СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 27.12.2013, 05:28   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [05-2004] Вехи развития локомотивного хозяйства дорог Восточной Сибири


Вехи развития локомотивного хозяйства дорог Восточной Сибири


Это было недавно, это было давно...

В конце 50-х — середине 60-х годов на Восточно-Сибирской дороге в связи с переходом на новые виды тяги в локомотивном хозяйстве проводили большие работы. Реконструировали депо, создавали мощные ПТО электровозов на станциях Зима, Иркутск-Сортировочный и Слюдянка. Все депо оснащали современным оборудованием. Например, для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива в депо Нижнеудинск, Иркутск устанавливали фрезерные станки типа КЖ-20. В ремонтных цехах появились мостовые краны и кран-балки грузоподъемностью от 2 до 15 т. Для обмывки деталей применяли моечные машины ММД-6 и ММД-12, при их транспортировке использовали электрокары, автопогрузчики, мотороллеры.

Тогда же инженерно-технические работники и рационализаторы изготавливали различные стенды, приспособления, приборы и инструменты, что улучшало качество ремонта, повышало производительность труда. Например, по предложению мастера электромашинного цеха депо Иркутск В.Д. Горбунова изготавливали полуавтоматические станки для продорожки коллекторов тяговых двигателей. Работники депо Нижнеудинск создали переносные станции для обточки моторно-осевых подшипников, используемых во всех электровозных депо. Широко применялись изготовленные деповчанами детали из капрона, которые заменяли дорогостоящие цветные металлы.

При использовании основных фондов многие депо специализировались по видам ремонта, что вызвало необходимость применения крупноагрегатного и поточного метода. В депо Нижнеудинск и Иркутск-Сортировочный внедрялся крупноагрегатный метод подъемочного ремонта электровозов, в депо Зима тележки тепловозов ремонтировали по поточному методу. В результате этого повышалось качество ремонтных работ, сокращалось время простоя локомотивов.

Специализация депо по видам ремонта продолжалась и в годы восьмой пятилетки. Это позволило механизировать и автоматизировать трудоемкие процессы, внедрить диспетчеризацию, сетевое планирование и управление при ремонте локомотивов. Так, в депо Нижнеудинск, специализировавшемся на подъемочном ремонте электровозов переменного тока для всей дороги, впервые на сети были построены поточные механизированные линии для разборки и сборки тележек электровозов, ремонта тяговых двигателей, их якорей, механизированные позиции для разборки и сборки колесно-моторных блоков. Эффект от их внедрения составил более 40 тыс. чел.-ч в год. В результате простой электровозов в этом виде ремонта снизился с 5,7 до 3 суток, что позволило специалистам депо Нижнеудинск на тех же производственных площадях выпускать из ремонта на 50 % больше электровозов.

Разработка и внедрение в депо Иркутск-Сортировочный механизированной поточной линии по разборке тяговых двигателей позволили повысить производительность труда на данной операции в два раза. А ввод в действие механизированной позиции по демонтажу, монтажу и ремонту экипажной части при подъемочном ремонте электровозов увеличил производительность труда в полтора раза.
Большой вклад в механизацию ремонта локомотивов внесли рационализаторы. Только за период восьмой пятилетки они внедрили 10,6 тыс. рацпредложений и 48 изобретений с экономическим эффектом в 2,3 млн. руб. в год. Тогда активными рационализаторами являлись А.Я. Шевченко, К.А. Марютин, С.И. Уляшин, А.М. Фокин и другие.

Помимо этого, особое внимание уделяли экономии электрической энергии и топлива. Благодаря внедрению передовых методов вождения поездов, применению рекуперативного торможения было сэкономлено 139 млн. кВт-ч электроэнергии и 11,6т дизельного топлива.

Быстро росла техническая оснащенность дороги. В депо Вихоревка впервые предложили и внедрили новую электрическую схему независимого возбуждения тяговых двигателей. В итоге электровозы В/160 стали водить поезда значительно большего веса. Постепенно локомотивы В/160 и В/18 заменялись на более мощные — В/180 и В/110.

Остро стояла проблема повышения квалификации локомотивных бригад. Для этого в депо, на отделениях, в управлении дороги проводили конференции, школы передового опыта, обобщали методы работы передовых машинистов В результате к середине 70-х годов в депо Тайшет, Слюдянка, Вихоревка добились значительной экономии электроэнергии. В целом по дороге 92 % электровозных и 80 % тепловозных бригад участвовали в создании фонда экономии электроэнергии и топлива.

На Красноярской дороге электрификация главного хода магистрали способствовала улучшению показателей локомотивного парка. Так, за 1960 г. среднесуточный пробег электровоза увеличился с 278 до 650 км, соответственно среднесуточная производительность повысилась с 475 до 825 т-км, масса поезда увеличилась на 370 т, техническая скорость возросла на 77 %. С конца 50-х и до середины 60-х годов во многих депо внедряли методы сдачи продукции с первого предъявления, ремонт узлов электровозов вели специализированными бригадами.

В депо Боготол, Красноярск, Иланская широко внедряли элементы производственной эстетики; реконструировали системы освещения, отопления, вентиляции; здания и оборудование окрашивали в рациональные цвета. Большое внимание уделяли организации рабочих мест. Все это вместе взятое повышало производительность труда ремонтников, снижало расходы на содержание локомотивов и обеспечивало их надежную работу.

Большие комплексные мероприятия по механизации ремонта локомотивов выполняли в депо Боготол, Иланская. Для более оперативного руководства ремонтом в крупных депо вводили систему сетевого планирования и диспетчерского контроля. В депо Красноярск тогда построили механизированную поточно-конвейерную линию по ремонту тележек электросекций ЭР9П и позицию по окраске кузовов вагонов в электростатическом поле, что позволило снизить трудоемкость на одной единице подъемочного ремонта на 700 чел.-ч, а на большом периодическом ремонте — на 65 чел.-ч и сэкономить на ремонте около 282 тыс. руб. в год.

В 1963 г. в депо Красноярск поступил первый двухсекционный электровоз В/180, ставший впоследствии базовым для создания более совершенных локомотивов ВЛ80Т с реостатным торможением и ВЛ80Р с рекуперативным. Электровоз ВЛ80Р, впервые поступивший в депо Боготол в середине 70-х годов, позволял удерживать равномерную скорость поезда массой 4000 т на десятитысячном спуске без применения автотормозов, при этом возвращать обратно в контактную сеть 10 — 15 % потребленной электроэнергии.

В 1973 г. в депо Иланское потушили топку последнего паровоза серии Ем, отправив его в Центральный музей железнодорожного транспорта как экспонат-памятник. На смену для маневровой работы начали поступать тепловозы ТЭМ2, ТЭМ2У, а затем ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, эксплуатирующиеся до настоящего времени.

Внедрению новой техники и технологий способствовало активное творчество инженеров и рабочих. Сотни ценных предложений вннесли лучшие деповские рационализаторы В.А. Авдеев, Л.С. Ксензов (депо Иланская), Л.Д. Семенюк, В.А. Холодков, П.А. Шевцов (Красноярск), В.В. Митря-сов, А.В. Вельский (Боготол) и другие. Наиболее активные новаторы Г.В. Коваленко, В.И. Сафонов и И.М. Ермаков стали заслуженными рационализаторами РСФСР.

Одним из инициаторов новой системы ремонта электровозов переменного тока явился коллектив депо Боготол. Вместо трех видов ремонта и техосмотра специалисты разработали и применили один — периодический. Устанавливалась новая цикличность ремонта. В результате этого к середине 70-х годов пробег локомотивов между подъемочными ремонтами увеличился на 25 %, производительность труда возросла на 12 %, годовой экономический эффект составил 500 тыс. руб.

На Забайкальской дороге этот период совпал с технической реконструкцией, начавшейся с середины 50-х годов. До этого всю поездную и маневровую работу выполняли паровозами. В 1954 г. на дорогу пришел первый тепловоз ТЭЗ, направленный в депо Борзя, где и приступили к реконструкции предприятия. Появились люди новых профессий: слесари по ремонту дизелей, топливной аппаратуры, тяговых двигателей, генераторов, контрольно-измерительных приборов. Первыми освоили тепловоз ТЭЗ старшие машинисты С.В. Старков, А.Г. Ширинкин, Ю.С. Андреев. Вскоре тепловозы депо Чита стали работать на кольце Карымская — Хилок.

В 1957 г. на дороге, по примеру передовых машинистов П.А. Добрынина и В.Г. Сарапкина, внедряли кольцевую езду на участках Карымская — Чита — Могзон без отцепки паровоза. В Чите бригада набирала воду, чистила топку, пополняла топливо, и поезд следовал до станции оборота. В четном направлении отцепляли машины только от сборных поездов и из-под двойной тяги. В остальных же случаях паровоз не заходил в депо от промывки до промывки. Это резко повысило эффективность использования локомотивов, увеличило среднесуточный пробег на 34 км, доведя его до 400 км, позволило сократить парк на 12 машин.

В конце 50-х годов на участке Карымская — Могзон при введении автоматической блокировки паровозы оборудовали АЛСН с автостопами, что повысило безопасность движения, создало более комфортную работу локомотивным бригадам, ввели и контроль за работой машинистов по скоростемерной ленте. Эти мероприятия позволили перевозить дополнительно в год до 3 млн. т грузов в тяжеловесных поездах. Депо же тогда получило 2,5 млн. руб. экономии.

В 1962 г. на тепловозную тягу перевели участок Ксе-ньевская — Уруша. К тому времени для обслуживания тепловозов ТЭЗ подготовили депо Могоча: там вновь создали специализированные цехи, своими силами изготовили технологическую оснастку, приспособления и испытательные стенды. Вслед за тем приступили к работам по реконструкции депо Чернышевск-Забайкальский, Чита, Магдагачи, Белогорск.

В декабре 1970 г. на станцию Петровский Завод прибыл первый электровоз. На дороге только за годы девятой пятилетки выполнили крупные работы по развитию станций, удлинению путей, вводу автоблокировки, поездной автоматики и т.д. В 1972 г. приняли в эксплуатацию электрифицированный участок Петровский Завод — Декабристы, а в 1973 г. — Чита — Карымская.

Усиление технической оснащенности этой дороги выразилось в том, что подвижной состав стал пополняться более мощными восьмиосными локомотивами ВЛ80 и ВЛ10. В маневровом движении большинство паровозов заменили тепловозами ТЭМ2. В результате удельный вес последних на маневрах возрос с 39,1 до 89,7 %.

Таким образом, в рассматриваемый нами период (50-е — 70-е годы) в локомотивной службе дорог огромного региона проводилась большая работа по внедрению новой техники и технологий, экономии энергетических ресурсов. Развивали техническое творчество, совершенствовали методы ремонта и эксплуатации. Полным ходом шли реконструкция и техническое перевооружение, что в конечном итоге способствовало улучшению качественных показателей в работе железнодорожного транспорта.

В то же время, нельзя умолчать и о проблемах, возникавших в работе локомотивных подразделений. Одна из них — обучение кадров, в первую очередь, массовых профессий — машинистов и их помощников. Другая была связана с недостаточным уровнем обеспечения безопасности движения поездов, зависевшая не только от технических возможностей локомотивов, но и от морально-нравственного и культурно-технического уровня инженеров и рабочих. Также не всегда в полной мере решались вопросы, связанные с социально-бытовой и культурной сферой локомотивщиков.

Тем не менее, на всех этапах развития железнодорожного транспорта коллективы локомотивных депо, благодаря трудолюбию и мастерству рабочих, инженерно-технических работников и служащих, крепили и совершенствовали производство, внося свой вклад в развитие производительных сил Сибири. Накопленный опыт должен быть сохранен и преумножен новыми поколениями локомотивщиков.

Канд. ист. наук Р.Е. ХАПТАЕВ, г. Улан-Удэ
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:45   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Распоряжение= № 3070р от 6 августа 2004 г. - О повышении уровня организации работы локомотивов и локомотивных бригад на полигонах Юго-Восточной - Приволжской - Северо-Кавказской железных дорог Admin 2000-2004 годы 0 10.08.2012 12:44
[ЖДМ №10-1998] Тенденции развития локомотивного парка железных дорог США Admin Журнал "Железные дороги мира" 0 26.07.2012 16:55
=Распоряжение= № 4191р от 27 декабря 2004 г. - Об утверждении типовых штатных расписаний служб локомотивного хозяйства железных дорог Admin 2000-2004 годы 0 10.07.2012 11:21
Вождение тяжеловесных поездов: вехи становления и перспективы развития Admin xx2 0 11.04.2012 08:14
[Статья] Структура локомотивного парка, сооружения и устройства локомотивного хозяйства Admin Ж/д статьи 0 03.03.2011 16:36

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вл10, АЛСН, паровоз, тэм2, тепловоз, vl80, vl80t, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:57.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4