СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 06.10.2013, 07:19   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [04-2009] Цепи управления электровоза ТЭМ2: возможные неисправности, способы устранения


Цепи управления электровоза ТЭМ2: возможные неисправности, способы устранения


(окончание)

Цепи приведения тепловоза в движение.

Для начала движения необходимо, чтобы замкнулась силовая цепь между тяговым генератором и тяговыми двигателями.

Затем должно быть создано возбуждение тягового генератора. Силовая цепь включает в себя якорную обмотку, обмотку добавочных полюсов тягового генератора и обмотки шести тяговых двигателей, соединенные в две параллельные группы. В свою очередь, каждая группа содержит соединенные последовательно якорные обмотки и обмотки возбуждения трех тяговых двигателей одной тележки.


Тепловоз осуществляет движение «Вперед» или «Назад» в зависимости от направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Замыкают силовую цепь поездные контакторы П1 и П2, а изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей — реверсор Р. Эти аппараты имеют электропневматический привод.

Система возбуждения тягового генератора имеет простейшую схему. Независимая обмотка генератора Н—НН питается от возбудителя, входящего в состав двухмашинного агрегата. Для регулирования тока возбудитель оснащен двумя обмотками возбуждения — параллельной Ш и дифференциальной (про-тивокомпаундной) 01—02. Направление тока и магнитный поток этих обмоток направлены навстречу друг другу.

Так как противокомпаундная обмотка включена в силовую цепь, ее магнитный поток прямо пропорционален току генератора. Взаимодействием двух обмоток возбуждения достигается автоматическое регулирование возбуждения тягового генератора. Когда тяговый ток увеличивается, ток возбуждения генератора и, соответственно, его напряжение уменьшаются, и наоборот.

Параллельная обмотка возбуждения возбудителя Ш выполняет функцию как параллельного, так и независимого возбуждения. Из схемы видно, что часть тока, который протекает по этой обмотке, создается возбудителем по цепи: якорная обмотка возбудителя, провода 91 и 93, часть резистора СВВ (Р6—Р5), провод 86, шунт ШАЗ, обмотка Ш, «минус» возбудителя.

Приведенная цепь соответствует схеме параллельного возбуждения. Другая, большая часть тока, проходящего по параллельной обмотке возбуждения возбудителя, создается вспомогательным генератором, напряжение которого поддерживается постоянным. Поэтому фактически рассматриваемая часть схемы соответствует принципу независимого возбуждения.

Независимая часть схемы выполняет функцию задания тока возбуждения тягового генератора, так как при постоянном магнитном потоке э.д.с. возбудителя прямо пропорциональна частоте вращения его якоря. Параллельная часть цепи участвует в формировании наклона внешней характеристики тягового генератора. Секции резистора СВВ имеют подвижные хомуты, к которым прикреплены провода. Перемещением этих хомутов на реостатных испытаниях тепловоза регулируют характеристику электропередачи в соответствии с правилами ремонта.

Для подготовки к движению необходимо закрыть дверь аппаратной камеры, включить тумблеры В2 «Управление машина-
ми», ВЗ «Управление переходами», В14 «Радиостанция» и В29 «Питание АЛСН». Ключ ЭПК повернуть против часовой стрелки, убедиться в появлении соответствующего огня на локомотивном светофоре и нажатием на рукоятку РБ подтвердить бдительность. Чтобы привести тепловоз в движение, надо реверсивную рукоятку контроллера повернуть в требуемое положение, отпустить тормоза и набрать первую, а затем, в соответствии с условиями движения, последующие позиции.

Управление электрическими цепями приведения тепловоза в движение осуществляется через контакты контроллера. Напряжение от вспомогательного генератора подается к автомату АВЗ «Управление общее» по цепи, которая уже была представлена. От автомата АВЗ создается цепь: провод 642, зажим 4/7, провод 139, общий провод контроллера 163 Когда реверсивную рукоятку устанавливают в положение «Вперед», создается цепь от провода 163 через контакт контроллера А4, провода 171 и 123, зажим 2/7, провод 173 на катушку электропнев-матического вентиля «Вперед» реверсора Р.

При переводе реверсивной рукоятки в положение «Назад» создается цепь от того же провода 163 через контакт контроллера Б4, провода 164 и 124, зажим 2/6, провод 166 на катушку реле РУ10. Параллельно цепи этой катушки через з.к. РУ10 (344, 610) питание поступает на электропневматический вентиль «Назад» реверсора Р, вал которого поворачивается в положение, соответствующее задаваемому направлению движения. При этом минусовые зажимы электропневматических вентилей реверсора подключаются к общим минусовым проводам через р.к. поездных контакторов П2 (263, 723) и П1 (723, 722).

Назначение реле РУ10 на тепловозах постройки БМЗ — переключение цепей питания ламп заднего и переднего прожекторов в соответствии с принятым направлением движения. Вспомогательные контакты реверсора служат для того, чтобы напряжение к проводу 141 подводилось только в том случае, когда положение вала реверсора соответствует тому, какой из вентилей реверсора включен.

Таким образом, благодаря вспомогательным контактам исключается возможность замыкания силовых цепей при неправильном или неполном повороте вала реверсора. Например, силовая цепь не соберется, если машинист, закончив движение в одну сторону, не сделав требуемую выдержку времени, быстро переведет реверсивную рукоятку в противоположное направление и сразу наберет первую позицию контроллера.

Когда вал реверсора займет положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки (и, следовательно, включению требуемого вентиля Р), от провода 141 создается цепь: провод 508, зажим 6/14, контакт клапана ЭПК, провод 900, зажим 4/6, провод 162, контакт тумблера В2 «Управление машинами», провод 160 к контакту Б5 контроллера. Этим подготавливается цепь приведения тепловоза в движение.

При наборе первой позиции замыкаются включенные последовательно контакты Б5 и Б6 контроллера. В результате напряжение поступает по цепи: провод 177, зажим 6/6, провода 605, 601 и 191, контакт блокировки двери аппаратной камеры БК, провода 176 и 181, р.к. РУ2, провод 168, на катушку реле времени РВ4. Параллельно через р.к. реле боксования РБ1 (178, 146) и РБ2 (146, 179) запитывается катушка контактора возбуждения возбудителя ВВ.

Замыкающий контакт РВ4 (197, 193) через контакты переключателя ОМ собирает цепь питания катушек электропневматичес-ких вентилей поездных контакторов П1 и П2. После этого параллельно с катушкой реле времени РВ4 питание поступает через з.к. П1 (563, 182) и П2 (182, 183), р.к. Д1 (183, 184) и Д2 (184, 186), р.к. РУ14 (186, 687), плавкий предохранитель ПР5, зажим 1/10, р.к. термореле РТЗ, зажим 1/16 на катушку контактора возбуждения тягового генератора КВ. При этом тепловоз приходит в движение.

В режиме тяги разрывается ранее собранная минусовая цепь питания катушек реверсора, так как при включении поездных контакторов размыкаются з.к. П2 (263, 723) и з.к. П1 (723, 722). Но теперь эта цепь проходит через замкнувшийся з.к. ВВ (226, 604). Таким образом, одна цепь действует при разобранной силовой цепи, а другая — в режиме тяги.

При последующем наборе второй позиции контроллера включается реле РУ2. Его р.к. между проводами 79 и 83 выводит часть резистора СВВ между Р1 и Р2, что увеличивает напряжение возбуждения возбудителя и, таким образом, повышает мощность тягового генератора. Вспомогательный з.к. КВ (176, 189) сохраняет цепь питания катушек РВ4, ВВ и КВ после того, как на второй позиции размыкается р.к. РУ2 (181, 189). Такая взаимозависимость включения р.к. РУ2 и з.к. КВ между проводами 181 и 189 не позволяет собрать силовую цепь на позиции контроллера выше первой.

Когда набирают третью и последующие позиции, через контакты контроллера питание подается на электропневматичес-кие вентили ВТ1 — ВТ4 в различных комбинациях. В результате увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля так, как было уже изложено. Выдержка времени на размыкание з.к. РВ4 (197, 193) обеспечивает задержку отключения поездных контакторов П1 и П2 на 5 с, в результате чего разрыв силовой цепи происходит без тока.

По мере разгона тепловоза из-за увеличения э.д.с. проти-воиндукции в обмотках тяговых двигателей снижается ток тягового генератора. Система возбуждения реагирует на это увеличением его напряжения. Однако диапазон автоматического регулирования ограничен предельными значениями тока и напряжения электрических машин. Так, когда увеличивается скорость тепловоза и уменьшается ток генератора, его напряжение может увеличиваться только до 870 В. Затем ток будет снижаться при постоянном напряжении, что повлечет уменьшение реализуемой мощности.

Чтобы расширить диапазон скорости тепловоза, при котором возможна реализация полной мощности дизель-генера-торной установки, введена система ослабления возбуждения тяговых двигателей. Параллельно их обмоткам возбуждения подключаются резисторы СШ1 и СШЗ (первая ступень), а затем СШ2 и СШ4 (вторая ступень). Замыкают цепи контакторы, соответственно, LU1 — LU4.

Для управления ослаблением возбуждения служат реле перехода РП1 и РП2, работа которых основана на сравнении действия токовой катушки и катушки напряжения. Реле РУ1, включающееся на шестой-восьмой позициях, вводит дополнительные резисторы в цепь катушек напряжения. Реле времени РВ1 и РВ2 с выдержкой времени 5 с на отключение делают процесс перехода более устойчивым. При необходимости цепи ослабления возбуждения тяговых двигателей можно вывести из работы, выключив тумблер ВЗ «Управление переходами».

Среди всех неисправностей в электрических цепях значительная часть приходится на цепи приведения тепловоза в движение. Если при выполнении всех необходимых действий он не трогается с места, то следует проверить, какие из аппаратов включаются, а какие — нет. Для этого надо зафиксировать в крайнем тормозном положении кран вспомогательного тормоза N2 254, открыть дверь аппаратной камеры, не открывая защит-
ную решетку, включить при необходимости освещение камеры и перевести реверсивную рукоятку в положение «Вперед» или «Назад». При этом вал реверсора должен развернуться в соответствующее положение.

Когда набирают первую позицию, срабатывают реле времени РВ4, контакторы П1, П2, КВ и ВВ. На второй позиции включается реле РУ2. Начиная с третьей позиции, происходит увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Если хотя бы какие-нибудь из этих команд выполняются, то это означает, что питание на контроллер подается. Бывает, что вал реверсора не разворачивается в нужное положение при переводе реверсивной рукоятки. В этом случае для вывода тепловоза или состава с перегона можно, убедившись в выключенном состоянии контакторов П1, П2, КВ и ВВ, установить реверсивную рукоятку в требуемое положение и вручную нажать на кнопку электропневматического вентиля. Слева находится вентиль «Вперед», справа — «Назад». Позже при первой возможности надо принять меры к отысканию причин и устранению неисправности.

Часто причиной того, что реверсор не переводится, является окисление контактов контроллера. Особенно это относится к контроллерам с главным штурвалом (КВП-0854, КВП-0854М и КМ-2104), имеющим контакты мостикового типа. Если контакты находятся в удовлетворительном состоянии, то рекомендуется, используя контрольную лампу, определить неисправный участок цепи.

Особенность цепей питания вентилей реверсора — наличие блокировочных контактов не только в плюсовой цепи, но и в минусовой. Поэтому сначала надо присоединить один провод контрольной лампы к левому (плюсовому) ножу рубильника, а другой — к минусовому зажиму соответствующего вентиля реверсора.

Минусовой зажим легко определить, так как он непосредственно соединен проводом с минусовым зажимом другого вентиля. Если лампа загорается, значит, минусовая цепь цела. Когда лампа не горит, наиболее вероятная причина — неисправны размыкающие контакты контакторов П1 и П2 Особенно часто это случается у поездных контакторов нового типа ПК-1146.

Проверяют плюсовую цепь аналогично. Один провод контрольной лампы присоединяют к минусовому ножу рубильника, а другой — к плюсовому зажиму соответствующего вентиля. Если лампа не горит, то детальную проверку цепи целесообразно проводить, имея схему только данного конкретного локомотива, так как у тепловозов разных лет выпуска, постройки Брянского и Вороши л овградского заводов большие различия в этих цепях. Следует только напомнить, что отсутствие подачи питания к вентилю «Назад» на тепловозах, имеющих реле РУ10, может быть вызвано неисправностью контакта этого реле.

Если не включаются поездные контакторы П1 и П2, то, в первую очередь, надо проверить положение рукоятки переключателя ОМ. Указатель рукоятки должен быть обращен к риске с обозначением «1+И». Затем рекомендуется проверить замыкание контактов контроллера, реле времени РВ4 и вспомогательных контактов реверсора. Для проверки цепей можно воспользоваться контрольной лампой. Один из проводов следует присоединить к минусовому ножу рубильника, а второй — к разным точкам цепи.

Возможной причиной того, что контакторы П1, П2, КВ и ВВ не включаются, может стать неисправность контакта клапана ЭПК. В случае крайней необходимости его можно обойти перемычкой между зажимами 4/6 и 6/14 в пульте управления.

Чаще всего реле времени РВ4 и поездные контакторы П1 и П2 включаются, а контактор КВ — нет. На первой позиции при этом может включиться контактор ВВ, а сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается только со второй позиции. Иногда это вводит в заблуждение машинистов, полагающих, что неисправность возникает только со второй позиции На самом деле цепи возбуждения тягового генератора не получают питание уже на первой позиции, что можно обнаружить по стрелкам килоамперметра и киловольтметра. В этом случае сигнальная лампа не загорается, так как на первой позиции катушка контактора ВВ получает первоначальное питание через размыкающий контакт реле РУ2. Контактор КВ при этом не включен.

Прежде всего, если не включается контактор КВ, то следует убедиться в выключенном положении пусковых контакторов Д1 и Д2. Поездные контакторы П1 и П2 должны быть включены, а их замыкающие вспомогательные контакты — замкнуты. Надо проверить положение якоря реле заземления РЗ — не находится ли он на защелке? Если установлено реле нового типа с электромагнитной защелкой, то можно попытаться восстановить реле нажатием кнопки на пульте управления. После восстановления реле РЗ рекомендуется вновь попробовать набрать первую позицию. Если реле РЗ опять сработает, то надо визуально осмотреть токоведущие детали силовой цепи.

Бывает, что причиной срабатывания реле РЗ становится излом хомутов или обрыв проволок с касанием ими корпуса тепловоза на резисторах СРЗ или СВВ. Если видимых причин срабатывания реле РЗ нет, то можно попробовать переключателем ОМ отключить первую либо вторую тележку. Если при этом реле перестает срабатывать, то причина неисправности кроется в цепи тяговых двигателей выведенной из работы тележки. Отключать исправное реле РЗ не следует, так как это может вызвать нежелательные последствия.

Чтобы избежать тяжелых повреждений электрооборудования тепловоза, не допускается устанавливать перемычки в цепи катушки контактора КВ либо принудительно его включать, не выполняя приведенные проверки. Иногда причина неисправности кроется в размыкании контакта блокировки дверей аппаратной камеры либо в перегреве воды и размыкании контакта термореле РТ-3.

Надо иметь в виду, что в цепи катушки контактора КВ имеется предохранитель Пр5 с плавкой вставкой на 6 А. Он предназначен для защиты слаботочного контакта термореле РТ-3 и находится на панели в пульте управления. Чтобы проверить предохранитель, можно установить его вместо предохранителя Пр4, защищающего цепи управления холодильником. Если после рекомендуемой замены жалюзи открываются, то проверяемый предохранитель исправен.

Контрольными точками для проверки цепи питания катушки контактора КВ являются: зажим 6/6, вспомогательные контакты реле РУ2 и контактора КВ (181, 189), з.к. поездных контакторов П1 (563, 182) и П2 (182, 183), р.к. пусковых контакторов Д1 (183, 184) и Д2 (184, 186), р.к. реле РУ14 (186, 687), контакты предохранителя Пр5, зажимы 1/10 и 1/16. Если реле РВ4, контакторы П1, П2, ВВ и КВ включаются, а стрелки килоамперметра и вольтметра силовой цепи остаются в нулевом положении, то причина неисправности кроется в цепи возбуждения тягового генератора либо в силовой цепи.

В приведенном случае необходимо проверить целостность и надежное закрепление соединительных кабелей в аппаратной камере, осмотреть главные контакты контакторов П1, П2, КВ и ВВ. Возможен обрыв либо ослабление и проскальзывание ремней привода двухмашинного агрегата. Резкое уменьшение мощности может быть вызвано изломом хомута на одном из резисторов СВВ, расположенных на передней панели аппаратной камеры (над компрессором).

Иногда машинисты жалуются на недостаточную мощность, которую развивает дизель-генераторная установка тепловоза. При этом надо иметь в виду, что практически на всех эксплуатируемых тепловозах ТЭМ2 система охлаждения наддувочного воздуха находится в недействующем состоянии. Поэтому мощность дизель-генераторной установки на данной серии локомотивов должна быть отрегулирована на таком же уровне, как на тепловозе ТЭМ1.

Кроме того, следует учитывать, что реальный уровень мощности зависит от параметров внешней среды. Поэтому, например, при высокой температуре окружающего воздуха мощность должна быть меньше, чем номинальные значения.

Иногда приходится сталкиваться с тем, что машинист утверждает, дескать, на третьей и четвертой позициях контроллера мощность нормальная, а, например, на пятой и шестой — заниженная. Из схемы несложно установить, что, начиная со второй позиции, никаких переключений в цепях возбуждения тягового генератора не происходит. В любом случае не следует самостоятельно изменять положение хомутов на резисторах. Это допускается только при проведении реостатных испытаний.

Цепи аппаратов защиты. Цепи защиты предназначены для предотвращения случаев травматизма и тяжелых повреждений тепловоза при возникновении опасных условий его эксплуатации. К числу аппаратов защиты относятся реле давления масла РДМ, температурные реле PT3 и РТ6, а также реле управления РУ2, перегрузки РТ, заземления РЗ и реле боксо-вания РБ1 и РБ2. Прежде всего необходимо четко знать действие аппаратов защиты. Так, часто машинисты, сетуя на то, что дизель постоянно останавливается из-за перегрева воды или масла, спрашивают, какую надо поставить перемычку, чтобы этого не происходило.

На самом деле защита по перегреву воды работает только на сброс нагрузки, когда температура воды достигает 88 °С, а защита по перегреву масла — лишь зажигает сигнальную лампу Л2 «Перегрев масла», когда его температура достигает 80 °С (на более поздних выпусках — 84 °С). Сигнал на остановку дизеля дает только реле давления масла РДМ. Реле РЗ снимает нагрузку при снижении сопротивления изоляции силовой цепи, реле перегрузки РТ и реле боксования уменьшают нагрузку тягового генератора.

Цепи управления холодильником. Тепловоз ТЭМ2 оснащен автоматической системой регулирования температуры воды и масла. Чувствительные элементы термореле РТ1, РТ2, РТ4, РТ5 и РТ7 вмонтированы в трубы, по которым циркулируют вода и масло. При достижении тех значений температуры, на которые они настроены, замыкаются контакты термореле и открывают соответствующие жалюзи или включают муфту вентилятора. Предусмотрена и ручная система управления. Термореле, которые применяются на тепловозах ТЭМ2, достаточно надежны и в течение длительного времени не теряют свою настройку.

Однако на практике пользоваться автоматической системой управления не рекомендуется. Дело в том, что исходно подобные автоматические системы были созданы для тепловозов, которые оснащены гидравлическим либо электрическим приводом вентилятора (вентиляторов) охлаждающего устройства. На тепловозе ТЭМ2 сохранен механический привод с фрикционной муфтой и карданными валами. Такой привод не дает возможность относительного проскальзывания ведущей и ведомой частей.

Чаще всего необходимость включения вентилятора возникает после набора высоких позиций контроллера, когда интенсивно растет температура воды и масла. Но вскоре, особенно на маневровой работе, следует сброс позиций контроллера. Частота вращения коленчатого вала резко уменьшается, а колесо вентилятора стремится по инерции сохранить прежнюю скорость. На карданный вал и фрикционную муфту действуют значительные скручивающие усилия, приводящие к быстрому разрушению деталей. В связи с этим рекомендуется вручную поддерживать температуру воды и масла. Перед сбросом позиций контроллера надо сначала выключать муфту вентилятора.

Цепи вспомогательные и освещения. Остальные электрические цепи тепловоза достаточно просты и как они работают понятно из схемы. Следует иметь в виду, что часть приборов освещения (кабины, аппаратной камеры, машинного помещения, холодильной камеры) получают питание через автоматы АВ4 и АВ5 «Дежурное освещение». Эти цепи включены в обход рубильника РБ. Поэтому, чтобы предупредить разрядку батареи после остановки дизеля и выключения рубильника РБ, необходимо проверить отключение указанных ламп.

Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[04-2013] Цепи управления электровоза ЧС2К Admin xx2 2 08.09.2013 10:06
Цепи управления режимом рекуперативного торможения электровоза ЭП1М Admin xx2 0 24.11.2011 16:42
неисправности цепей управления вл-15,и способы устранения Серж Муковоз Локомотивное хозяйство 1 28.10.2011 10:49
Возможные неисправности и методы их устранения - тепловозы ТЭМ2у, ТЭМ2ум, 2ТЭ116, ТЭП70 Admin Тяговый подвижной состав 0 05.07.2011 12:59
Возможные неисправности тепловоза ЧМЭ3 Admin Локомотивное хозяйство 0 20.06.2011 13:38

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, тэм2, тепловоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 16:45.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4