СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 30.09.2013, 18:41   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [01-2009] Приборы безопасности: анализ работы и повышение качества


Приборы безопасности: анализ работы и повышение качества


Прошедшие в минувшем году региональные совещания на базе депо Иркутск-Сортировочный и Тима-шевская выявили немало вопросов, возникающих при обслуживании и ремонте приборов безопасности. Их участники подробно обсудили накопившиеся проблемы, наметив пути решения стоящих задач. В работе совещаний приняли участие руководители и специалисты департаментов локомотивного хозяйства, технической политики, фирм-разработчиков систем и приборов безопасности.

Выступивший с докладом в Иркутске главный инженер Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» А.В. Петрунин особо подчеркнул, что руководство Компании уделяет самое пристальное внимание оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения. В основе всех мероприятий заложен главный принцип — снижение уровня риска проездов запрещающих сигналов и реальное повышение уровня безопасности движения поездов. Так, в период 2002 — 2008 гг. по Программе безопасности на разработку и внедрение современных устройств было выделено 5,8 млрд. руб.

Однако технический уровень надежности, функции и алгоритмы их работы не позволили полностью решить вопросы гарантированного обеспечения безопасности движения, в том числе при маневрах. Несмотря на принимаемые меры по повышению надежности приборов безопасности, снижению количества отказов и сбоев, в их работе по-прежнему не удается достичь желаемого результата. Анализ мероприятий, разработанных в службах локомотивного хозяйства дорог, убедительно свидетельствует о том, что на местах до сих пор так и не приняли исчерпывающих мер по выполнению ранее намеченных планов. Как результат, на отдельных дорогах ухудшены показатели работы приборов безопасности. При этом заходы на неплановые ремонты тягового подвижного состава (ТПС) в истекшем году только из-за неисправностей приборов безопасности возросли в два раза.

В связи с таким положением, заявил А.В. Петрунин, необходимо в кратчайшее время переработать мероприятия, конкретизировав их с установлением определенных заданий для каждого депо, дорожного центра по снижению отказов. Доработки также требует известный проект Программы повышения надежности приборов безопасности, авторами которого являются специалисты ОАО «НИИАС».

В настоящее время не везде организованы Дорожные центры (ДЦ) по ремонту приборов безопасности, хотя опыт работы созданных свидетельствует о значительном повышении качества их ремонта и обслуживания. Однако и в работе ДЦ имеются серьезные недостатки, требующие
совершенствования их деятельности. Планомерной работе, в частности, мешают отсутствие действенной организационной структуры, возложение на ДЦ несвойственных функций, слабая укомплектованность кадрами, несвоевременное повышение квалификации специалистов.

На местах не всегда оперативно решают вопросы до-оснащения центров технологическим оборудованием, запасными частями, нормативной документацией. Зачастую нарушают сроки поверки приборов. Отмечен и низкий уровень взаимодействия ремонтников с разработчиками и изготовителями устройств безопасности. Так, анализ работы дорожных центров Свердловской и Приволжской дорог, переданных в аутсорсинг, свидетельствует о серьезных недостатках в организации работы с устройствами безопасности со стороны служб локомотивного хозяйства. Особую актуальность приобретает вопрос работы ДЦ в период реформирования локомотивного хозяйства.

В последнее время разработчиками устройств безопасности и автоведения сделано достаточно много по совершенствованию их конструкций и функциональных возможностей. Однако ряд функций, заложенных в конструкциях приборов, не используют. Имеет место низкая надежность работы отдельных блоков и узлов. Проведенный технический аудит на некоторых заводах свидетельствует о серьезных отклонениях в технологических процессах изготовления приборов даже при наличии сертификатов и введения системы менеджмента качества по ISO 9000.

Длительно не решаются принципиальные вопросы совместной работы систем, унификации элементов, создания единой электронной карты, исключения дублирования функций. Имеют место случаи нарушения установленного в ОАО «РЖД» порядка внесения изменений в конструкцию и программное обеспечение разработанных устройств безопасности.

После широкой дискуссии по этому вопросу участники совещаний приняли решение:

- разработать мероприятия по повышению надежности работы и снижению количества отказов приборов безопасности на основе всестороннего и глубокого анализа;

- детально рассмотреть работу ДЦ, соответствующих цехов и участков в депо по соблюдению технологии ремонта и обслуживания приборов;

- реализовать комплекс мер по совершенствованию работы ДЦ, ремонтных цехов депо, дооснастив их технологическим оборудованием и укомплектовав необходимой документацией;

- разработать регламенты взаимодействия со смежными службами.

Специалистами локомотивного департамента с участием начальников ДЦ, сказал А.В. Петрунин, разработан и готовится к утверждению регламент взаимодействия центров по ремонту приборов безопасности. На местах следует особое внимание уделить организации четкой системы их обслуживания. При этом желательно учесть опыт специалистов Приволжской и Свердловской дорог.

Например, фирма «Волга-ТрансТелеком» предложила пилотный проект обслуживания приборов безопасности по системе аутсорсинга, но до конца этот вариант не проработала. В частности, так и не ясно, кто будет нести ответственность за последствия выхода из строя аппаратуры на локомотиве.

В документе не прописано четкое взаимодействие между представителями фирмы и структурными подразделениями ОАО «РЖД». К таким предложениям следует относиться более осторожно.

Распоряжением президента Компании от 19.11.2007 № 2187р установлен порядок реализации организационно-технических мероприятий по предотвращению проездов запрещающих сигналов. Только неуклонное исполнение этого документа на местах будет способствовать повышению надежности всех систем безопасности.

Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» утвержден порядок оборудования ТПС приборами безопасности и автоведения в соответствии с комплексными проектами, разработанными ПКБ ЦТ. В первую очередь, оборудованию подлежат локомотивы, проходящие капитальные ремонты, срок эксплуатации которых до списания составляет не более 8 лет. Требуется установить жесткий контроль за оборудованием электровозов современными приборами безопасности и автоведения при производстве капитальных ремонтов.

В планах заводов предусмотрены финансовые средства на приобретение кабельной продукции и монтажа (прокладка кабелей, установка приборов). Аппаратура К/1УБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ, КОН, КПД-ЗП поставляется на заводы в рамках заданий Программы повышения безопасности, а приборы автоведения — в рамках ресурсосбережения за счет лимитов дорог, приписной парк которых ремонтируется в условиях заводов. Комплектация комплексного проекта определяется с учетом готовности инфраструктуры участков обращения локомотивов, проходящих капитальный ремонт на заводах.

Приборы поставляются согласно ежемесячным графикам отправки локомотивов в ремонт, согласованным с ЦТ, «Желдорреммаш» и Дирекцией строительства сетей связи (ДКСС). Отправка электровозов на капиталь-
ный ремонт из депо приписки производится с укомплектованными исправными приборами безопасности и автоведения со сроком службы не более 5 лет от начала их эксплуатации. В случаях, когда срок эксплуатации этих приборов превышает 5 лет, в депо производят их замену за счет подменного фонда.

На заводе ведут демонтаж этих устройств с сохранением кабельной продукции и возвращением ее в депо приписки локомотива. В случаях необходимости разрешается повторное использование отдельных блоков приборов безопасности и автоведения. Движение основных фондов (приборов безопасности и автоведения) оформляется соответствующими документами, в том числе и финансовыми.

ПКБ ЦТ определено головной организацией по выполнению авторского надзора и технического сопровождения процесса оборудования по комплексным проектам. При этом первый электровоз каждой серии, оборудованный в соответствии с комплексным проектом, принимается комиссионно с участием представителя ПКБ ЦТ, электровозоремонтного завода, инспектора центра технического аудита (ЦТА), а также представителей заводов-изготовителей приборов безопасности и автоведения.

Специалистами «Жел-дорреммаша» и электровозоремонтных заводов разработаны мероприятия по освоению технологии монтажа приборов безопасности в соответствии с комплексными проектами, а также развитию производственных мощностей (подготовка специалистов, приобретение технологического оборудования, технической документации и др.).

О работе Дорожного технологического центра (ДТЦ) на базе депо Тимашевская Северо-Кавказской магистрали рассказал его начальник С.Б. Беспалый. Специалисты центра несколько лет занимаются повышением надежности работы локомотивных микропроцессорных систем безопасности, контролируют содержание технических средств, повышающих уровень безопасности движения поездов.

В настоящее время ДТЦ осуществляет ремонт и проверку, а также модернизацию по техническим заданиям за-водов-изготовителей блоков систем безопасности КЛУБ-У (УП, П, 2М), САУТ-ЦМ/485, КПД-3 (ЗВ), ТСКБМ (Н, К, П) и дополнительных приборов Л-116, Л-143, Л-159 и УКБМ. В центре развернуты стенды для проверки блоков и узлов систем МСУД, УСАВП, датчиков давления приставок ПКМ-485.

Для повышения эксплуатационных характеристик локомотивных микропроцессорных систем безопасности ДТЦ наладил тесное взаимодействие с ведущими заводами-изготовителями по вопросам гарантийного и послегарантийного ремонта блоков систем.

Структура ДТЦ по ремонту микропроцессорных устройств и приборов безопасности должна включать следующие компоненты:

> подчиненность и оперативное взаимодействие с потребителями предлагаемых услуг структурными подразделениями дороги;

> гибкость при внедрении новых технологических процессов и инновационных технологий;

> систему снабжения, обеспечивающую бесперебойный технологический процесс.

Есть проблемы, сказал С.Б. Беспалый, решение которых от руководства ДТЦ не зависит. Так, для оперативного предоставления услуг потребителям необходимо изменить систему снабжения центра радиокомпонентами с предварительной годовой заявки на предварительную помесячную. К сожалению, в программу АСУ-заявка не вводятся помесячные корректировки, а заводы-изготовители, совершенствуя свои системы, применяют новые импортные комплектующие, которые постоянно расширяют список заявляемых запчастей, необходимых для послегарантийного ремонта.

В связи с тем, что работа ДТЦ постоянно связана с обслуживанием приборов безопасности, принадлежащих разным службам и предприятиям, целесообразно создать единую структуру, которая способна возглавить и координировать работу всех центров на сети дорог. Необходимо централизованно определить порядок поставки сертифицированных запасных частей и лимит ежеквартального финансирования на их приобретение.

Начальник ДЦ Северо-Кавказской магистрали И.В. Мазницын рассказал о контроле за эксплуатацией систем безопасности. Так, ДЦ КЛУБ формирует электронные карты для всех линейных предприятий, обучает специалистов, занятых в эксплуатации и обслуживании системы КЛУБ-У и дешифрации кассет регистрации, устанавливает программное обеспечение СУД и его первичные настройки, участвует в оперативных разборах нарушений при эксплуатации приборов безопасности.

За истекшие пять лет коллективом ДЦ накоплен определенный опыт ремонта приборов безопасности. Есть конкретные предложения по усовершенствованию алгоритмов их работы. Так, при эксплуатации КЛУБ-У в летнее время температура в кабине машиниста поднимается до 70 °С, что приводит к перегреву блоков системы, расположенных в машинном отделении, и выходу их из строя. Для южных регионов страны следует предусмотреть принудительное охлаждение блоков систем КПУБ-У и САУТ.

Важнейшими параметрами для ведения локомотива являются допустимая фактическая скорость, показание светофора и расстояние до него. В блоке индикации БИЛ-В станция выделена отдельной строкой, а светофор индицируется в строке — «объекты». Например, в ЭК светофор расположен сразу за объектом (платформа, мост и др ), он не виден, пока не пройден предыдущий объект Лучше бы вынести индицирование светофоров и расстояния до них в отдельную строку.
Очень слабая производительность процессоров блоков МЦО и БИЛ. При скоростях свыше 80 км/ч запаздывание обновления информации по ординатам объектов достигает 50 —70 м. А ведь можно применить элементную базу ячеек КЛУБ в части процессоров с большей тактовой частотой.

Участники совещаний высказали немало замечаний и предложений по дальнейшему совершенствованию локомотивных устройств безопасности. В частности, речь зашла о работе КЛУБ-У. Выступавшие были единодушны в том, что давно пора предусмотреть возможность наличия в блоке БЭЛ-У электронных карт для участков обращения ТПС с учетом их увеличения.

Время записи (программирования) электронной карты в аппаратуру КЛУБ не должно превышать 10 мин на один комплект, в результате чего будет возможность производить смену ЭК за время нахождения локомотива на ТО-2 Необходимо ввести в КЛУБ-У функцию проверки работы блока КОН в депо и на ПТОЛ через БИЛ. Проверка КОН должна производиться через программное обеспечение, имитируя наличие скорости, давления, а также отключенное состояние ЭПК. К сожалению, система КЛУБ-У является более сбойной, чем АПСН, из-за низкой помехоустойчивости аппаратуры. А что мешает ввести в алгоритм КЛУБ-У функцию служебного торможения?

Что касается системы КПД-3, к ней тоже есть немало замечаний. Хотя на заводе производят изменения в ее конструкции, качество изготовления оставляет желать лучшего. Поэтому заводу рекомендовано изменить отношение к давно назревшей проблеме.

Еще один существенный момент, на который обратили внимание участники совещаний. Почему-то работу АРМ КПД специалисты ПКБ ЦТ не контролируют, при этом данный АРМ функционирует неудовлетворительно, имеют место случаи несчитывания информации о поездках с модулей памяти.

У читателя может сложиться впечатление, что с приборами безопасности дела обстоят крайне плохо. Это не так. Есть немало хороших и проверенных практикой систем, обеспечивающих надежную поездную работу локомотивщиков. Просто участники совещаний принципиально и жестко обозначили проблемы, требующие незамедлительного решения. Это в беседе с корреспондентом журнала подтвердил и начальник отдела локомотивного департамента А.Ф. Скребков. Вопросы, сказал Алексей Филиппович, были, есть и будут. Никуда от них не деться. Только совместными усилиями разработчиков, ремонтников и эксплуатационников их можно и нужно решать.

И.Ю. РУДЫШИН, главный специалист Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:40   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.10.2015, 08:50   #3 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для waplav


Регистрация: 22.09.2011
Сообщений: 35
Поблагодарил: 4 раз(а)
Поблагодарили 6 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 7873
Закачек: 0
Репутация: 0
Отправить сообщение для waplav с помощью ICQ
если кому-то пригодится, выкладываю список заводов-изготовителей устройств безопасности на локомотивах.
Ссылка на список заводов-изготовителей
waplav вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
АНАЛИЗ состояния безопасности движения поездов, надежности работы систем и устройств ЖАТ в хозяйстве автоматики и телемеханики в 2012 году Андрей13 Документация 0 09.04.2013 10:57
АНАЛИЗ состояния условий охраны труда, промышленной, пожарной безопасности и электробезопасности на Куйбышевской железной дороге по итогам работы 2012 года Андрей13 Куйбышевская железная дорога 0 02.03.2013 21:57
=Распоряжение= № 787р от 14 апреля 2009 г. - О повышении надежности и качества работы поездной радиосвязи гектометрового диапазона Admin 2009 год 0 08.01.2013 11:18
=Распоряжение= № 130р от 29 января 2008 г. - Об утверждении организационно-технических мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и надежности работы технических средств хозяйства АТ Admin 2005-2008 годы 0 12.07.2012 08:01
[01-2012] Повышение качества электроэнергии для ЖАТ Admin xx3 0 02.07.2012 22:53

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
нииас, УСАВП


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:15.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4