивостроении не применяются.

Разработка и постройка опытных образцов тепловозов ТГП50 мощностью 4000 л.с. (конструкционная скорость 140 км/ч) с гидромеханической передачей была вызвана необходимостью выбрать перспективный тип передачи для магистральных тепловозов. В то время в СССР, США и других странах применялась электрическая передача, а в ФРГ — гидромеханическая.
На тепловозе ТГП50 было установлено два дизеля 1Д40 мощностью по 2000 л.с. Торсионным валом каждый дизель соединялся со своим агрегатом гидропередачи, от которого крутящий момент передавался колесным парам посредством силовой передачи, включающей раздаточный, промежуточный и осевые редукторы, соединенные между собой карданными валами. Все узлы гидромеханической передачи прошли стендовую доводку и оказались более надежными в эксплуатации.

Однако экономичность работы этих тепловозов, из-за более низкого к.п.д. передачи, была ниже, чем локомотивов с электрической передачей. Вскрылись и другие недостатки таких тепловозов. В результате область применения гидромеханических передач была ограничена тепловозами небольшой мощности, а для магистральных принята электрическая передача.

В апреле 1960 г. завод построил новый шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП60 мощностью 3000 л.с. с осевой формулой 30—30 и конструкционной скоростью 160 км/ч. На тепловозе были применены дизель 11Д45 Коломенского завода и электрическая передача постоянного тока, разработанная в Харькове на “Электротяжмаше”.

При проектировании тепловоза заложены прогрессивные конструкторские решения: опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, мягкое рессорное подвешивание, несущий кузов ферменно-раскосного типа, высокий уровень автоматизации процессов управления агрегатами и тепловозом в целом. А также гидростатический привод вентиляторов охлаждающих устройств с плавным регулированием частоты вращения вентиляторов, хорошая шумоизоляция и виброизоляция кабин машиниста. Все это обеспечило высокий технический уровень тепловозов ТЭП60, а позднее было принято для внедрения на других машинах, в том числе грузовых. С 1964 г. тепловозы ТЭП60 стали строиться серийно.

Коломенским заводом проводилась систематическая работа по совершенствованию конструкции и технологии производства, повышению качества и надежности работы тепловозов в эксплуатации. Аналогичная работа проводилась Харьковским заводом "Электротяж- маш” по тяговому электрооборудованию. В результате с 1972 г. тепловозы ТЭП60 стали выпускаться с государственным Знаком качества.

Важную роль в создании и последующем поддержании высокого технического уровня тепловоза ТЭП60 сыграл весь коллектив завода, в том числе конструкторы Л.С. Лебедянский, Г.А. Жилин, М.И. Гресюк, И.И. Су- лимцев, М.С. Малинов, Е.Н. Волков, Б.Н. Морошкин, В.П. Лысаченко, И.В. Богородицкий, Н.Г. Ахтырский, В.А. Ми- ончинский, П.М. Мерлис, В.В. Пахомов, Б.М. Басалаев и многие другие. Большую помощь в совершенствовании тепловозов ТЭП60 заводу оказывали коллективы депо Ленинград-Варшавский Октябрьской, Засулаукс Прибалтийской, Тюмень Свердловской, Мелитополь Приднепровской дорог.

Выпускавшийся многие годы (1960 — 1987 гг.) пассажирский тепловоз ТЭП60 был одним из лучших отечественных локомотивов того времени. Всего заводом выпущено 1472 секции тепловозов: ТЭП60 — 1240, 2ТЭП60 —116. Они эксплуатировались на 14 дорогах СССР.

Усилиями коллективов Коломенского, Харьковского им. В.А. Малышева и Ворошиловградского заводов в начале 60-х годов отечественное тепловозостроение было выведено на передовые рубежи в мире. Однако с середины тех же годов техническая политика изменилась. Коломенский и Харьковский заводы перестали получать заказы на новые локомотивы.

Вскоре в Харькове производство тепловозов было вообще прекращено, перестал существовать квалифицированный коллектив конструкторов, имевший большие заслуги в отечественном тепловозостроении. Делались настойчивые попытки закрыть локомотиво- строение на Коломенском заводе. В это время были прекращены работы по газотурбовозам и новым тепловозам, ликвидирована почти полностью экспериментальная база локомотивостроения, конструкторский коллектив потерял значительную часть своего состава.

Если бы восторжествовала идея создания магистральных тепловозов только на одном Ворошиловградском заводе, единственный конструкторский коллектив был бы лишен важных стимулов для успешной творческой работы — духа соревнования с другими коллективами, обмена идеями и опытом. Это неизбежно привело бы к снижению общего технического уровня тепловозостроения в нашей стране. Хорошо, что этого не произошло, хотя потери были большими.
В 60-х годах на Коломенском заводе много внимания уделялось развитию дизелестроения, что имело большое значение не только для тепловозостроения, но и для других отраслей народного хозяйства. От рядов однотипных дизелей, из которых наибольшее применение в тепловозостроении в то время получили двухтактные дизели размерностью 23/30.

За достижения в годы восьмой пятилетки (1966 — 1970 гг.), особенно в создании и освоении производства новых дизелей, завод был награжден орденом Октябрьской Революции.

В 1969 — 1975 гг. были созданы четырехтактные вы- сокозкономичные дизели 26/26 мощностного ряда от 800 до 6000 л.с., послужившие основой для разработки тепловозов нового поколения 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7, 2ТЭ121, ТЭП75, ТЭП80.
За разработку и освоение крупносерийного производства этого уникального ряда дизелей работникам завода Е.А. Никитину, В.П. Стрельникову, В.М. Ширяеву, М.А. Салтыкову, Э.А. Улановскому, А.И. Коробенкову, Ю.Д. Трофимову, Б.А. Стрюкову была присуждена Государственная премия СССР в области науки и техники за 1989 г.

В девятой пятилетке тепловозостроение на заводе вновь активизируется — начинаются разработка и освоение производства новых мощных пассажирских локомотивов. В 1973 г. был построен первый опытный тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с., а в 1975 г. — опытный тепловоз ТЭП75 мощностью 6000 л.с. Отсутствие необходимых научно-исследовательских и конструкторских заделов усложнило создание новых тепловозов, так как выполнить требования технических заданий на основе известных конструкторских решений было невозможно.

Этим объясняется и тот факт, что создание тепловоза ТЭП70 проводилось в два этапа. На первом (1973 — 1977 гг.) было построено семь тепловозов ТЭП70 без электрического тормоза с использованием тележек, аналогичных тележкам тепловоза ТЭП60, но с увеличенным диаметром колеса (1220 вместо 1050 мм). На этом Э1апе проводились испытания и отрабатывалась конструкция новых узлов силового оборудования, электрической передачи, систем управления и регулирования, вспомогательного оборудования.

Параллельно, но уже в плане создания тепловозов ТЭП75, были спроектированы и прошли доводочные испытания новые тележки и блоки электрического тормоза. Благодаря этому на втором этапе (с 1978 г.) начато изготовление тепловозов ТЭП70 в полном соответствии с техническим заданием МПС на базе унифицированных с тепловозом ТЭП75 тележек, кузова, блоков электрического тормоза и других узлов.

В этот период большая работа была проведена главным конструктором по локомотивостроению, канд. техн. наук Ю.В. Хлебниковым, другими руководителями подразделений по организации проектирования, развертыванию научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, установлению связей с многими научно-исследовательскими организациями, в первую очередь, с ВНИТИ и ВНИИЖТом, где были проведены испытания основных узлов тепловоза. Совместные работы с этими организациями продолжаются и в настоящее время.

ТЭП70 и ТЭП75 были первыми в нашей стране тепловозами с такой высокой секционной мощностью. По технико-экономическим показателям они соответствовали лучшим мировым образцам, а по ряду параметров превосходили их. На тепловозах установлены дизели 16ЧН26/26 (ТЭП70) и 20ЧН26/26 (ТЭП75) Коломенского завода. Электрическая передача переменно-постоянного тока разработана НИИ завода “Электротяжмаш”. Осевая формула тепловозов 30—30, конструкционная скорость — 160 км/ч, нагрузка на ось — 22,5 тс (ТЭП70) и 23,5 тс (ТЭП75). Мощность электрического тормоза — 3200 кВт. Кроме того, на тепловозе ТЭП75 было установлено оборудование для энергоснабжения вагонов поезда (мощность — до 800 кВт, напряжение — 3000 В постоянного тока).

Новая конструкция экипажа с мягким двухступенчатым пружинным подвешиванием (статический прогиб 180 мм) улучшила ходовые и динамические качества тепловозов по сравнению с серийными ТЭП60. Подвешивание тяговых электродвигателей опорнорамное, с новым эластичным механизмом передачи крутящегося момента от двигателя к колесной паре. Более просторная, чем на ТЭП60, кабина, хорошая шумо- и виброизоляция, рациональное расположение приборов и органов управления на пульте машиниста, искусственное освещение, яркость которого можно регулировать, — все это улучшило условия работы локомотивных бригад.

За разработку художественно-конструкторского решения тепловоза ТЭП75 большая группа работников была награждена медалями и дипломами ВДНХ СССР. Тепловоз ТЭП70 защищен авторским свидетельством на промышленный образец.

Основной трудностью при создании тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 было обеспечение требуемой нагрузки от оси на рельс при значительном увеличении мощности тепловозов. Задача эта была решена за счет создания новой конструкции унифицированного кузова с меньшей удельной массой, чем у серийных тепловозов; более легкой тележки с лучшими ходовыми и динамическими свойствами; эффективных систем охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха дизеля; централизованной системы охлаждения электрических машин; малогабаритного мощного электрического тормоза с удельной массой 0,55 — 0,6 кг/кВт; рационального выполнения всех узлов с широким использованием легких алюминиевых сплавов. Впервые в отечественной практике для тепловозов ТЭП75 был разработан воздухо-воздушный охладитель наддувочного воздуха дизеля с пластинчато-ребристыми радиаторами, позволивший значительно (на 2 — 2,5 т) уменьшить массу охлаждающих устройств.

Важный вклад в создание тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 внесли работники НИИ завода “Электротяжмаш” во главе с главным конструктором В.Е. Верхоглядом, создавшие передачу с массой электрических машин равной, а для ТЭП70 даже меньшей, чем масса электрических машин передачи серийных тепловозов мощностью 3000 л.с.

Новые тепловозы Коломенского завода получили высокую оценку на международной выставке “Железнодорожный транспорт-77”. За участие в ней завод награжден Почетным дипломом. Следует отметить большой труд, вложенный в создание тепловозов ТЭП70 и ТЭП75, конструкторов-локомотивостроителей Ю.В. Хлебникова, Б.Н. Морошкина, Г.Е. Серделевича, С.Г. Шапиро, И.И. Су- лимцева, В.В. Лукина, В.А. Миончинского, Е.Н. Волкова, Б.И. Лысого, В.П. Лысаченко, М.Д. Фадеева, А.А. Карасева, Г.Г. Трактирщикова, П.В. Кузнецова, Н.М. Самуй- лова, Н.Г. Ахтырского и др. Много сделали для организации производства новых тепловозов В.П. Стрельников, В.А. Илляшевич, А.И. Коробенков, В.А. Бережков, Б.С. Стрюков и др.

Тепловозы ТЭП70, принятые к серийному производству в 1980 г. продолжают строиться и в настоящее время. За разработку, освоение серийного производства и внедрение в народное хозяйство тепловоза ТЭП70 премией Совета Министров СССР отмечены 24 человека, из них 19 — работники завода, в том числе 8 — конструкторы ОГКЛ.

Тепловозы ТЭП75 (изготовлено 2 опытных образца) не были поставлены на серийное производство из-за увеличенной нагрузки от оси на рельсы (23,5 тс), но сыграли важную роль в отработке экипажной части и некоторых других узлов, примененных на тепловозе ТЭП70.

В 1987 г. было завершено проектирование, а в 1988 — 1989 гг. изготовлены два опытных образца нового восьмиосного односекционного пассажирского тепловоза ТЭП80 мощностью 6000 л. с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и конструкционной скоростью 160 км/ч. На тепловозе установлен четырехтактный 20-цилиндровый дизель 20ЧН26/26 Коломенского завода.

При увеличении мощности тепловоза в 1,5 раза, по сравнению с тепловозом ТЭП70, сохранен один из основных параметров для пассажирских локомотивов - нагрузка от колесной пары на рельсы (22,5 тс).

Учитывая высокие требования к надежности тепловозов, конструкторы решили идти не только путем увеличения напряжений в элементах конструкции и снижения за счет этого их массы, но также путем увеличения с 6 до 8 ведущих осей локомотива, что позволило снизить нагрузку от колесной пары на рельсы и увеличить силу тяги длительного режима с 17 до 24 тс.

В результате проведенного большого объема графоаналитических исследований и конструкторских проработок была создана экипажная часть с двумя четырехосными тележками и мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием, в котором опоры кузова на тележку и рамы тележки на балансиры колесных пар выполнены в виде пружин, причем, в первой ступени подвешивания установлены вертикальные, а во второй ступени — вертикальные и горизонтальные гидравлические гасители колебаний.

Четырехосная тележка выполнена с жесткой рамой, попарной балансирной связью смежных колесных пар и шкворневыми узлами, связывающими раму тележки с балансирами и обеспечивающими необходимые перемещения балансиров относительно рамы тележки в вертикальном и горизонтальном направлениях. Конструкция тележки обеспечивает существенное уменьшение бокового воздействия на рельсы в прямых и кривых участках пути и улучшение горизонтальной динамики тепловоза.

Кроме экипажной части, в процессе создания тепловоза ТЭП80 были разработаны другие перспективные узлы и агрегаты, модернизированы и улучшены параметры ряда узлов, ранее освоенных в производстве. Так, получил дальнейшее развитие блочный принцип компоновки оборудования, позволяющий применять агрегатный метод сборки и замены узлов при изготовлении и ремонте тепловоза. Например, его крыша состоит из отдельных съемных блоков, в которых устанавливаются узлы вспомогательного оборудования (глушитель выхлопа дизеля, фильтры очистки воздуха, агрегаты электрического тормоза и др.).

Система централизованного воздухоснабжения электрических машин выполнена с одним высокоэкономичным вентилятором увеличенной производительности (23,5 м3/с) и эффективным (до 12 дБ) активным глушителем шума на входе в вентилятор. Охлаждающее устройство теплоносителей дизеля для уменьшения габаритных размеров выполнено с двухрядным расположением радиаторных секций и новым вентилятором, к.п.д. которого увеличен до 79 — 83 %, вместо 55 — 58 % у серийных вентиляторов. Блок электрического тормоза остался по размерам таким же, как на тепловозе ТЭП70, но мощность его увеличена с 3200 до 4000 кВт.

Разработана и установлена на тепловозе автоматизированная система обогрева теплоносителей дизеля с использованием электрического котла — подогревателя мощностью 90 кВт, который может получать питание как от постороннего источника, так и от своего тягового генератора. Обеспечена возможность испытания дизель-генератора (с реализацией полной мощности) и настройки систем автоматического регулирования дизеля и электропередачи при нагружении дизель-генератора на тормозные резисторы без использования водяных реостатов депо. На тепловозе ТЭП80 установлены новый электронный скоростемер КПД-3 вместо механического ЗСЛ-2М, новая радиостанция “Транспорт РВ-1” и др.

В результате дизель, в сочетании с улучшенными системами автоматического регулирования его и электропередачи, а также более экономичными новыми агрегатами вспомогательного оборудования, обеспечил снижение расхода топлива в эксплуатации на 8 — 10 %, по сравнению с тепловозом 2ТЭП60 той же мощности.

Проведенные испытания экипажа тепловоза ТЭП80 подтвердили высокие динамические и по воздействию на путь качества нового тепловоза, выявили заложенные в конструкции возможности по дальнейшему повышению скоростей движения. Для оценки поведения экипажа при более высоких скоростях движения опытный тепловоз ТЭП80-0002 был оборудован тяговыми редукторами с уменьшенным передаточным отношением, проведены другие мероприятия, позволившие развивать скорость 250 км/ч и выше. При опытных поездках этого тепловоза реализована скорость 271 км/ч, что является мировым рекордом скорости движения для тепловозов.

Очередные испытания показали, что конструкция экипажной части тепловоза ТЭП80 может быть использована как базовая при разработке новых пассажирских локомотивов (электровозов) с конструкционной скоростью до 250 км/ч и выше. Тепловоз успешно прошел приемочные испытания и рекомендован межведомственной комиссией для серийного производства.

За создание пассажирского тепловоза ТЭП80 работникам Коломенского завода Ю.В. Хлебникову, А.В. По- допросветову, Б.Н. Морошкину, В.А. Нефедову, П.П. Артемову, В.П. Рязанкину была присуждена Государственная премия Российской Федерации в области науки и техники за 1995 г.

В связи с завершением скоростных испытаний тепловоза ТЭП80 бывший в ту пору министр путей сообщения Г.М. Фадеев обратился к Президенту Российской Федерации Б.Н. Ельцину с докладной запиской, в которой следующим образом оценил достигнутые результаты: ‘‘Конструкция ТЭП80 может быть использована как базовая для создания высокоскоростных пассажирских тепловозов и электровозов для специализированных линий со скоростями движения до 350 км/ч. Серийный выпуск этих локомотивов на российских предприятиях позволит не только заменить выработавшие свой ресурс локомотивы, ранее закупленные за рубежом, но и отказаться от их дальнейшего приобретения. Министерство путей сообщения считает эту задачу одной из важнейших и в тесном содружестве с российской промышленностью примет все необходимые меры к скорейшей реализации этого проекта".

МПС РФ заключило с Коломенским заводом договор на создание односекционного восьмиосного пассажирского электровоза переменного тока (25 кВ, 50 Гц) мощностью 8000 кВт с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч (скорость по экипажу 250 км/ч).

Два опытных электровоза ЭП200 были построены заводом в 1997 г., и в настоящее время проходят приемочные испытания. Их экипажная часть аналогична ТЭП80, но существенно усовершенствована. Все электрооборудование разработано и поставлено российскими предприятиями. Головные разработчики и поставщики электрооборудования — ОАО «ВЭлНИИ» и ОАО «НПО НЭВЗ». Научное сопровождение осуществлял ВНИИЖТ.

Тяговый электропривод — переменного тока с синхронными (вентильными) электродвигателями. Подвеска электродвигателей и тяговых редукторов — опорно-рамная. Тяговый трансформатор выполнен с горизонтальным расположением активных частей и установлен под рамой кузова, что позволило понизить центр тяжести электровоза и освободить дополнительное пространство внутри кузова для установки оборудования. Все электрооборудование скомпоновано в виде отдельных блоков, причем обеспечена групповая компоновка блоков для каждой тележки.

Улучшена отделка кабины, разработан пульт управления с объемными пластмассовыми панелями (закрытиями). Предусмотрен рекуперативный тормоз (8000 кВт), электрическое отопление вагонов поезда (1200 кВт), компенсатор реактивной мощности, групповое централизованное воздухоснабжение силового электрооборудования от двух осевых вентиляторов с регулируемым электроприводом, баллистические высокоэффективные самоочищающиеся фильтры, устройство безопасности КЛУБ, электронный скоростемер КПД-ЗМ, радиостанция РВ-1М и другое современное оборудование. Специальная конструкция лобовой части кузова электровоза обеспечивает пассивную энергопоглощающую систему безопасности локомотивной бригады при столкновениях.

Для изготовления и испытаний электровозов на Коломенском заводе были построены подстанции на 25 кВ переменного тока и 3 кВ постоянного тока. Оборудован участок для стационарных испытаний электровозов. Построена железнодорожная ветка с контактной сетью для испытаний электровозов при малых скоростях движения. Изготовлено и приобретено требуемое технологическое оборудование.

Следует отдать должное генеральному директору ОАО ХК «Коломенский завод» В.А. Бережкову и главному инженеру В.В. Маслову, которые в труднейших экономических условиях, при финансовой поддержке МПС, обеспечили подготовку производства и изготовление опытных электровозов ЭП200. Благодаря этому в настоящее время Коломенский завод имеет необходимые условия для производства электровозов. Большую помощь в организации и проведении испытаний электровозов коломенцам оказывают работники ОАО «ВЭлНИИ».

Работы по созданию электровоза ЭП200 проводились под руководством главного конструктора А.В. Подо- просветова. Большой вклад в эту сложную и новую для конструкторского коллектива работу внесли В.Ф. Титаренко, Б.Н. Морошкин, Б.И. Лысый, И.В. Лазебный, В.П. Лысаченко, Ю.Н. Кулагин, В.А. Миончинский, В.Е. Бабаев, В.П. Рязанкин, Е.А. Толстунов, А.В. Князев, С.С. Гребенников и другие.

Основой для дальнейшего развития пассажирского локомотивостроения на ОАО ХК «Коломенский завод» стала Федеральная программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России», в соответствии с которой предусматривается создание электровозов постоянного тока ЭП100 и двухсистемных электровозов ЭП300 с асинхронным тяговым приводом, мощностью 9600 кВт, а также электровозов ЭП201 и ЭП101 (скорость 160 км/ч). Ведутся работы по созданию 4-осных электровозов с асинхронным тяговым приводом мощностью 4800 кВт (скорость 160 — 200 км/ч).

Намечено развитие пассажирского тепловозостроения. Ближайшей задачей коломенских локомотивостро- ителей является создание тепловозов с системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда. Начата разработка конструкции пассажирского тепловоза ТЭП200 мощностью 4600 л.с. с асинхронным тяговым электроприводом.

Нынешнее поколение конструкторов, технологов, рабочих вписывает новые яркие страницы в историю локомотивостроения на Коломенском заводе.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin