Особенности отопления поездов зимой
В соответствии с Инструкцией по подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях железные дороги Российской Федерации подразделяются на две группы:
□ Октябрьская, Горьковская, Северная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная дороги относятся к первой группе.
□ Калининградская, Московская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная дороги относятся ко второй группе.
Все мероприятия по подготовке электровозов к работе в зимних условиях должны быть выполнены:
* для железных дорог первой группы — не позднее 1 октября;
* для железных дорог второй группы — не позднее 1 ноября.
На магистралях первой группы в зависимости от погодных условий, с разрешения начальника дирекции тяги, допускается установка воздухоочистительных фильтров на боковые и крыше-вые воздухозаборные устройства электровозов до 15 октября. Подготовка электровозов к работе в зимних условиях, как правило, выполняется при осеннем комиссионном осмотре на очередных текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2, а также при выполнении текущего ремонта ТР-3.
Токоприемники также обязательно переводятся на зимние условия работы. Статическое нажатие токоприемника на контактный провод (активное — на подъеме и пассивное — при опускании) должно соответствовать техническим данным в пределах рабочей высоты токоприемника. Для токоприемников, у которых в технических данных приводится диапазон величин нажатия на контактный провод (КС) при подъеме, а также при опускании, регулирование нажатия производится по верхнему значению. Время подъема и опускания, максимальная высота подъема токоприемников должны соответствовать техническим данным.
На электровозах, оборудованных устройствами для электрического отопления пассажирских вагонов, проверяются комплектность оборудования, его техническое состояние, уставка срабатывания реле перегрузки. Измеряется сопротивление изоляции силовой цепи отопления пассажирских вагонов. При выпуске электровозов с ТО-3, ТР-1, ТР-2 оно должно быть не менее 3 МОм, с ТР-3 — 5 МОм, в эксплуатации — 2 МОм.
Машинисту необходимо помнить, что при стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха -35 °С и ниже необходимо через каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом периодически их надо включать и выключать при отключенном главном и быстродействующем выключателях.
При выдаче электровоза из отстоя в ожидании работу:
• проверяется выборочно (где это возможно) через коллекторные люки состояние двух тяговых электродвигателей (ТЭД) каждой секции электровоза на отсутствие снега или инея. При обнаружении снега (инея) на коллекторах он удаляется воздухом, вентилирующим ТЭД, включением вентиляторов на высокую (или номинальную) частоту вращения не менее чем на 20 — 30 мин. Затем вторично осматривается коллектор и делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152: «тяговые двигатели провентилированы в течение ... мин.» Запрещается перемещать электровоз своим ходом или ставить под нагрузку ТЭД при наличии снега (инея) на коллекторах;
• проверяется выборочно отсутствие инея на коллекторах вспомогательных машин. Иней с коллекторов удаляется волосяной щеткой и чистой салфеткой, смоченной в спирте, денатурате или бензине;
• измеряется сопротивление изоляции ТЭД. Если сопротивление изоляции окажется ниже установленных норм, то ее необходимо просушить;
• проверяется в отопительный сезон сопротивление изоляции электрических цепей отопления вагонов пассажирских поездов;
• результаты измерения сопротивления изоляции электрических цепей заносятся в журнал технического состояния формы ТУ-152.
Электровозы, предназначенные для пассажирских перевозок, запрещается использовать для работы со снегоуборочными машинами (снегоочистителями).
В соответствии с Инструкцией по эксплуатации электрического и комбинированного отопления вагонов пассажирских и почтовобагажных поездов (№ ЦЛ/64-ЦТ/14) электроотопление данных составов должно осуществляться на железных дорогах в следующие сроки:
0 Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Красноярской, Северной, Свердловской, Южно-Уральской — с 5 сентября по 15 мая;
0 Горьковской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской — с 20 сентября по 5 мая;
0 Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной — с 1 октября по 5 мая.
В отдельных случаях, исходя из местных погодных условий, сроки электроотопления пассажирских поездов, обращающихся в пределах одной магистрали, могут быть изменены приказом начальника дороги.
Проверка комплектности и приведение в исправное состояние оборудования электрического и комбинированного отопления вагонов и электровозов при подготовке их к зимним перевозкам должны заканчиваться не позднее, чем за двадцать суток до начала сезона электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для поездов, следующих по нескольким дорогам, срок окончания подготовки высоковольтного электрооборудования вагонов и электровозов нормируется по наиболее раннему сроку готовности этих устройств, установленному для одной из магистралей, по которой следует поезд.
В локомотивных депо и ПТОЛ должно быть необходимое количество ключей отопления, которые предназначены для использования при ремонте, техническом обслуживании и проверке исправности устройств электроотопления (централизованного электроснабжения) электровозов. При этом на ключе отопления четко наносятся надписи: индекса железной дороги, условное обозначение предприятия, которому принадлежит ключ, и его порядковый номер. На каждом пассажирском поезде (составе вагонов), сформированном из вагонов с высоковольтным электрическим или комбинированным отоплением, централизованным электроснабжением, должен быть только один ключ отопления, который находится у поездного электромеханика (ПЭМ) или у начальника поезда. Проводникам вагонов запрещается иметь и использовать ключи отопления. Категорически запрещается выдавать электровозы в эксплуатацию с ключами отопления, принадлежащими локомотивным депо или ПТОЛ.
Соединять и рассоединять высоковольтные соединения между головным вагоном и электровозом должен ПЭМ, а в случае его отсутствия — начальник поезда в диэлектрических перчатках в обязательном присутствии машиниста электровоза. У машиниста должны находиться блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста. Перед тем как начать соединение указанные лица визуально убеждаются, что на электровозе полностью опущены все токоприемники.
ПЭМ или начальник поезда для обеспечения своевременного выполнения технологических операций по рассоединению и соединению высоковольтных кабелей между головным вагоном и электровозом должен находиться в головном вагоне к моменту прибытия поезда на станцию смены локомотива, прицепки или отцепки вагонов в поезде.
Высоковольтная магистраль между вагонами соединяется двумя высоковольтными кабелями, для чего штепсель каждого из соединяемых вагонов вставляется в розетку другого вагона. Высоковольтная магистраль между головным вагоном поезда и электровозом должна соединяться одним высоковольтным кабелем при числе вагонов в составе до 20 единиц включительно, для чего штепсель вагона вставляется в высоковольтную розетку электровоза.
При большем числе вагонов в поезде соединение высоковольтной магистрали головного вагона и электровоза выполняется двумя высоковольтными кабелями, для чего дополнительно к указанному штепсель электровоза вставляется в высоковольтную розетку головного вагона. При соединении высоковольтных кабелей их штепсели плотно вставляют в розетки. Крышки розеток и холостых приемников должны быть заперты ключом отопления.
Максимальное количество вагонов, которое можно подключать на электроснабжение от электровоза, должно быть нанесено белой несмывающейся краской с высотой букв 40 мм на обеих лобовых частях кузова электровоза над высоковольтными розетками. Запрещается подключать к электровозу на электроснабжение количество вагонов больше указанного на кузове локомотива. Если в поезде предусматривается постоянно эксплуатировать большее число вагонов, то суммарная мощность их отопительных приборов должна быть снижена до минимальной номинальной мощности устройств централизованного электроснабжения одной из серий электровозов, которые предусмотрены служебным расписанием для вождения по данному маршруту, или часть вагонов поезда должна быть переведена на угольное отопление. В маршруте машиниста ПЭМ или начальник поезда делают отметку о фактическом количестве вагонов в поезде, которые централизованно обеспечиваются электроэнергией от электровоза.
После соединения высоковольтной магистрали поезда с электровозом ПЭМ или начальник поезда передают ключ отопления машинисту локомотива. С момента передачи ключа отопления машинисту высоковольтная магистраль поезда считается под высоким напряжением. Ключ отопления находится у машиниста электровоза до возникновения необходимости отцепки локомотива, отцепки
и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
Перед отцепкой или прицепкой вагонов в поезде с высоковольтным электрическим отоплением или централизованным электроснабжением, ремонтом высоковольтного электрооборудования вагонов, рассоединением и соединением в поезде, в том числе между электровозом и головным вагоном, осмотром с пролазкой ходовых частей вагонов поезда, выполняемых по заявке ПЭМ или начальника поезда, машинист обязан:
□ отключить питание высоковольтной магистрали, силовые и вспомогательные цепи, быстродействующий или главный выключатель;
□ опустить все токоприемники (убедиться визуально, что они опущены);
□ после выполнения указанных действий передать ключ отопления ПЭМ или начальнику поезда.
Осмотр ходовых частей вагонов поезда с пролазкой выполняется только при полностью опущенных токоприемниках электровоза.
Необходимо помнить, что сопротивление изоляции высоковольтной магистрали состава вагонов, подготовленного в пункте формирования и после проведения ТО-2 до 24 вагонов включительно, должно быть не менее 1,6 МОм. Минимальное сопротивление изоляции высоковольтной электрической цепи устройств электроотопления на электровозе должно быть в эксплуатации не ниже 2 МОм.
После подключения высоковольтной магистрали поезда к электровозу переменного тока машинист вначале запускает вспомогательные машины, а затем при их работе включает электроотопление состава.
В случае повреждения устройств электроотопления (централизованного электроснабжения) вагонов на электровозе машинист отключает электроотопление состава и информирует об этом начальника поезда. В зависимости от оставшегося времени следования в пункт назначения или до смены электровоза (где это предусмотрено служебным расписанием движения поездов) и наружной температуры воздуха начальник поезда принимает решение о необходимости перевода вагонов на угольное отопление или возможности следования без отопления. О необходимости замены локомотива с неисправными устройствами электроотопления вагонов машинист по согласованию с начальником поезда безотлагательно сообщает по радиосвязи через работников станции или поездного диспетчера на ближайшую станцию, где возможно заменить электровоз.
При срабатывании аппаратов защиты устройств электроотопления на электровозе машинист может включить электроотопление еще раз. Если произойдет повторное срабатывание аппаратов защиты, последующее включение электроотопления выполняется только после выявления и устранения причины срабатывания защиты по устной заявке ПЭМ или начальника поезда. О каждом случае срабатывания аппаратов защиты электрической цепи высоковольтного электроотопления, повреждениях высоковольтных устройств электроотопления машинист и ПЭМ или начальник поезда должны информировать друг друга по УКВ-радиосвязи «начальник поезда — машинист».
При наличии напряжения в высоковольтной магистрали поезда (составе вагонов) нельзя выполнять какие-либо работы по техническому обслуживанию или ремонту электрооборудования высокого напряжения и связанного с ним электрооборудования низкого напряжения. Техническое обслуживание и ремонт высоковольтного оборудования и связанного электрооборудования низкого напряжения вагонов поезда (состава вагонов) выполняются только при отсоединении высоковольтной магистрали от электровоза.
Каждый случай срыва высоковольтного отопления (централизованного электроснабжения) пассажирского поезда расследуется работниками пассажирского и локомотивного хозяйств управления дороги, где допущен срыв электроотопления с принятием соответствующих организационно-технических мер. Также при каждом случае срыва централизованного электроснабжения вагонов в пассажирском поезде составляется в двух экземплярах акт за подписями ПЭМ или начальника поезда и машиниста электровоза. В акте указывается причина срыва электроснабжения вагонов поезда. Один экземпляр акта остается у начальника поезда, второй — у машиниста электровоза. После окончания поездки машинист сдает акт в депо приписки локомотивной бригады.
Инж. Н.К. ВАСИН,
г. Москва
Почта
