СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 05.08.2014, 15:43   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-1998] Тормозам работать надежнее


Тормозам работать надежнее


Комментарий к новой инструкции по тормозам на железных дорогах Украины

На железных дорогах Украины ввели новую инструкцию по эксплуатации тормозов. По сравнению с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 имеется ряд изменений и дополнений, ознакомление с которыми будет интересно работникам локомотивного хозяйства желез-

В процессе приемки локомотива, кроме требований, установленных пунктом 3.1.1 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, машинист и его помощник обязаны проверить плотность уравнительного поршня (УП), а также срабатывание ЭПК автостопа. Для контроля плотности УП крана машиниста после зарядки тормозной магистрали (ТМ) ручку последнего переводят в положение IV, включают ЭПК и вызывают его срабатывание. При этом снижение давления в уравнительном резервуаре допускается не более 0,1 кгс/см2 в течение 1 мин.

Указанная проверка необходима для того, чтобы убедиться в достаточной плотности кольца и манжеты уравнительного поршня при создании утечки воздуха из ТМ. При выпуске локомотива из ремонта проверку производят слесари-автоматчики, используя съемную головку с отверстием 5 мм, которую надевают на головку концевого рукава.

Расширен диапазон применения груженого режима воздухораспределителя. Согласно новой инструкции, включение данного режима производится в случае прицепки к одиночному грузовому локомотиву не более пяти вагонов или пяти локомотивов (сплотки). На самих же локомотивах, следующих в холодном состоянии или двойной тягой, воздухораспределители переключают на средний режим.

Благодаря установленному требованию уменьшается вероятность образования ползунов на колесных парах из-за меньшего максимального давления в тормозных цилиндрах, которое, вместе с тем, обеспечивает необходимое минимально допустимое тормозное нажатие. При переключении воздухораспределителя на груженый режим вес и тормозные средства локомотива учитываются в справке ВУ-45, что является дополнением к п. 9.1.9 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Также расширен п. 4.4 прежней инструкции. Применение крана вспомогательного тормоза для его проверки, кроме того, выполняется после приведения локомотива в движение, когда последний был отцеплен от состава, а также после завершения его приемки.

В соответствии с требованиями введенной инструкции воздухораспределитель № 292 принято переключать на длинносоставный режим, если поезд состоит из более чем 25 вагонов (при ранее установленных 20 вагонах). Связано это с тем, что некоторые поезда эксплуатируются периодически в составе от 21 до 24 вагонов (составность меняется, исходя из пассажиропотока). При этом каждый раз переключать воздухораспределители непрактично, поэтому часть составов так и «бегает» с режимом «К». Учитывая, что поезда должны работать на ЭПТ, а также, что воздухораспределители № 292 при служебных торможениях работают одинаково как на короткосоставном режиме, так и на длинносоставном, решение о непереклю-чении приборов на режим «Д» до 25 вагонов является целесообразн ым.
ных дорог России. С просьбой прокомментировать особенности вступившей в силу на дорогах Украины инструкции редакция обратилась к главному ревизору по безопасности движения Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» А.А. Посмитюхе.

Проверку целостности ТМ при полном опробовании тормозов дополнили следующими требованиями: при тормозах западноевропейских типов концевой кран хвостового вагона необходимо открывать на 2 — 3 с; машинист локомотива, получив сигнал о начале проверки целостности тормозной сети, должен поставить ручку крана машиниста в положение III и по манометру ТМ наблюдать за срабатыванием тормозов. Контроль работы ЭПТ дополняется проверкой на нем напряжения в хвостовом вагоне, которое не должно быть в заторможенном состоянии ниже 30 В.

Изменено время открытия концевого крана в хвостовом вагоне грузового поезда с 8 - 10с на 5 — 7с (время распространения тормозной волны в зимних условиях в составах длиной до 300 осей).

Чтобы контролировать правильность проведения полного опробования автотормозов, введена протяжка ленты вперед отпуском последних не только при проверке целостности ТМ, но и при проверке на торможение и отпуск. Это же условие касается и опробования тормозов в маневровых составах (там, где это установлено ТРА станций). Здесь только есть некоторые затруднения для тех локомотивов, на которых рабочий скоростемер установлен в нерабочей кабине.

В случаях, когда при полном или сокращенном опробовании тормозов в некоторых вагонах (группе вагонов) тормоза не срабатывают на отпуск, необходимо выяснить причину неотпуска и повторно выполнить сокращенную проверку. Благодаря этому будет дополнительно выявлено, нет ли в поезде перекрытых концевых кранов.

Кроме того, осмотрщики вагонов в случае обнаружения заторможенных вагонов при полном опробовании тормозов должны встретиться. При этом следующий от хвостовой части поезда осмотрщик сообщает прибывшему из головной части осмотрщику величину выхода штока хвостового вагона, его номер, а затем расписывается в справке ВУ-45. Наряду с машинистом, с данными этой справки обязан ознакомиться и его помощник.

Пункт 10.1.1 инструкции расширен требованием перед отправлением поезда (грузового или пассажирского) поставить ручку крана машиниста в положение I. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление, близкое показанию манометра напорной сети, то это указывает на укорочение тормозной магистрали (перекрытие кранов в первой части поезда). При переводе ручки крана в положение II будет наблюдаться более длительный, чем обычно, выброс воздуха из тормозной сети в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается приводить поезд в движение до проверки целостности тормозной магистрали по хвостовому вагону.

В новой инструкции особое внимание уделяется проверке действия тормозов в пути следования. Так, даны таблицы тормозных путей при спаде скорости на 10 км/ч в зависимости от профиля пути и начальной скорости торможения; указано, что в пассажирском поезде или моторвагонном подвижном составе скорость движения до места проверки тормозов не должна превышать скорость, установленную для такой проверки; если до места проверки действия тормозов поезд следует на сигналы уменьшения скорости движения и остановки, то машинист обязан, сообразуясь с профилем пути и особенностями поезда, заблаговременно применить тормоза и убедиться в их работоспособности.

Пункт о проверке действия тормозов по времени снижения скорости упразднен как не имеющий практического применения; проверка тормозов одиночного локомотива производится после проследования не менее 200 м. При скорости 20 — 40 км/ч проверяют действие вспомогательного тормоза со спадом скорости на 5 — 10 км/ч, а при скорости 40 — 60 км/ч — действие тормоза при использовании крана машиниста.

В пункт 10.1.10 включен перечень признаков, по которым машинист может определить, что в поезде изменилась длина тормозной магистрали (по изменению плотности ТМ, уменьшению тормозного эффекта, срабатыванию на стоянке датчика № 418, неотпуску тормозов, работе крана машиниста и др.). В случае подозрения на уменьшение длины тормозной сети (в результате пере-мерзания, перекрытия кранов и по другим причинам) машинист обязан принять меры к остановке поезда, а затем выяснению (устранению) причин отказа тормозов.

Если машинист получил информацию о заклинивании колесных пар, искрении или другой неисправности, характер которой при движении поезда точно определить невозможно, то инструкция обязывает немедленно остановить поезд и выяснить возможность дальнейшего следования.

Внесено изменение в порядок действия при обнаружении обрыва тормозной магистрали: если наряду с понижением давления в ТМ снимается напряжение в контактной сети, то согласно новой инструкции, необходимо применить экстренное торможение. Когда обрыв ТМ не подтверждается, машинист для сбора схемы выполняет ступень торможения и отпуск, а при движении по подъему — завышает давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 выше зарядного и с целью восстановления тяги переключает выключатель цепей управления локомотива.

ЧГ Если в пассажирском поезде при его отправлении допущен срыв стоп-крана (происходит понижение давления в ТМ) и скорость не превышает 5 — 7 км/ч, то машинист обязан немедленно отключить тягу и применить торможение краном машиниста до полной остановки (это расширенный порядок применения п. 10.1.13).

Глубина ползуна определяется по его длине. В новой инструкции представлена таблица зависимости длины ползуна от диаметров колесных пар подвижного состава.

При выяснении причины вынужденной остановки пассажирского поезда из-за падения давления в его ТМ машинист должен убедиться в полноте состава по наличию хвостовых вагонов. Кроме того, через проводника последнего вагона он обязан выяснить, не оставлены ли вагоны на перегоне.

В инструкции уточнено, что также необходимо применять экстренное торможение и на локомотиве, выполняющем маневровую работу, причем независимо от того, включены тормоза в составе или нет, имеются вагоны или локомотив следует одиночным порядком. Благодаря этому при экстренном торможении снимается тяга (если машинист забыл ее отключить), а на скоростемерной ленте делается отметка о проявленной бдительности и своевременном применении тормозов.
Введенной инструкцией предусматривается в целях предупреждения самопроизвольного отпуска тормозов в сплотке применять как перекрышу положение III ручки крана машиниста (после окончания выпуска воздуха в положении IV). Это связано с возможным пропуском обратных клапанов «холодных» локомотивов.

гР" Остановка поезда должна производиться только с использованием торможения краном машиниста.

Чтобы уменьшить вероятность появления наваров на поверхности катания колесных пар пассажирских вагонов, в тормозном режиме на одной ступени инструкцией предусмотрено следовать, как правило, не более

1,5 мин. При необходимости дополнительного снижения скорости движения устанавливается требование увеличить разрядку ТМ.

Введен такой термин, как проверка отпуска тормозов пассажирского поезда с помощью «наката»: после приведения поезда в движение снимается тяга, и машинист убеждается в его свободном ходе. Данная операция делается в случаях отключения воздухораспределителя в пути следования, после ликвидации перезарядки ТМ и выезда моторвагонного подвижного состава из пункта отстоя, а также после сокращенной проверки тормозов при стоянке поезда больше 20 мин.

<*“ Для создания плавности ведения пассажирского поезда определено, что в местных инструкциях устанавливается порядок отпуска тормоза локомотива и включения тягового режима при трогании поезда; применение, как правило, только ступенчатого отпуска ЭПТ.

Установлен порядок действия при возникновении нестандартных ситуаций. Для отпуска тормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо выявить и устранить касание проводов освещения вагонов и головки концевых кранов вагонов или отсоединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см2, машинист обязан остановить поезд разрядкой магистрали 0,3 — 0,6 кгс/см2 и с помощью переторма-живаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник — проверить отпуск тормозов в каждом вагоне. При отправлении следует выполнить проверку отпуска тормозов «накатом».

Внесены изменения и дополнения в порядок управления тормозами грузового поезда. В частности, изменено время между повторными торможениями (с 1 до 1,5 мин), разрешен отпуск тормозов с использованием положения IV (после положения I ручку крана переводят на 30 — 40 с в положение IV). В целях предупреждения ухода головы поезда вперед на уклонах при отпуске тормозов установлено, что вспомогательный тормоз не следует отпускать до полного отпуска автотормозов по всему составу.

В случае формирования поездов из вагонов хоппер-дозаторов длина состава ограничена до 200 осей. Большая длина такого поезда может вызвать замедленную работу (особенно отпуск) тормозов.

- При отцепке локомотива от состава запрещается перекрывать в нем (после первого вагона) концевые краны.

Значительно расширен порядок проведения контрольной проверки тормозов. Объем ее проведения разграничен в зависимости от характера отказа тормозов (отсутствует тормозной эффект, произошли самоторможение, заклинивание колесной пары, обрыв автосцепки и др.). Внесены и другие дополнения и изменения в инструкцию по эксплуатации тормозов, с которым рекомендовано ознакомиться всем причастным работникам смежных с Украиной железных дорог СНГ.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:46   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Инструкция по тормозам Мак10 Автотормоза 0 07.01.2014 19:41
Обучающий интерактивный ролик по тормозам Admin Автотормоза 2 08.04.2013 01:01
Учебник по тормозам Андрей Хренов Тяговый подвижной состав 0 04.04.2012 20:41
Электронный учебник по тормозам Admin Тяговый подвижной состав 0 06.03.2012 11:49
Учебная программа по тормозам Admin Программное обеспечение и визуальные материалы 0 02.03.2012 16:00

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:06.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4